143 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Показания ацп датчиков ваз

Диагностика ДМРВ — дело тонкое

#1 Сообщение malyr » 01.08.2012, 11:21

Диагностика ДМРВ — дело тонкое. Если автомастер сразу, едва взглянув на диагностический прибор, заявляет о необходимости замены ДМРВ — по крайней мере насторожитесь — похоже, вас хотят развести на деньги. Окончательное решение о замене ДМРВ может быть принято только после проверки датчика на машине путем замены или на специальном сравнительном стенде. Если с заведомо исправным ДМРВ машина заработала лучше — значит надо менять, а если особых улучшений не видно — значит не в ДМРВ проблема.
Исправный ДМРВ обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,021 еще приемлемы, если более 1,035 — чувствительный элемент датчика засорен и скорее всего датчик уже врет. Степень отклонения показаний ДМРВ от нормы можно оценить при работающем двигателе на разных оборотах. Для 1,5-литрового двигателя 2111 на холостом ходу (860-920 об/мин) показания должны быть 9,5-10 кг/час, на 2000 об/мин — 19-21 кг/час. Если на 2000 об/мин ДМРВ показывает порядка 18-17 кг — машина более-менее тянет, расход даже ниже обычной нормы — можно ездить и экономить бензин, если никуда не торопитесь. Если показывает 22-23-24 кг/час — машина неплохо тянет, но расход литров 10-11 на сотню, и на морозе может плохо заводиться по причине перелива топлива.
Более значительные отклонения от нормы приводят к явно плохой работе двигателя, например машина «тупит» при разгоне или глохнет при переходе на холостой ход. В таких случаях отключение разъема ДМРВ улучшает работу двигателя, что однозначно говорит о необходимости замены датчика.

Лучший способ окончательной диагностики ДМРВ на мои взгляд — повторюсь — путем замены на заведомо исправный с условием возврата, если не будет положительного результата. Клиент имеет возможность сравнить то, что было, и то, что стало — и самостоятельно сделать вывод — менять или не менять.

2. Ещё способ проверки ДМРВ : )
По ДМРВ не все так просто и однозначно. ДМРВ 037 и 004 по первичной проверке при вкл. зажигании имеют показания в идеале 0,996в(это и все ниже описанное относится в полной мере и к 116-м нового поколения). Меньше быть не может(кроме новых с магазина, попадались с опорным напряжением 0,976в, но очень редко), до 1,016в — еще работают без особых проблем. 1,035в — рекомендую замену, хотя не настаиваю, система с таким датчиком вполне работоспособна, но имеет уже коррекцию по топливу в плюс, причем регулировка СО практически прблему не решает. И тупость при разгоне ничем не исправишь. Если система с обратной связью по ДК , то коррекция по топливу компенсируется системой, но тупость при разгоне(из-за медлительности датчика) все равно присутствует.
Все, что выше по опорному напряжению 1,035в — 100% замена, конечно только рекомендую, клиент сам решает — покупать новый или ездить как есть.
ДМРВ сименс имеет опорное напряжение в идеале 0,039в, считается, что до 0,06в еще нормально, если выше — замена. Уже замечено,что датчик достаточно надежный, и с опоркой выше 0,06в был в практике только один, показывал 0,074в. Это статика.
Бывают случаи, когда ДМРВ в статике показывает норму, но машина плохо едет. Тогда нужно проверять в динамике. В динамике, при резкой прогазовке показания циклового расхода воздуха должны подпрыгивать практически соответственно оборотам(образно): если обороты подскакивают до 3000, то показания ЦР около 300кгч. Точного соответствия конечно нет, но должно быть близко. Если ЦР при прогазовке подпрыгивает меньше 200, можно задуматься о замене ДМРВ.
Немного подправил высказывание, показания не ДМРВ, а циклового расхода воздуха, они напрямую связаны с ДМРВ, и чем хуже ДМРВ выполняет свои прямые функции, тем меньше ЦР при прогазовке.
1 Способ проверки ДМВР
1. Отсоединяете разъем датчика.
2. Заводите двигатель.
3. Обороты двигателя должны стать больше 1500. Попробуйте проехаться.
Если вы почувтствуете что машина стала «резвее», то это говорит о неисправности датчкика ДМРВ, его следует заменить на новый.

Замечание:
При отключенном ДМВР, контроллер переходит на аварийный режим работы,
т.е. смесь готовить только по положению дросельной заслонки.

BOSH 0 280 218 004, 037, 116

Чтобы с приемлимой точностью оценить состояние датчика, необходимо несколько минут и инструменты:

1. рожковый ключ на 10.
2.фигурная отвёртка и китайский тестер со свежей батарейкой.

1. Включаем тестер в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта.
Находим в разъёме датчика провод жёлтого-выход (ближний по расположению к лобовому стеклу)
и зелёного-масса (третий с того же края). Это нужные нам выводы датчика. В системах разных лет цвета могут
меняться(! да и разъём может быть уже меняным), неизменным остаётся только расположение выводов.
Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами при включенном
зажигании, но НЕ заводя двигатель!
Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков,
не нарушая их изоляции, добираясь до самих контактов и не причинять вреда самим уплотнителям.
Полезно будет смазкой ВД пшикнуть на щупы. Включаем зажигание, подключаем тестер, снимаем показания.
Эти же показаниия можно снять и без тестера с табло бортового компьютера, у кого он есть. В группе параметров
«напряжения с датчиков». Обозначается Uдмрв=.

2. Оцениваем результаты. Напряжение на выходе исправного датчика в состоянии «из упаковки» 0.996. 1.01 Вольта.
В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. По увеличению этого напряжения можно
вполне уверенно судить о степени «износа» датчика. Попадание напряжения в указанный выше диапазон — лучший результат
этой проверки.
Дальше возможны варианты:
1.01. 1.02 — вполне рабочий датчик, очень неплохо.
1.02. 1.03 — тоже приемлимо, но датчик уже не молодой.
1.03. 1.04 — большая часть ресурса уже позади, можно планировать скорую замену.
1.04. 1.05 — явно уставший датчик, своё он уже отслужил. Если бюджет позволяет, смело меняем.
1.05. и выше — источник проблем, давно пора заменить.

3. Если по результатам оценки датчик имеет отклонения, да в общем, даже если и не имеет, но раз руки уже дошли,
проводим визуальный осмотр. Фигурной отвёрткой откручиваем хомут резинового гофра-воздухоприёмника на выходе датчика, стаскиваем с него гофр, и внимательно осматриваем внутренние поверхности и самого датчика и гофра. Внимание! эти поверхности
должны быть сухими и чистыми как. у младенца, без следов конденсата и масла! Их попадание на чувствительный элемент
датчика- наиболее частая причина преждевременной его кончины. Случается это и по причине превышения уровня масла в картере,
и по причине забитости маслоотбойника системы вентиляции картера, исход как правило один. При наличии этого явления во впускном тракте замена датчика противопоказана. До устранения причин, чтобы не было мучительно больно потом за бесцельно потраченные деньги.

4. ключом на 10 откручиваем 2 винта, крепящие датчик к корпусу воздушного фильтра, извлекаем датчик. На передней части его- на входном крае, который только что извлекли из фильтра, должно по закону, красоваться резиновое кольцо-уплотнитель. Служит оно одной цели- предотвратить подсос нефильтрованого воздуха во впускной тракт через датчик и далее в поршневую группу. Как правило, кольцо не на месте- оно застряло в корпусе воздушного фильтра, и уклоняется от прямых обязанностей. Подтверждением тому может служить тонкий слой пыли на входной сеточке самого датчика. Проводим по ней пальцем, делаем выводы. Если резинка была на месте, делаем выводы о её эластичности или качестве воздушного фильтра. Ещё одна причина, убивающая чувствительный элемент! Достаём кольцо и восстанавливаем законность при сборке. Кольцо имеет на внутренней поверхности уплотнительный поясок- юбку. При сборке следим, чтобы она не завернулась, тоже источник подсоса пыли. Про воздушный фильтр понятно. Сборка за исключением уплотнительной резинки хитрости не имеет — её сначала на датчик, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе в корпус фильтра. Тогда датчик заходит в корпус фильтра с уже заметным усилием.
Закручиваем винты. Описанный способ не является исчерпывающим и абсолютным, но в рамках любительской экспресс-проверки вполне достоин внимания. Более точный способ только при наличии профессионального оборудования.

В процессе эксплуатации автомобилей имеют место отказы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) из-за попадания на чувствительный элемент датчика масла из системы вентиляции картера двигателя. Причиной этого является завышенный уровень масла в двигателе. Перед заменой ДМРВ необходимо проверить уровень масла. При повышенном уровне устранение неисправности производить за счет виновного — автовладельца или организации проводившей предпродажную подготовку и/или замену масла при техническом обслуживании автомобиля

BOSCH 0 280 218 116___J7.2 , J7.2+ , B7.9.7 , B7.9.7+, M73 .
BOSCH 0 280 218 037___Bosch M1.5.4(N) , Bosch MP 7.0 , J5.1-41(61) , J5.1.2-71 , J5.1.1-71 ,
BOSCH 0 280 218 004___Bosch M1.5.4-20 , Bosch M1.5.4N-40 c прошивкой M1v05f05

Прошу опытных диагностов дать свои комментарии Инфа с простор интернета.

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Как обманывают ДМРВ с помощью прошивки ЭБУ

Предыдущий способ хорош тем, что для его реализации не требуется сложного оборудования и кропотливой работы. Если вы смогли проверить мультиметром напряжение на выходе расходомера (значит, он у вас как минимум есть), и умеете держать в руках паяльник, установить резистор в разрыв провода не составит труда. Однако зависимость напряжения от массы воздушного потока нелинейная. И при открытии дроссельной заслонки, погрешность сигнала, скорректированного резистором в состоянии покоя, будет расти. Соответственно, топливно-воздушная смесь не будет идеальной.

Значит надо скорректировать тарировку ДМРВ в прошивке ЭБУ.

Внимание! Если у вас нет опыта работы с программным обеспечением автомобиля, лучше доверить эту операцию профессионалам.

  1. Устанавливаем на ноутбук специализированную тюнинг программу «ДМРВ Корректор».
  2. Подключаем автомобильный сканер к разъему OBD-II, устанавливаем связь между ЭБУ и компьютером.

Важно! Во время операций с прошивкой контроллера ЭБУ не должно пропасть питание 12 вольт. Поэтому надо убедиться в полноценном заряде аккумулятора.

После проведенной тарировки, данные о массовом расходе воздуха будут корректными во всем диапазоне оборотов двигателя.

Внимание: После того, как вы все-таки установите новый расходомер, необходимо вернуть тарировку в заводское (штатное) состояние.

Последний реквием ДМРВ — Лада 2112, 1.6 л., 2006 года на DRIVE2

После того как я приобрел шнур диагностический, для меня не составляет труда производить диагностику датчиков и их состояния.В очередной раз заметив не здоровый аппетит авто, было решено необходимо диагностировать и смотреть, что в частности: расход воздуха на хх, и напряжение АЦП ДМРВ когда непосредственно к фишке ДМРВ подсоединяется тестер и смотрим напряжение (смотреть на фото).

Читать еще:  Какой бывает антифриз: цвет, состав, виды и особенности :: SYL.ru

Исходные данные:ДМРВ BOSCH 0 280 218 116Напряжение АЦП ДМРВ — 1,041 вольта

Расход воздуха на ХХ — 10,5 кг/час

После установки нового ДМРВ BOSCH 0 280 218 116Напряжение АЦП ДМРВ — 0,987 вольтаРасход воздуха на ХХ — 9 кг/час

Показания АЦП которые для нового должны быть 0,996 вольта списываю на неточность китайского тестера (не хотелось бы что бы это была подделка)

После замены авто поехало на много бодрее, реакция на педаль стала отчетлива и понятна, расход нормализовался, перестали проседать обороты при сбросе газа.

Ваз 2110 16V Прыгает Ацп Дмрв Ваз 2110 16V Прыгает Ацп Дмрв ВАЗ 2110 16V зашкаливает АЦП ДМРВ

a21artem

Постоялец
  • 08.04.2012
  • #1
  • vanek

    Опытный
    • 08.04.2012
  • #2
  • albert02

    Эксперт
    • 08.04.2012
  • #3
  • Первым делом необходимо проревизировать массовые провода,

    ну и пробовать на другом ЭБУ.

    Кстати, а АЦП других датчиков как ведут себя?

    Диагност-непрофи

    Эксперт
    • 08.04.2012
  • #4
  • Vladimir54

    Опытный
    • 08.04.2012
  • #5
  • Недавно была проблема АЦП ДМРВ больше трех вольт,-коса в моторном,дернеш все ОК-0,996,а если машину тряхнет,то опять больще трех вольт.

    Отправил колдовать к электрикам.

    a21artem

    Постоялец
    • 09.04.2012
  • #6
  • iskromet

    Участник
    • 13.07.2012
  • #7
  • Drug35

    Специалист
    • 13.07.2012
  • #8
  • АЦП ДМРВ должно быть в пределе от 0,996в до 1,016в. Дальше 1,035в это уже не хорошо. А выше меняем без сожаления, при условии хороших масс и контактов в колодке ЭБУ и самого ДМРВ.

    АЦП в состоянии покоя — это только одна точка характеристики ДМРВ. По одной точке трудно судить о всей характеристике.

    Открываем даташит на процессор и смотрим допустимую погрешность встроенного АЦП:

    Total unadjusted error ± 2 LSB

    По русски, это плюс-минус 2 единицы младшего разряда.

    Напомним, что в Январях-5/7 АЦП у нас 10-разрядный, но программно он урезан до 8 разрядов.

    Теперь считаем, какие значения в канале АЦП мы имеем в случае 0.996 и 1.016 вольт:

    Что мы видим? Разницу в 4 единицы младшего разряда.

    2 из них можно смело «отдать» на совесть самого АЦП.

    Осталось 2 единицы. Не слишком ли это малая величина для вынесения приговора?

    Думаем дальше. Так как на диагностику нам отдается только старшие 8 бит, то получается, что при истинном напряжении до 1.013 вольт мы увидим значение 0.996, а начиная с 1.014 увидим 1.016. Вам не кажется, что «грань слишком тонка» для дефектовки датчика?

    PS: здесь я сознательно не рассматриваю такие аспекты, как чуть-чуть плохую массу или чуть-чуть окисленный контакт в разъеме.

    Дискретность показания сканера 0,019 вольта. То-есть сканер показывает при нулевом расходе следующие значения:

    Причем показывает достаточно точно, все погрешности АЦП учтены отсечением младших разрядов и не превышают 0,019 вольта. Отсюда вытекает рекомендация Bosch менять датчик при отклонении напряжения нулевой подачи более чем на 0,02 вольта.

    Рекомендованная производителем грань дефектовки ДМРВ не столь уж и тонка. Для прошивки j5v03l25 таблица напряжение-расход:

    0,996 в — 0 кг/час

    1,016 в — 0,5 кг/час

    1,035 в — 1 кг/час

    Получается, что при среднем расходе воздуха на ХХ 9 кг/час 8-клапанного двигателя ДМРВ с напряжением нулевой подачи 1,035 вольта обманывает мозги более чем на 10% и показывает 10 кг/час, что недопустимо.

    Отсюда и разбег в «идеальных» параметрах и неверие общественности в существование «идеала», потому что мы, оставляя врущие датчики, просто не доделываем автомобиль и получаем огромный диапазон параметров для якобы «исправного» автомобиля, который вроде бы работает «хорошо».

    Сначало диагностическим сканером проверяем АЦП, при включенном зажигании 0,996-1,00в это новый нормальный датчик, могут быть отклонения из-за жгута в обжимке массы, плоховат контакт естественно поднимится до 0.016в, а так же это же ацп может быть и в самом датчике. Проверить можно так, — на контакт массы ДМРВ, подать чистый минус и смотреть ацп.

    Далее если АЦП 0.035в это допустимо, можно РСО подстроить, но ЦН по диагнозе уползет, или в начале уползет, а потом после прогрева будет нормальным. 0.055в — это уже завышения ЦН, а значит алгоритм будет подмешивать топливо больше, все видно по переменным, но невсегда бывает один и тотже результат, нужно смотреть. Если в системе есть ДК, он подстроит по коррекции время впрыска, и тут нужно смотрет алгоритм настройки СС и все поймете, но в Я5 Я7 и В797 алгоритмы отличаются. 0.074 -тут уже завышение всех показателей алгоритма работы ЭСУД и переобогащение, приговор в

    это то что нарыл в инете

    еще много подделок дмрв .

    kalger

    Постоялец
    • 29.08.2012
  • #9
  • и поменял без сожаления. прошу прощения, что влез в текущую тему, да проблема похожая. нет времени всё читать.

    начало коптить трубу. стал дёргаться ХХ. подрос расход топлива. сел на ДМРВ М890, калиброванная, с печатью. смотрю -1,045V. ну всё, думаю -хана. купил, вставил, но при этом прописал в БК напряжение ДМРВ. поставил новый -смотрю прыгает 0,996-1,015. не понял. воткнул старый -1,015-1,035. (ЭБУ у меня две штуки, разные ПО, датчиков аж три. все разные, но ведут себя одинаково). ну, думаю -Массы! пролез всё, разбирал жгут 4 раза, тем более, что на СТО умудрились его бросить на коллектор, подплавились провода РХХ и, собственно, жёлтый ДМРВ. ну разобрал, развёл, произолировал, а толку -нет!. затем обратил внимание, что если зажигание включено, но двигател выключен, и!! подёргать передачи — то ЭБУ переходит на секунду в режим «работа», включается ЭБН, идёт впрыск, гаснет «chek» и прыгают показания БК (а он вписан в панель VDO, Я5.1-41, ДК, ВАЗ21103, версия 2001г.). отследил -ДПКВ. если снять и повесить в воздухе, подключенный -то нет впрыска и ЭБН, но прыгают показания БК по ДМРВ. если легоньго постукать по рулю и панели, то прыгают. подкинул дополнительные массовые провода от АКБ на две точки зацепа масс слева, где монтажный блок и посредине, рядом с главным реле. не помогло. прямо от массового провода ДМРВ кинул проводок на АКБ — при выключенном двигателе -0,996В ДМРВ, но если долбануть по рулю или рычагу передач -то напряжение ДМРВ всё так же прыгает. только при запущенном двигателе, прогреве и включении вента РХХ отскакивает вниз, а не вверх, идёт просадка оборотов, ну и т.д.отцепил этот проводок, а то ваще. с утреца, на холодную -показания всегда 0,996, но если долбануть по рулю -так же. вероятность завышения ДМРВ на горячюю намного выше. просто ключ в замок после нагрева до вента, -и, пожалуйста. 1,015, причём может дёгаться до 0,996, может стоять на своём, но если долбануть по рулю, прыгает от 1,015на 0,996. подключал ДМРВ прямо в блок, отдельным раз’ёмом, эффект то же. и провода от реле вентилятора проверял, и доп.провод на точку подключения на двигле подбросил, а толку нет

    ЧТО такого есть в панели, связанного с ЭБУ? кроме лампы chek? или на корпусе под рулём, а то ведь вообще чё попало, к диагнозам нашим с таким и соваться-то смысла нет. а ещё, никто не замечал что у ДМРВ есть пространственная ориентация?. он весь в заглушках, но если входом вверх, то его напряжение 0,950, а если входом вниз -то 1,019В. проверено на нескольких датчиках. в общем, глюк реального масштаба..

    датчик массового расхода воздуха

    Сообщение DW-ASP » 26 апр 2012, 14:28

    Re: датчик массового расхода воздуха

    Сообщение andry59 » 01 май 2012, 18:50

    Re: датчик массового расхода воздуха

    Сообщение DW-ASP » 02 май 2012, 12:38

    необходимо, чтобы датчики, информирующие контроллер, не обманывали его – лишь при этом условии процессы в цилиндрах протекают штатно, двигатель развивает достаточную мощность, не расходуя лишнего топлива и не нанося большого вреда окружающей среде. Один из этих датчиков измеряет количество воздуха, поступающего в цилиндры, и вырабатывает соответствующий сигнал для контроллера. Это может быть датчик абсолютного давления (МАР-сенсор) либо датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Последний мы видим на многих автомобилях, в том числе вазовских.

    Неисправности ДМРВ, естественно, приводят к тем или иным сбоям в работе двигателя – рывкам, провалам, затрудненному пуску и т. п. – неверная оценка количества воздуха, расходуемого в цилиндрах, оборачивается примерно тем же, что и засорение жиклеров хрестоматийного карбюратора. Но «вычислить» неполадки в ДМРВ, даже располагая серьезной диагностической аппаратурой, порой непросто. В таких случаях многие поступают традиционно: заменяют подозреваемый прибор заведомо исправным – но только при условии, что новый той же модели. Дело в том, что на автомобилях ВАЗа, в зависимости от года выпуска и типа контроллера, можно встретить разные ДМРВ.

    Датчик массового расхода воздуха для системы управления двигателем фирмы GM.

    Датчик Bosch 0280218004 пришел на смену GM.

    Первым был частотный ДМРВ системы управления GM. Он же использовался и в отечественном аналоге «Январь» 4-й серии (фото 1). Автомобили такой комплектации продержались на конвейере недолго – на смену частотному датчику пришел аналоговый модели HFM-5 от фирмы Bosch – его номер 0280218004 (фото 2). Он невзаимозаменяем с GM – разъемы и точки крепления разные. Немецкий датчик разборный, из двух частей – корпуса и измерительного элемента.
    Последний закреплен в корпусе двумя винтами с «секретными» головками. Правда, нынче в магазинах автозапчастей можно купить необходимый инструмент. Измерительный элемент – штуковина компактная, а стоит дорого – в Москве от 1300 руб. и выше. Сняв с нового автомобиля эту деталь, взамен, чего доброго, поставят муляж, а все, что за этим последует, – «личное горе» покупателя автомобиля. На рынке полно таких «ДМРВ без корпуса»… Покупать измерительный элемент без корпуса неразумно: очень возможно, что он неисправен или не той модели, что нужна. Фирма Bosch поставляет в продажу только датчики в сборе, в традиционной желтой картонной упаковке. Напомним, что купленный ДМРВ «не той системы» магазин обратно может не принять, если автомобилист не предоставит справку из сервиса, а получить ее зачастую непросто. Ненужный дорогостоящий узел останется вам на память.

    Читать еще:  Как поставить знак номер на телефоне самсунг – АвтоТоп

    Датчик Bosch 0280218037 отличить от 004-го можно по номеру на корпусе.

    Главное отличие 004-го от 037-го внутри, последний справа.

    Третий вариант ДМРВ – 037-й. (Здесь мы говорим о трех последних цифрах в обозначении.) Это дальнейшее развитие 004-го датчика фирмы Bosch. Такой датчик сегодня на большинстве колесящих по дорогам автомобилей ВАЗ, включая «Ниву» и « Шевроле Нива». Внешне 004-й и 037-й почти неотличимы – ориентируйтесь по номеру (фото 3). Недавно на изделиях появилась дополнительная маркировка: теперь номера есть и на корпусе, и на измерительном элементе – они должны совпадать. Главное же отличие внутри ДМРВ. На фото 4 справа 037-й датчик. У него иная конструкция измерительного элемента, с характерным вырезом (при покупке есть смысл снять заглушку и заглянуть внутрь).

    Внешнее отличие 116-го ДМРВ от других датчиков – зеленый круг на корпусе.

    Дополнительная маркировка на корпусе и измерительном элементе 116-го.

    Измерительный элемент 116-го ДМРВ справа, 037-й – слева.

    Но вот появилась новая система управления – Bosch-М7.9.7, у которой свой, 116-й, ДМРВ. С предыдущими невзаимозаменяем, хотя корпус у него такой же. Во избежание путаницы, на корпус первоначально наносили зеленый круг (фото 5). Номера есть и на корпусе, и на измерительном элементе (фото 6). Последний и определяет назначение данного ДМРВ – конструкция вновь изменена (фото 7). Чтобы элементы не подменяли по дороге от завода к потребителю, добрые немецкие конструкторы поставили другие секретные винты. Эх, наивные! На российском рынке нужный инструмент уже продается. Внимательно осматривайте ДМРВ: отвертывая секретные винты, их покрытие, как правило, повреждают. Заметили – делайте выводы!

    ДМРВ производства фирмы Siemens VDO не спутаешь с «бошевским».
    Этот ДМРВ нельзя заменить «бошевскими», но из-за этого Siemens VDO на рынке встречается редко.
    Упростить выбор при покупке ДМРВ вам поможет таблица.

    Каюсь, в наглую утянул с др форума.

    Делаем «вечный» датчик массового расхода воздуха на ATiny13

    Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.

    Осторожно много фото!

    Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.

    Вводные данные

    BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):

    Проблемы

    1. Чихает
    2. Не едет
    3. Жрет и не толстеет

    Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.

    Немного теории

    Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.

    Система распределенного впрыска L-Jetronic является системой импульсного впрыска с электронным управлением количественным и качественным составом топливно-воздушной смеси. Для обеспечения импульсного впрыска топлива в системе применены форсунки с электромагнитным управлением.

    Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.

    Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.

    Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.

    Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.

    Варианты решения проблемы:

    1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
    2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
    3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:

    Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.

    4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.

    5. Придумать что-то своё.

    Для меня выбор был очевиден.

    Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.

    Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.

    Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.

    Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.

    Нашёл вот такой: KMA-200.

    С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.

    В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.

    На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…

    Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?

    Набросал и смоделировал схемку:

    Немного о схеме.

    • Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
    • Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
    • Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц

    Далее простой фильтр и операционный усилитель LM358 из старой материнки (КУ=1+(330000/100000)=4.3), управляющий полевиком (из той же материнки). Максимальное выходное напряжение = 4.3 * 2.5 = 10,75В.

    Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.

    Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.

    Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).

    Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.

    Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.

    На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.

    Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).

    Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.

    Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.

    После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.

    Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).

    Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность

    За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.

    Что такое ДМРВ

    В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер).

    Читать еще:  Москвич-2140 - технические характеристики, обзор, фото видео

    Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ

    Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)

    Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.

    На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке

    Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится

    Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент

    Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.

    Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер

    Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший «чек» с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.

    ДМРВ или ДАД?

    Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.

    Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам ​

    ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.

    Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!

    Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно «умирает».

    Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.

    Можно ли обойтись без него?

    Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию «чека», но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, «аварийная» программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.

    При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь

    Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.

    Как диагностировать неисправность?

    Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.

    Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ

    Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или «эталонной» детали он составляет 0,996 В.

    Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый

    Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика

    Дальше параметры оцениваются так:

    1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
    1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
    1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
    1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
    1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены

    При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового​

    Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра

    Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи.

    Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей​

    Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.

    Промывать или нет?

    Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят «полудохлый» датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.

    Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы

    Практический опыт применения подобных «чудо-средств» показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.

    Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии ​

    Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.

    Очистка датчика

    Если вы наблюдаете признаки неисправности ДМРВ, тогда можно попробовать очистить прибор.

    К слову, это самый дорогой датчик из всех в линейке переднеприводных автомобилей ВАЗ. Но если у вас он вышел из строя, не спешите его менять. Есть небольшой шанс на восстановления его «здоровья». Для процесса очистки понадобится специальная жидкость, которая применяется для чистки карбюратора. Также пригодятся ключи типа «звездочка». Отвинтите хомут, а также два болта на «10». Снимите патрубок и доставайте датчик. Побрызгайте жидкостью на проволочку и трубку. Работайте с предельной аккуратностью, подождите, пока эта жидкость полностью испарится и оставьте устройство высохнуть.

    Пока прибор высыхает, снимите дроссельный узел. Вы увидите налет внутри дроссельного узла. Его нужно убрать с помощью жидкости. Эта грязь является причиной неполадок всей системы. Из-за нее и появляются проблемы с ДМРВ, признаки неисправности ВАЗ 2115, которые беспокоят начинающих на автомобильных форумах.

    Тросик газа не снимайте. Положите узел на тряпочку и обработайте особенно грязные участки жидкостью. Не забудьте промыть регулятор холостого хода и пространство под ним.

    Проводите такие профилактики регулярно, и ваш автомобиль скажет вам спасибо.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector