4760 что за двигатель

M272 -головная боль владельцев ML350, или почему это позор десятилетия Mercedes

Особенности

Как говорилось выше, М272 базируется на своем предшественнике, став логическим продолжением и эволюционным развитием. Развал алюминиевого блока цилиндров остался таким же — 90 градусов, ровно как и расстояние между цилиндрами — 106 мм. Гильзы применены из силумина, диаметр поршней 92.6 мм, а ход 86мм. Здесь применены облегченные кованные поршни.

Разумеется, блок цилиндров алюминиевый. На этом моторе конструкторы решили воплотить оригинальное, и на то время, передовое решение в виде установки бесступенчатых шестерен, регулирующих фазы газораспределительного механизма. Это позволило увеличить КПД мотора за счет стабильного крутящего момента от холостых до максимальных оборотов. Кстати, это первый двигатель с фазовращателем у Mercedes-Benz, устанавливаемом на впускных и выпускных распредвалах.

ГБЦ также выполнены из алюминиевого сплава, по 4 клапана с гидрокомпенсаторами на цилиндр и два распредвала. Клапана облегчили путем уменьшения ножки с 7 до 6 мм. Диаметр впускного канала 39.5 мм, выпускного 30 мм. Цепь ГРМ двухрядная.

ЭБУ также на то время была передовой — ME 9.7 от Bosch. Ее решили расположить прямо на двигателе. Что бы блок управления не повредился под воздействием вибрации, он установлен на специальные виброгасящие подушки.

Впускной коллектор сложной конструкции. Здесь внедрены заслонки, обеспечивающие завихрение воздуха. Своего рода меняется геометрия потока воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Это оптимизирует качество потока топливно-воздушной смеси. Также на впускном коллекторе стоит специальной электронасос, который продувает цилиндры и катализатор перед запуском двигателя.

Теперь о проблемах

На первый взгляд, двигатель передовой и прогрессивный. И это было действительно так, пока на одометре отметка не пересечет 100 000 км. Особенность М272 в том, что некоторые неисправности можно определить на слух. При работающем моторе могут быть посторонние звуки в виде лязга цепи, стука и шелеста. Зачастую это говорит либо о срабатывании шестерни балансирного вала либо о растяжении цепи ГРМ. Во многих случаях цепь ГРМ приходится менять каждые 100 000 км, иначе работа двигателя будет сопровождаться троением, как следствие, повышенной вибрацией.

По очереди о конструктивных просчетах.

Балансирный вал

Наряду с цепью ГРМ приходится менять звездочку балансира. Варьируется этот пробег от 80 тыс. до 120 000 км, после чего зубья шестерни слизываются, а цепь проскакивает. Проблема состоит в том, что при проектировании двигателя был подобран неверный материал для шестерни, скорее всего, в погоне за уменьшением общего веса силового агрегата. На официальных станциях техобслуживания Mercedes есть мотоскоп, с помощью которого, через маслозаливную горловину можно увидеть состояние зубьев шестерни балансира. Несмотря на то, что звезда балансирного вала небольшая, выход ее из строя посредством слизывания зубьев приведет к следующим неприятным последствия:

повышенный шум работы мотора

• распределительные валы правой ГБЦ начинают работать в неправильном положении, а это способствует перегреву катализаторов, из-за чего отламываются куски керамики, и попадая в цилиндры, повреждают их стенки и бьют поверхность поршня
• метки ГРМ придется заново совмещать, иначе это приводит к потере мощности и повышению расхода топлива, а также к сопутствующим проблемам
• сетка маслоприемника масляного насоса забивается стружкой, следствие — масляное голодание, далее — вытекающие последствия недостатка масла на поверхности трущихся деталей
• цепь газораспределительного механизма перескакивает, а клапана встречаются с поршнем.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе есть специальные заслонки, регулирующие геометрию воздушного потока. Со временем они рассыхаются, так как применяемый пластик плохо переносит температурный режим. Картерные газы закоксовывают шторки, что в итоге приводит к поломке. Снова же, раз в 70-100 тыс.км эти заслонки нужно менять. Сегодня в продаже есть ремонтные комплекты впускного коллектора, что лишает необходимости менять коллектор в сборе за немыслимые деньги.

Задиры цилиндров

Вторым вредителем стенок цилиндра — разрешение катализатора. Частицы керамики, попадая в цилиндры, прессуются поршнем, задирая цилиндр. Со временем это увеличивает тепловой зазор между поршнем и цилиндром, а также к полному уничтожению поверхности цилиндра Silitec.

Шестерни фазовращателей

Проблема фазовращателей заключается в том, что зубья здесь также слизываются. Но часто происходит это из-за дефекта шестерни балансира. Если не обращать внимания на неисправность, то максимальный ресурс шестерни достигнет своего максимума — 200 000 км.

Если вы хотите купить автомобиль Mercedes-Benz с двигателем M272 — лучше откажитесь от машины с таким мотором. Так как двигатель требует комплексного ремонта, минимум раз в 100 000 км, а стоимость такого “удовольствия” минимум 1000 уе, то мало кто вообще занимается ремонтом сего агрегата. Если же решились на покупку — готовьте до несколько тысяч долларов на капитальный ремонт двигателя с гильзовкой и сопутствующими работами. Стоит ли такая овчинка выделки? Как специалист, через руки которого прошло 7 таких моторов, я скажу — категорически нет.

Обзор двигателя A14XER (Adam, Astra J, Corsa D и Meriva B): характеристики, особенности, распространенные проблемы, оценка

Устанавливавшийся на модели Adam, Astra J, Corsa D и Meriva B, двигатель A14XER был запущен в производство в 2010 году. Вопреки часто встречающемуся заблуждению, основой для создания этого силового агрегата стала версия A14XEL, а не Z14XEP, как полагают некоторые автолюбители. Это была последняя попытка немецких разработчиков создать в рамках небольшого рабочего объёма достаточно мощный атмосферный мотор. После этого был осуществлён переход на ДВС оснащённые системой турбонаддува, вроде A14NET, и на автомобилях Opel появился шильдик Turbo.

Технические характеристики и важные параметры двигателя A14XER

Даже при отсутствии системы турбонаддува технические характеристики A14XER выглядят неплохо:

• Рабочий объём составляет 1398 куб. см. В качестве материала для изготовления блока цилиндров использован серый чугун.
• Четыре цилиндра, расположенные в один ряд.
• ГБЦ с верхним расположением распределительного вала и четырьмя клапанами на один цилиндр.
• Степень сжатия 10,5:1.
• Номинальный диаметр цилиндра составляет 73,4 мм при ходе поршня 83,6 мм.
• Максимальная мощность при скорости вращения коленчатого вала 6000 об/мин составляет 101 л. с.
• Максимальный крутящий момент при скорости вращения коленчатого вала 4000 об/мин достигает 130 Нм.
• Объём масла, заливаемого в систему смазки, составляет 4,2 литра. Расход лубриканта не должен превышать 600 граммов на 1000 км пробега.

Обязательно посмотрите:

На моделях Adam и Corsa D A14XER и его реже встречающаяся модификация B14XER чувствуют себя хорошо. А вот для Meriva B и Astra J возможностей этих ДВС явно маловато. Для обеспечения удовлетворительной динамики таких автомобилей нужен более высокий крутящий момент.

Особенности устройства и характерные проблемы мотора A14XER, выявленные в процессе эксплуатации

Как и на большинстве моторов последних годов выпуска, используемых для комплектации моделей Opel, зубчатый ремень уступил место роликовой цепи. Её замена производится каждые 150 тыс. км. пробега. Впрочем, из-за неисправной работы натяжителя, потребность в этом может возникнуть и раньше. Сигналом об этом становятся посторонние шумы под кожухом цепи ГРМ, чаще всего появляющиеся на непрогретом двигателе и пропадающие по мере роста температуры.

Twinport и регулировка фаз газораспределения

Среди прочих конструктивных особенностей двигателя A14XER – наличие системы регулировки фаз в приводе ГРМ и очередная версия Twinport установленная во впускном коллекторе. Любое из этих усовершенствований способно стать причиной того, что мотор начинает дизелить. В случае с механизмом ГРМ проблема решается регулировкой фаз. Сложнее наладить работу системы Twinport. Чаще всего неисправность тесно связана с некорректной работой клапана EGR. Полностью устранить её удаётся, сняв впускной коллектор и клапан EGR, и очистив их от нагара и иных загрязнений.

Если последовать совету тех, кто рекомендует зафиксировать заслонку Twinport в открытом положении, перенастроив программное обеспечение ЭБУ, то это закончится тем, что на моторе малого объёма снизится и без того скудный крутящий момент. Особенно заметно это будет на малых оборотах. Глушение клапана EGR не приводит к снижению характеристик мощности или расхода топлива, но приводит к увеличению количества выбрасываемых ДВС вредных веществ. Впрочем, то же самое происходит, если узел неисправен.

Насос системы охлаждения

Установленный на двигателе A14XER насос системы охлаждения приводится в действие поликлиновым ремнём. Его замену рекомендуется производить одновременно с цепью ГРМ. Значительный, в 150 тыс. км. пробег, выдерживают только качественные комплектующие. При покупке помпы следует уделить особое внимание качеству запчасти и выбору достойного производителя. Кроме оригинальных комплектующих, имеет смысл обратить внимание на продукцию таких фирм, как HEPU, SKF, Aisin. В любом случае для обеспечения требуемого ресурса детали надо использовать только хороший антифриз.

Датчик давления масла

Ещё одной неприятностью, с которой приходится сталкиваться владельцам Opel Adam, Astra J, Corsa D и Meriva B оснащённых моторами A14XER – утечка моторного масла через датчик, регистрирующий давление. Именно с этой поломкой часто связан увеличившийся без видимых причин расход лубриканта. Обнаружить это и произвести замену детали, расположенной в не самом удобном месте – под впускным коллектором – дело непростое. А потому не приобретайте дешёвые аналоги, а потратьтесь на покупку качественной запчасти.

Смотрите на видео, как работает A14XER

Общая оценка силового агрегата

Несмотря на ряд присущих ему недостатков, A14XER – двигатель, по отзывам владельцев и специалистов по техническому обслуживанию, оценённый на твёрдую четвёрку. Ресурс, при правильной эксплуатации, составляет 250 000 и более километров пробега. Но заниматься тюнингом имеющего небольшой рабочий объём силового агрегата, не оснащённого системой турбонаддува, дело пустое. Разработчики и так выжали из конструкции все соки.

Двигатель Mercedes OM501LA

Двигатели OM501LA разрабатывались инженерами специально для установки на грузовики Actros («Актрос») – флагманскую модель грузового сектора компании Mercedes. Однако впоследствии этими моторами начали комплектовать и грузовики с меньшей грузоподъемностью.

Двигатели OM 501 LA являются четырехтактными дизельными двигателями с непосредственным впрыском с водяным охлаждением. 6 цилиндров расположены V-образно под углом 90° и имеют отдельные ТНВД с коротким топливопроводом высокого давления к многоструйному распылителю, центрально расположенному по отношению к камере сгорания.

Технические характеристики

Модификации OM501LA

• OM 541.926 и OM 541.920 – мотор с мощностью 313 л.с., который предназначен для комплектации грузовиков относительно небольшой грузоподъемности и работающих на коротких и средних рейсах;
• OM 541.922 – двигатель с мощностью 354 л.с. для комплектации грузовиков, эксплуатируемых в самых различных условиях;
• OM 541.923 – двигатель мощностью 394 л.с. и самым низким потреблением топлива среди силовых агрегатов 501-й серии;
• OM 541.921 и OM 541.925 – двигатель с самым высоким значением мощности в 501-й серии в 428 л.с.

Двигатели имеют полноэлектронную систему регулирования, состоящую, наряду с двигателем и соответствующими датчиками, из блока управления системой регулирования двигателя (MR) и блока управления системой FR и/или других специфических для автомобиля блоков управления или гибких адаптирующих модулей (ADM).

Общий вид OM 501 LA

1. Вентилятор;
2. Насос охлаждающей жидкости;
3. Напорный трубопровод наддувочного воздуха (с факельным устройством*) от охладителя наддувочного воздуха;
4. Напорный трубопровод наддувочного воздуха к охладителю наддувочного воздуха;
5. Маслоналивной патрубок;
6. Турбокомпрессор, работающий от ОГ;
7. Маслоотделитель трубопровода удаления воздуха из блок-картера;
8. Выпускной трубопровод (с дроссельной заслонкой моторного тормоза);
9. Масляный фильтр;
10. Топливный фильтр;
11. Стартер;
12. Маслоизмерительный стержень.

1. Масляный поддон;
2. Блок управления системой регулирования двигателя (MR);
3. Картер маховика;
4. Выпускной коллектор;
5. Топливный насос (с прифланцованным насосом гидроусилителя рулевого механизма);
6. Воздушный компрессор;
7. Резонатор (только в сочетании с воздушным компрессором);
8. Кнопки ПУСКА-ОСТАНОВА;
9. Генератор.

1. Датчик уровня моторного масла;
2. Позиционный датчик угла поворота коленчатого вала (на маховике);
3. Датчик в. м. т. цилиндра 1 (на приводной шестерне распределительного вала);
4. Датчик температуры топлива;
5. Комбинированный датчик давления наддува/температуры наддувочного воздуха;
6. Датчик температуры охлаждающей жидкости;
7. Датчик давления моторного масла;
8. Датчик температуры моторного масла.

«Достигнуты серьёзные результаты»: как в России разрабатывается гибридный авиационный двигатель

В пятницу, 5 февраля, на аэродроме Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске начались наземные испытания демонстратора гибридной силовой установки (ГСУ), в состав которой входит первый в мире сверхпроводниковый электрический авиадвигатель.

Как рассказали RT в пресс-службе Центрального института авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ), демонстратор реализует последовательную гибридную силовую установку. Создающий тягу воздушный винт приводится во вращение электромотором, который получает энергию от аккумуляторов и от генератора, вращаемого газотурбинным двигателем (он оптимизирован под крейсерский режим полёта и будет питать как электромотор, так и аккумуляторы).

Испытания проходят на летающей лаборатории, созданной на базе пассажирского самолёта Як-40. Во время презентации инженеры проверили совместную работу всех систем самолёта, в том числе демонстратора гибридной силовой установки и штатных двигателей.

Головной исполнитель проекта гибридной силовой установки — ЦИАМ, который вместе с СибНИА, подготовившим летающую лабораторию, входит в состав Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского».

Электромотор демонстратора ГСУ был разработан специалистами ЗАО «СуперОкс» в рамках совместного проекта с Фондом перспективных исследований (ФПИ). А электрический генератор является совместным детищем ЦИАМ и Уфимского государственного авиационного технического университета.

Как сообщили в пресс-службе ФПИ, в ходе проведённых испытаний демонстратора ГСУ «подтверждена правильность выбранных электротехнических, прочностных и компоновочных решений, отмечена корректная совместная работа самолётного оборудования и ВТСП-электродвигателя» (с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости).

В Фонде перспективных исследований подчёркивают, что успешная реализация проекта в перспективе позволит изготавливать отечественные ГСУ и электроэнергетические комплексы для полностью электрических самолётов и вертолётов, «отличающихся от существующих образцов авиационной техники более совершенными эксплуатационными характеристиками».

Тенденция развития транспортной системы

Как заявил RT генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин, лётные испытания демонстратора ГСУ запланированы на вторую половину 2021 года. При этом инженерам предстоит провести большой объём работ, прежде чем приступить к опытно-конструкторскому этапу.

«Наверное, здесь мы, как и спортсмены, немного суеверны. Только после успешного завершения комплекса испытаний можно будет говорить о зрелости технологий ГСУ, позволяющих переходить к выполнению опытно-конструкторских работ», — сказал Гордин.

По его словам, в 2021 году пройдут испытания демонстратора ГСУ, у которого сверхпроводящим является только электрический двигатель. В 2022-м будет тестироваться опытный агрегат, у которого сверхпроводящими станут также генератор и силовая электрическая шина.

В состав текущей компоновки демонстратора ГСУ входят серийный турбовальный мотор, генератор, аккумуляторы и электродвигатель с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости проектной мощностью 500 кВт.

Проект создания гибридной силовой установки соответствует государственной политике РФ, направленной на широкое внедрение в авиационную отрасль систем электродвижения. Интеграция таких технологий позволит значительно сократить эмиссию вредных веществ, уровень шума, увеличить топливную экономичность и повысить безопасность полётов.

Как пояснили RT в пресс-службе ЦИАМ, охлаждаемый жидким азотом электромотор получает энергию от генератора (400 кВт), вращаемого газотурбинным двигателем, и блока литий-ионных аккумуляторных батарей (100 кВт).

Электромотор с воздушным винтом размещён в носовой части Як-40ЛЛ, двигатель с генератором — в хвосте самолёта (вместо штатного двигателя АИ-25). Все остальные системы ГСУ находятся в фюзеляже машины.

Практически все узлы, элементы и системы демонстратора ГСУ, за исключением газотурбинного двигателя, разработаны впервые.

Отдельно гендиректор ЦИАМ отметил продукцию компании «СуперОкс». По его словам, российская компания — один из мировых лидеров в производстве высокотемпературных сверхпроводников 2-го поколения.

Выбор в качестве базы для летающей лаборатории самолёта Як-40 Михаил Гордин объяснил достаточно скромными габаритами этой машины и наличием у неё трёх двигателей, что оптимально для установки основных элементов демонстратора ГСУ.

«Вообще для лётных испытаний авиационных двигателей традиционно используется летающая лаборатория на базе самолёта Ил-76, но это очень большой и к тому же дорогой в эксплуатации самолёт. Для наших целей мы искали самолёт поменьше. В итоге свой выбор остановили на Як-40. Он идеально подходит для поставленных нами целей», — пояснил гендиректор ЦИАМ.

В свою очередь, гендиректор Института имени Жуковского Андрей Дутов рассказал журналистам, что разработчики надеются, что уже через два года будет создана следующая летающая лаборатория на базе самолёта Ту-114, которая сможет летать на электромоторах без вспомогательных двигателей. Он добавил, что разработка не имеет аналогов в мире и к отечественным специалистам уже обращались представители компаний Siemens и Airbus с предложениями о сотрудничестве.

«Это историческое событие. На сегодняшний день в гражданской авиации технологии исчерпаны и идёт борьба за зелёную авиацию, за будущее авиации, за новые виды топлива. Это первый шаг к созданию электрического самолёта», — цитирует Дутова ТАСС.

По словам Михаила Гордина, развитие систем электродвижения — одна из тенденций развития транспортной системы как внутри России, так и в мире в целом. Топ-менеджер добавил, что программы создания и применения гибридных и электрических силовых установок реализуются всеми ведущими производителями авиационной техники.

«Гибридные и электрические силовые установки дают летательному аппарату преимущества, способные решить массу технологических проблем. Это увеличение топливной экономичности, экологичности, надёжности и безопасности», — подчеркнул Гордин.

«Требуется больше энергии»

Как полагают эксперты, российские предприятия находятся в начале пути создания гибридных авиационных двигателей. При этом испытания демонстратора ГСУ свидетельствуют о том, что у нашей страны есть все шансы стать лидером в области развития систем электродвижения для вертолётов и региональных самолётов.

«В России по этому направлению уже достигнуты достаточно серьёзные результаты. Однозначно, в этом сегменте научно-технического прогресса мы одни из первых. Сама технология гибридных и электрических двигателей прорывная. Если всё удачно сложится, то мы сможем создать турбовинтовой самолёт на электротяге», — заявил в беседе с RT заслуженный лётчик России Владимир Попов.

По словам эксперта, в перспективе Россия получит серьёзную экономическую выгоду от практической реализации концепции ГСУ: такие авиационные двигатели будут более простыми в эксплуатации и экологичными. Кроме того, самолёты будущего смогут заряжать аккумуляторы с помощью энергии Солнца.

«В дальнейшем можно размещать солнечные батареи на поверхности крыла и фюзеляжа — они будут подпитывать самолёт в полёте. Когда самолёты летают на больших высотах, за облаками, там всегда много солнца. Более того, даже в лунную ночь можно преобразовывать свет от естественного спутника Земли в электрическую энергию», — рассуждает Попов.

В то же время, как пояснили эксперты, российским инженерам предстоит решить массу сложных задач. Прежде всего, им необходимо значительно повысить ёмкость аккумуляторов и уменьшить массогабаритные характеристики ГСУ. Завершение работ на этом направлении — это перспектива 2030-х годов.

«Гибридная установка — это двигатель внутреннего сгорания, работающий на топливе аккумулятор и сам электродвигатель. Все эти агрегаты пока очень много весят. Соответственно, для подъёма самолёта в воздух и обеспечения более-менее далёкого полёта требуется больше энергии», — отметил обозреватель журнала «Арсенал Отечества», авиационный эксперт Дмитрий Дрозденко.

Преграды на пути создания компактной и мощной ГСУ может убрать появление более совершенных высокотемпературных сверхпроводников, подчеркнул эксперт. Появление таких материалов наряду с увеличением ёмкости аккумуляторов станет по-настоящему революционным событием, считает собеседник RT.

«В принципе, проекты с электрификацией авиации упираются в отсутствие требуемых источников питания. Когда аккумуляторы будут содержать в себе хотя бы в два раза больше энергии при том же весе, это будет прорыв. Именно над этим, как я полагаю, сегодня усердно работают российские специалисты», — резюмировал Дрозденко.