0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

5тдф двигатель технические характеристики

Двигатели VW EA153

  • Двигатели
  • Volkswagen
  • EA153

Семейство 5-цилиндровых дизельных двигателей VW EA153 выпускалось с 1990 по 2012 годы и ставилось как на коммерческие модели, типа Transporter, Crafter, так и на внедорожник Touareg. Данные дизели делятся на два поколения: первое с чугунным блоком и второе с алюминиевым.

Форкамерные дизели EA153

В 1990 году на микроавтобусе Транспортер Т4 появились 5-цилиндровые форкамерные дизели, которые по сути являлись модификацией моторов Ауди ЕА381 для поперечного расположения. По конструкции здесь чугунный блок цилиндров с алюминиевой 10-клапанной SOHC головкой и ременной привод ГРМ. Турбина у них предусмотрена не была, то есть мотор был атмосферным.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №129

Нам известно только два таких силовых агрегата и оба они устанавливались на Transporter T4:

AABатмосферный78 л.с.164 Нм1990 — 1998
AJAатмосферный75 л.с.160 Нм1997 — 2003

Дизельные моторы EA153 с прямым впрыском

Уже в 1995 году показали обновленный 5-цилиндровый дизель с прямым впрыском топлива. Это был вполне типичный для своего времени силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой 10-клапанной головкой блока с гидрокомпенсаторами, ременным приводом ГРМ. Впрыск топлива осуществлялся с помощью топливного насоса высокого давления Bosch VP37.

На популярные у нас микроавтобусы Транспортер Т4 ставилось восемь разных турбодизелей:

AJTBorgWarner K1488 л.с.195 нм1998 — 2003
AYYBorgWarner K1488 л.с.195 нм1999 — 2003
ACVBorgWarner K14102 л.с.250 нм1995 — 2003
AUFBorgWarner K14102 л.с.250 нм1996 — 2003
AXLBorgWarner K14102 л.с.250 нм1999 — 2003
AYCBorgWarner K14102 л.с.250 нм1999 — 2003
AHYGarrett GT2252V151 л.с.295 нм1998 — 2003
AXGGarrett GT2252V151 л.с.295 нм1999 — 2003

Дизели EA153 с насос-форсунками

Второе поколение моторов ЕА153 дебютировало в 2003 году на микроавтобусе Transporter T5 и отличалось совершенно другим алюминиевым блоком цилиндров, приводом грм шестернями и характерной для дизелей Фольксваген того времени топливной системой Pumpe-Duse от Bosch. Головка блока с двумя клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами осталась без изменений. Атмосферных моторов не было и все агрегаты оснащались турбиной с изменяемой геометрией.

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №305

Под капотом внедорожника Туарег первого поколения эти двигатели располагались продольно:

BLKGarrett GT2056V163 л.с.400 нм2003 — 2009
BPDGarrett GTB1752V163 л.с.400 нм2006 — 2009
BACGarrett GT2056V174 л.с.400 нм2003 — 2009
BPEGarrett GTB1752V174 л.с.400 нм2006 — 2009

А вот в пятом поколении микроавтобуса Транспортер эти моторы устанавливались поперечно:

AXDGarrett GT1749V130 л.с.340 нм2003 — 2009
BNZGarrett GTB1749V130 л.с.340 нм2006 — 2009
AXEGarrett GT2052V174 л.с.400 нм2003 — 2009
BPCGarrett GTB1752V174 л.с.400 нм2006 — 2009

Дизельные двигатели EA153 V10 TDI

Для моделей Phaeton и Touareg GP создали 5.0-литровый V-образный 10-цилиндровый мотор, который представлял из себя два уже описанных выше дизельных силовых агрегата в одном. Здесь тоже алюминиевый блок, шестеренчатый ГРМ и головки с двумя клапанами на цилиндр. А наддув осуществлялся с помощью сразу двух турбокомпрессоров с изменяемой геометрией.

Читать еще:  Двигатель bmw m20 схема

Конструкция двс описана в программе самообучения VW-Audi №303

На седан представительского класса Фаэтон устанавливали только одну модификацию мотора:

AJSGarret GT1852V313 л.с.750 нм2002 — 2006

А под капотом внедорожника Туарег встречается сразу пять различных версий данного дизеля:

Двигатель ЗИД — 4,5 технические характеристики, инструкция, регулировка

Двигатель ЗИД 4,5 — технические характеристики, инструкция, регулировка

Двигатель ЗИД-4,5 представляет собой четырех­тактный одноцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения и предназначен для установки на самоходные сельскохозяйственные машины, а также может быть использован на стационарных установках для механизации различных сельско­хозяйственных работ.

В зависимости от назначения двигателя, завод-изготовитель выпускает двигатели ЗИД-4,5 различных компоновок (серий), каждая из которых предназначена для определенного агрегага или вида работ. Однако эти компоновки могут быть использованы для привода других агрегатов.

Двигатель ЗИД-4,5М предназначен для механизации различных сельскохозяйсвенных работ.

Со стороны маховика двигатель имеет шкив для ременной передачи, а со стороны редуктора — звездочку для цепной передачи при работе двигателя на стационарных установках.

Двигатель имеет двухступенчатый редуктор с передаточными отношениями 1:6 и 1:2,91, понижающими числа оборотов коленчатого вала.

Со стороны маховика имеется шкив для ременной передачи при работе двигателя на стационарной установке. Двигатель крепят двумя стойками картера к раме машины или стационарной установке.

Двигатель ЗИД-4,5 ДУ-М предназначен для привода водоподъемни­ков. Он оборудован одноступенчатым редуктором с передаточным отношением 1:6. Звездочка для цепной передачи на двигателе отсутствует.

Двигатель ЗИД-4,5 ВН-М предназначен для привода вакуум-насоса доильной установки УДС-1-2С. Двигатель оборудован одноступенчатым редуктором с передаточным отношением 1:2,91.

Звездочка для цепной передачи на двигателе отсутствует.

Для отличия в фирменные таблички двигателей внесены буквы «ДУ» и «ВН» обозначающие их компоновку.

Запуск двигателя производится при помощи шнура, наматываемого на шкив. Запускать двигатель можно как на первой, так и на второй передачах редуктора.

Возможен запуск двигателя и пусковой рукояткой за вал редуктора, но при этом требуется большое усилие, так как передача вращения на коленчатый вал происходит через редуктор. При установке редуктора на вторую передачу усилие для запуска требуется меньшее, чем при установке редуктора на первую передачу.

Технические характеристики двигателя ЗИД- 4,5

Вот интересная выдержка из инструкции по эксплуатации. Современные производители будь то Хонда или Субару всячески увиливают от ответа на счет моторесурса.

Еще интересная выдержка из инструкции, где указан какой бензин для двигателя ЗИД 4,5

Установка двигателя

Двигатель ЗИД-4,5 являясь одноцилиндровым, не может быть полностью уравновешен. Он подвержен вибрации, которая увеличивается при неправиль­ной его установке. Поэтому при установке двигателя необходимо выполнять следующие основные требования.

1. На сельскохозяйственных машинах двигатель должен устанавливаться на прочную и жесткую раму, не допускающую прогибов при работе двигателя. Рама из профилированного железа должна быть изготовлена таким образом, чтобы лапы двигателя опирались на полку толщиной не менее 7 мм. Рама должна находиться на жестком основании и иметь опоры на расстоянии не менее 500 мм друг от друга. Нельзя устанавливать двигатель на отдельные отрезки швеллера или другие не жесткие предметы.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя g16a

2. При установке двигателя на деревянном основании необходимо связать раму из брусьев сечением не менее 12×12 см.

Габаритные размеры двигателя

Двигатель ЗИД — 4,5 инструкция по эксплуатации, хранению и уходу — скачать

Двигатель ЗИД — 4,5 подробная инструкция и описание + каталог запчастей скачать

Танковый двигатель 5ТДФ — удивительное изобретение

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает /vktuning автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение — прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Читать еще:  Что происходит при попадании птицы в двигатель самолета

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.

Двигатели синхронные (вентильные) 5ДВМ

Двигатели синхронные вентильные серии 5ДВМ представляют собой трехфазные синхронные машины фланцевого крепления с возбуждением от постоянных редкоземельных магнитов на роторе. Двигатели предназначены для работы в составе электроприводов с высокими динамическими характеристиками с широким диапазоном регулирования скорости (до 10000) и находят широкое применение в станках высокой точности, станках с числовым программным управлением, в робототехнике, автоматических технологических линиях и т.п.

Управление двигателями осуществляется от регулируемых приводов серий ЭПВ-V, ЭПБ-2, ЭПБ-3, ЭПБ-4 производства ООО «ЧЭАЗ-Элпри», цифровых приводов «Вектор» производства ЗАО «НТЦ «Приводная техника» и аналогичных им.

Преимущества

  • высокая надежность благодаря отсутствию скользящих контактов (контактных колец и щеток);
  • высокая перегрузочная способность за счет применения постоянных редкоземельных магнитов на роторе;
  • широкий диапазон регулирования частоты вращения (до 1:10000);
  • возможность комплектации встроенным безлюфтовым магнитоэлектрическим тормозом;
  • возможность комплектации встроенным датчиком положения ротора;
  • улучшенные массогабаритные и энергетические показатели;
  • повышенная степень защиты от воздействия факторов внешней среды

Технические данные

Двигатели выпускаются по техническим условиям ТУ3311-029-00213703-98.

В зависимости от исполнения двигатели могут комплектоваться встроенным датчиком положения ротора (резольвер, фотоэлектрический датчик) и имеют возможность пристройки потребителем преобразователей угловых перемещений моделей ВЕ178А5 или ЛИР158А, или ЛИР158И.

Двигатели имеют исполнения с встроенным безлюфтовым магнитоэлектрическим (нормально-замкнутым) стояночным тормозом. Тормоз является аварийным и стояночным, т. е. предназначен для аварийной остановки вала двигателя при исчезновении напряжения питания в электросети и для фиксирования положения вала остановленного электроприводом двигателя при работе. Для остановки вращающегося вала двигателя в неаварийных ситуациях (торможение при работе) тормоз не предназначен. Мощность источника постоянного тока напряжением 24 В для питания обмотки тормоза (для двигателей 5ДВМ. Е. ) должна обеспечивать протекание тока величиной до 1 А.

Двигатели допускают эксплуатацию при любом положении оси вращения в пространстве и воздействующих механических факторах внешней среды по группе М8 по ГОСТ 17516.1

Номинальный режим работы двигателей S1 по ГОСТ IEC 60034-1 с моментом на валу не более 1,0 Мdо при частотах вращения от 0 по 0,25 n max, с моментом не более 0,8 Мdо при частотах вращения свыше 0,25 n max по 0,5 n max и с моментом не более 0,5 Мdо при частотах вращения свыше 0,5 n max по n max. Двигатели допускают работу в режимах S2 — S8 при указанных ограничениях моментов, допускаются кратковременные перегрузки с моментом не более 5 Мdо. Степень защиты двигателей IP54 по ГОСТ IEC 60034-5.

Двигатели выпускаются в климатическом исполнении УХЛ4 или О4 по ГОСТ 15150.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector