0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

60сс двигатель что такое

Дизельный двигатель Cummins QSK60-G3

  • Характеристики
  • Запчасти
  • Генераторы с двигателем Cummins QSK60-G3
ПроизводительCUMMINS
Типдизельный, 4-тактный
Основная мощность, кВт1580
Резервная мощность, кВт1737
Тип топливадизельное
КонструкцияV-образный
Число цилиндров16
Рабочий объем, л60,2
Порядок работы цилиндров
Наддувтурбонаддув с последующим охлаждением
Степень сжатия14,9:1
Диаметр цилиндра, мм159
Ход поршня, мм190
Частота вращения коленчатого вала, об/мин1500
Регулятор оборотовэлектронный
Объем системы смазки, л280
Система охлажденияжидкостная
Объем системы охлаждения, л490
Расход топлива при 50% нагрузке, л/ч196
Расход топлива при 75% нагрузке, л/ч276
Расход топлива при 100% нагрузке, л/ч371
Напряжение в системе электрооборудования24В
Система запускаэлектростартер
Рабочий ресурс двигателя, моточасов
Габаритные размеры (ДхШхВ), мм4123 х 2494 х 2995
Масса двигателя, кг9685
  • Производство
  • Гарантия
  • Услуги и сервис
  • Отдел запасных частей

8 (800) 775 65 10 Звонок по России бесплатный

  • Современные дизельные генераторы высокого качества.
  • Модельный ряд ADG-ENERGY на базе двигателей Cummins, Doosan, Deutz, Perkins, Scania, SDEC, Moteurs Baudouin и других.
  • Завод дизельных генераторов АДГ-Энерджи предлагает различные варианты исполнения ДГУ – в блок-контейнере типа «Север», на автомобильном шасси, в шумопоглощающем кожухе, и др.
  • Более 10 лет успешной работы на рынке малой энергетики России, реализовали более 1000 сложных энергетических проектов, поставили нашим клиентам более 8000 дизельных электростанций.

Вся продукция под брендом ADG-Energy сертифицирована, соответствует техническому регламенту таможенного союза и стандартам ГОСТ. Наши клиенты могут подобрать для собственных нужд генераторную установку в диапазоне мощностей от 10 до 2000 кВт, под любой бюджет.

  • В случае если купленное у нас оборудование вышло из строя в сроки гарантийного периода, то покупатель не несет абсолютно никаких финансовых потерь. Специалисты нашего сервисного центра бесплатно произведут ремонт оборудования или заменят его новым. Важный момент: ремонт является абсолютно бесплатным; наш клиент не оплачивает ни стоимость работы, ни стоимость пришедших в негодность деталей.

Возникновение неисправностей нашего оборудования в период гарантии является редким явлением. Предоставление гарантии на все оборудование, продаваемое нами, осуществляется по всей территории нашей страны.

Следует обратить внимание, что гарантийное обязательство предоставляется только при соблюдении покупателями требований по хранению, использованию и техническому обслуживанию оборудования. Все эти требования утверждены в инструкции по хранению и использованию оборудования.

Также стоит отметить, что гарантия предоставляется лишь при наличии у владельца оригиналов заполненной документации: гарантийного талона, накладной, счета-фактуры. В случае если речь идет об инсталлируемом оборудовании, то владелец должен иметь акт сдачи-приема, а также акт по проведению пуско-наладочных работ.

  • Техническое обслуживание
  • Ремонт дизельных генераторов
  • Пуско-наладочные работы
  • Монтажные работы
  • Системы автоматизации
  • Лизинг дизельных генераторов
  • Энергоснабжение «под ключ»
  • Любое оборудование нуждается в периодическом техническом обслуживании и замене компонентов, чей ресурс подошёл к концу. На нашем сайте можно подобрать запасные части для всего спектра изделий ADG-ENERGY.
  • Чтобы купить запчасти для дизельных генераторов рекомендуем обратиться с запросом к специалистам отдела запчастей для уточнения вопросов совместимости оборудования, подбора аналогов и другим.
  • Завод АДГ-Энерджи является официальным дистрибьютором и поставщиком оригинальных запчастей для дизельных электростанций различных мощностных и ценовых диапазонов.

ВАЖНО! Для правильного подбора запчастей Вам нужно знать модель и серийный номер оборудования, на котором требуется замена, а также, в ряде случаев, модель и серийный номер крупного узла, на котором требуется замена (например, двигатель или альтернатор).

Дизельные генераторные установки:

  • 5 кВт
  • 7 кВт
  • 8 кВт
  • 9 кВт
  • 10 кВт
  • 12 кВт
  • 15 кВт
  • 16 кВт
  • 18 кВт
  • 20 кВт
  • 24 кВт
  • 25 кВт
  • 30 кВт
  • 32 кВт
  • 34 кВт
  • 40 кВт
  • 50 кВт
  • 60 кВт
  • 64 кВт
  • 68 кВт
  • 80 кВт
  • 90 кВт
  • 100 кВт
  • 120 кВт
  • 135 кВт
  • 145 кВт
  • 150 кВт
  • 160 кВт
  • 180 кВт
  • 200 кВт
  • 220 кВт
  • 240 кВт
  • 250 кВт
  • 280 кВт
  • 300 кВт
  • 320 кВт
  • 360 кВт
  • 400 кВт
  • 450 кВт
  • 480 кВт
  • 500 кВт
  • 520 кВт
  • 540 кВт
  • 560 кВт
  • 600 кВт
  • 640 кВт
  • 728 кВт
  • 800 кВт
  • 900 кВт
  • 1000 кВт
  • 1100 кВт
  • 1200 кВт
  • 1320 кВт
  • 1500 кВт
  • 1600 кВт
  • 1800 кВт
  • 2000 кВт
  • 2200 кВт
  • 2400 кВт

8 (800) 775 65 10 Звонок по России бесплатный

620026 г. Екатеринбург
ул. Горького д. 65

Двигатель V6: описание, технические характеристики, объем, особенности

Двигатель – это основной силовой агрегат в конструкции любого автомобиля. Именно благодаря ДВС машина приводится в движение. Конечно, для реализации крутящего момента есть еще масса других узлов – коробка передач, полуоси, карданный вал, задний мост. Но именно двигатель вырабатывает данный крутящий момент, которой впоследствии, проходя сквозь все эти узлы, приведет в действие колеса. Сегодня существуют разные типы моторных установок. Они делятся по типу питания (дизельные, бензиновые), а также по способу установки (поперечные, продольные). Есть еще одна классификация. Она подразумевает способ расположения самих цилиндров. Так, выделяют рядные моторы и V-образные. О последних (V-6) мы сегодня и поговорим.

Читать еще:  Двигатель ep6 расход бензина

Характеристика

Что такое двигатель V6? Это двигатель внутреннего сгорания, который имеет в конструкции шесть цилиндров. Однако они расположены не в ряд, а друг напротив друга. Обычно они находятся под углом в:

  • 60 градусов.
  • 90 градусов.

Что касается рядных агрегатов, у них ячейки под цилиндры строго вертикальные. Двигатель V6 стоит на втором месте по популярности после рядного четырехцилиндрового ДВС. Первый мотор с такой конфигурацией появился в 50-м году прошлого века на автомобиле «Лянча». Впоследствии стал использоваться на автомобилях Ford.

Двигатель V6 также ставили и немцы. Однако это были модели бизнес-класса. Яркий пример — «Опель Омега» V6. Двигатель данной марки отличался высоким ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками. Не отставали от моды и французы.

Так, весьма удачным стал автомобиль «Пежо 605» с шестицилиндровым V-образным двигателем на 3 литра. Как отмечают отзывы, этот мотор весьма надежный.

Особенности конструкции

В отличие от «рядника», мотор V6 является несбалансированным. По сути, здесь объединены два трехцилиндровых мотора. Такая конструкция без доработок может вызывать значительные вибрации при работе. Чтобы мотор не вибрировал чрезмерно, в двигателе V6 2.5 используется так называемый дисбаланс коленчатого вала. Последний оснащается специальными противовесами. Некоторые моторы имеют шкив и маховик с дисбалансом. Это позволяет уравновесить силу инерции от верхних частей шатунов и первого порядка поршней.

Существуют и более усовершенствованные модификации. Так, двигатель V6 3.0 может оснащаться балансировочным валом. Он вращается с такой же частотой, что и коленчатый, однако это происходит в обратную сторону. Такая конструкция позволяет обеспечить высокую плавность и стабильность работы силового агрегата.

Интересная особенность: в двигателе V6 момент инерции второго порядка оставляют свободным. Эта сила поглощается самими опорами двигателя. Обычно этот момент инерции вдвое ниже, чем у первого порядка.

Угол развала

Стоит отметить, что два вышеперечисленных угла не являются основными для V-образных шестицилиндровых двигателей. Так, в конструкции может применяться угол в:

  • 120 градусов.
  • 75 градусов.
  • 65 градусов.
  • 54 градуса.

Отдельно стоит отметить шестицилиндровые агрегаты с углом развала в 15 градусов. Это моторы VR-6. В чем особенность таких агрегатов? Эти установки не имеют такую сбалансированность, как классический двигатель V6. Однако благодаря небольшому углу развала эти моторы крайне компактные, причем не только по ширине, но и по длине.

Что касается рабочего объема, данные агрегаты могут иметь от двух до пяти литров. Меньший объем использовать нецелесообразно. Причина заключается в высокой стоимости изготовления.

На данный момент такие шестицилиндровые агрегаты используются концерном «Фольксваген». Кстати, впервые данные моторы немцы использовали на «Пассате» и «Гольфе». Впоследствии шестицилиндровый агрегат стал применяться на «Фольксвагене Коррадо» и «Шаран». Агрегаты имели рабочий объем в 2,8-2,9 литра и развивали мощность в 174 и 192 лошадиные силы соответственно.

Двигатель V6 сегодня

Современные шестицилиндровые V-образные моторы имеют коленчатый вал с шестью кривошипами (смещенными шатунными шейками). Они обеспечивают равномерный интервал воспламенения топливно-воздушной смеси. А момент инерции первого порядка стабилизируется при помощи балансировочного вала.

В спортивных автомобилях чаще всего используется большой, 120-градусный развал. Такой мотор более широкий по сравнению со своими аналогами. Однако главный его плюс в низком центре тяжести. Это положительно сказывается на маневренности и управляемости автомобиля.

На шатунной шейке находится по два шатуна. Такая конфигурация отличается высоким моментом первого порядка. Поэтому в конструкции обязательно используется балансировочный вал. Благодаря ему не только снижается вибрация, но и обеспечивается высокая плавность хода силового агрегата.

Моторы с 60-градусным развалом

Такие агрегаты ставились на «Вольво ХС-90» первых поколений. Эти моторы не требовали использование балансировочных валов, а также отличались высокой компактностью. Одна из самых популярных линеек моторов с такой конфигурацией – «Дюратек».

Что говорят отзывы о V6?

Сперва рассмотрим преимущества использования таких моторов. Отзывы говорят, что двигатели с подобной компоновкой весьма компактны. Это позволяет без проблем добраться до какого-либо навесного оборудования и произвести техническое обслуживание.

Наверняка многие помнят, как выглядели рядные шестицилиндровые моторы на легковых переднеприводных «Вольво» — кроме как для двигателя, в подкапотном пространстве больше не было места. V-образная компоновка позволяет обеспечить больше свободного места не в ущерб мощности и крутящему моменту. Также данные агрегаты имеют низкий центр тяжести, что положительно влияет на управляемость. Блок цилиндров на V-образом моторе очень крепкий и прочный, чего нельзя сказать о ряднике.

Минусы

Первый недостаток данных силовых установок – это сложность изготовления. Любой V-образник будет дороже в производстве, чем рядный аналог. Это сказывается и на цене самой машины. Разница между стоимостью автомобиля с 4-цилиндровым ДВС и V6 просто колоссальная.

Также отметим, что в V-образниках используется иная конструкция деталей в газораспределительном механизме. Ведь здесь две головки. Соответственно, нужны другие распределительные валы, иные клапана и ремни. Рядные моторы имеют более простую головку (особенно самые первые, где применялся только один распредвал и было по два клапана на цилиндр).

Как отмечают отзывы, двигатель V6 сложен в ремонте. Это сказывается и на стоимости производимых работ, как говорят владельцы. При плановом обслуживании трудно добраться элементарно до свечей зажигания. Также здесь две клапанные крышки, которые могут «потеть» вдвое чаще, чем на обычном ряднике.

Читать еще:  Что такое ходовой двигатель

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель V6. Как видите, этот агрегат не лишен недостатков и используется лишь потому, что рядный шестицилиндровый мотор попросту не помещается в подкапотное пространство обычной легковушки. Также этот агрегат имеет низкий центр тяжести, но на этом все плюсы заканчиваются.

Чтобы мотор не вибрировал, нужно дорабатывать конструкцию, а это существенно отображается на стоимости ДВС. Система ГРМ построена несколько иным образом, а при обслуживании трудно добраться до свечей зажигания.

Сказать, что V-образный мотор хуже или лучше рядного, нельзя. Он имеет как плюсы, так и минусы. Но если стоит цель увеличить объем автомобиля, однозначно V-образный мотор будет лучше, так как он не занимает много места под капотом.

Заключение. В курсовой работе рассмотрены технические характеристики судового главного двигателя MAN B&W (6S60MC)

В курсовой работе рассмотрены технические характеристики судового главного двигателя MAN B&W (6S60MC), дана оценка его основным данным. В работе выполнено расчетное исследование влияния конструктивных или эксплуатационных факторов на рабочие процессы, тепловую и механическую напряженность узла дизеля, и анализ условий работы детали (узла, системы), методов контроля и регулирования с разработкой предложений по снижению эксплуатационных расходов, совершенствованию конструкции, а также методов эксплуатации.

Произведенный расчет параметров показал, что при заданном варианте после проведенных расчетов рабочего цикла ДВС были определены параметры состояния рабочего тела, индикаторные и эффективные показатели работы ДВС, а также основные размеры рабочего цилиндра: диаметр цилиндра и ход поршня, которые в дальнейшем использовались для расчетов и исследований при построении теоретической индикаторной диаграммы.

В качестве эксплуатационного вопроса произведен анализ возможных причин возникновения дефектов и повреждений в эксплуатации деталей и узлов двигателя: фундаментной рамы, рамовых и кривошипных подшипников коленчатого вала. При ответе на эти вопросы указаны эксплуатационные мероприятия (техническое обслуживание) по предотвращению дефектов. Приведены известные из литературы и личного опыта примеры аварийных повреждений детали или узла.

Кроме того, высокая эффективность использования судового дизеля достигается обеспечением его работы на режимах с рациональной нагрузкой, расходом топлива и скоростью изнашивания деталей. Важное значение имеет качество регулировки процессов и техническое состояние рабочих цилиндров, систем топливоподачи, охлаждения и смазки, воздухоподачи. Особенно большое влияние на экономичность и надежность работы дизеля на эксплуатационных режимах оказывает качество регулировки процесса сгорания и обеспечение равномерного распределения нагрузки по цилиндрам.

Снижение эксплуатационных расходов достигается обеспечением условий для работы дизеля на топливе с меньшей стоимостью, использованием относительно недорогих смазочных масел с применением способов улучшения и сохранения их свойств, которые позволяют снизить износ деталей и повысить срок службы масла.

Тем самым обеспечивается безопасная эксплуатация главного двигателя в различных гидрологических и метеорологических условиях.

Изучаем запас прочности Volvo S60 второго поколения

В близких технических родственниках Volvo S60 второго поколения (2010—2018 годы) числится Ford Mondeo. Но «швед» оказался во многом долговечнее!

Рестайлинг 2013 года радикально изменил вид спереди, а спустя еще два года среди моторов появился самый скромный, 1500-кубовый

А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.

При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса

Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.

Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.

Немногим лучше и фордовские двухлитровые турбочетверки, на Volvo приписанные к серии B 4204 T (8% автомобилей). Хотя поршни там трескаются реже. Но к качеству топлива эти моторы относятся еще придирчивее, чаще выражая недовольство сигналом «сheck engine».

Удивительно, но удачнее всего из «варягов» самый младший, полуторалитровый турбомотор B 4154 T, под псевдонимом EcoBoost известный сегодня на большинстве европейских Фордов. Полученный в 2014 году из первоначально сделанной для Китая версии 1.6 (путем уменьшения хода поршня с 81,4 до 76,4 мм), этот агрегат на Volvo прописался только в ­2015-м и особой популярности не снискал (всего 1% автомобилей). Склонностью к забиванию форсунок и образованию нагара на клапанах этот двигатель похож на собратьев, однако напасти с разрушением поршней подвержен в наименьшей степени.

Читать еще:  Бустер нитро двигателя что это

Но исконно вольвовские агрегаты лучше!

Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.

Попенять «пятеркам» 2.0 и 2.5 (на двоих 36% автомобилей) серий B 5204 T и В 5254 T можно на не слишком удачную систему вентиляции картера: тоненькая трубочка легко закупоривается, а прохудившаяся через 70—100 тысяч километров резиновая мембрана маслоотделителя сообщает о случившемся чудным посвистыванием. Официально модуль (200 евро) меняется в сборе, но умельцы освоили ремонт.

У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока

Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.

Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.

У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит ­забиться сажевый фильтр

Дизельные «пятерки» редки (2% автомобилей), но ресурс у агрегата D 5244 T, дебютировавшего в 2001 году на седане S80, — под полмиллиона километров! Однако за ремнем нужно следить: обрыв может привести к повреждению посадочных мест гидрокомпенсаторов клапанов в ГБЦ (3400 евро). А каждые 40—50 тысяч километров интересуйтесь чистотой блока вихревой заслонки и системы вентиляции картера — равно как и системы рециркуляции отработавших газов (EGR): через 100 тысяч километров из-за отложений может заклинить клапан.

Еще одно отягощение популярных фордовских моторов 1.6 — «робот» Getrag DCT450 (или MPS6, по версии Volvo). Участь агрегата с «мокрыми» сцеплениями не столь печальна, как у «сухого» собрата 6DCT250 (АР №3, 2019). Но ахиллесова пята его в том, что сцепления купаются в общей масляной ванне с редукторной частью и гидроблоком — то есть судьба агрегата полностью зависит от чистоты масла. Продукты износа сцеплений наносят вред и управляющей гидравлике с соленоидами, и механике (вилки переключения, синхронизаторы первой и второй передач, а в запущенных случаях и шестерни с дифференциалом) с масляным насосом заодно. Так что агрегат зачастую приходит в упадок уже к 150 тысячам километров вместо теоретических 200—250 тысяч километров при бережном отношении. А эликсир молодости, разумеется, свежее масло не реже 45—50 тысяч километров и смена фильтра при каждом ТО.

Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.

Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).

Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.

Коробка передач, в зависимости от конструкции, требует 2—2,1 л масла с допуском MTF 97309 (то же, что API GL-4, — синтетика на полиальфаолефинах) для «механики» или 7 л масла с допуском JWS 3309 (уровень Dexron III и выше) для «автомата». Периодичность замены масла в любом случае 60 тысяч километров.

К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.

Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector