7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ady двигатель его характеристики

Двигатель G4ED

Сегодня речь пойдет про двигатель производства концерна Hyundai, а именно 1.6 литровый силовой агрегат с маркировкой G4ED. Первый двигатель вышел с конвейера компании Hyundai в 2000 году, чем ознаменовал целое поколение под названием Alpha. Но в 2011 году уступил старшему брату. Наш главный герой выпускался на мощностях в Улсане и стоял под капотом многих моделей автомобилей корейского рынка. Особую популярность ему придали автомобили под маркировкой CompactVAN. Наша силовая установка относилась к линейке Альфа 2 поколения и в 2004 году прошёл серьезные модификацию. После чего он начал оснащаться фазорегулятором на впуске.

Бензин АИ-92 АИ-95

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

106 (11) / 4500; 143 (15) / 4500; 145 (15) / 4500; 146 (15) / 4500

Расход топлива, л/100 км

Доп. информация о двигателе

Диаметр цилиндра, мм

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

105 (77) / 5800; 110 (81) / 5800; 110 (81) / 6000; 112 (82) / 6000

Что касается приятных особенностей, то наш главный герой — это единственный двигатель в линейке, которая оснащался фазорегулятором на впуске. Это нововведение позволяет в динамическом режиме изменять коэффициент полезного действия всей силовой установки, посредством насыщения цилиндров, расчёт перекрытия клапанов. Эта процедура влияет на объем ТВС. И способна регулировать дозу выбросов в атмосферу.

Также к преимуществам необходимо отнести навесное оборудование, которое обладает ошеломляющим ресурсом. В виду того, что это двигатель начал производиться в начале двухтысячных, в конструкцию уже заложены гидрокомпенсаторы, которые существенно облегчают жизнь автовладельцу. Водителю не нужно постоянно регулировать тепловые зазоры клапанов. Длинный ход клапанов существенно повышает коэффициент полезного действия всей установки. А также существенно улучшает охлаждение поршня вовремя его работы.

Что касается преимуществ чугунного блока цилиндра, то он служит значительно дольше алюминиевых собратьев.

Поговорим о проблемах. Больше всего жалоб, автолюбители указывают на рывки и дерганье автомобиля из-за проблем с системой зажигания. Проблема решается регламентным обслуживанием на станции технического обслуживания автомобиля. Водителям также необходимо обратить внимание на провалы тяги. Это проблема вызывается из-за забитого топливного фильтра. Вне зависимости от того, что двигатель на работает на бензине с октановым числом 92, стоит следить за качеством и топлива. Ибо оригинальный топливный фильтр на разборке стоит порядка 1500руб.

Также автовладельцы отмечают довольно громкую работу двигателя и серьезные вибрации, которые переходят в салон. Но для этого автомобиля это норма. Таковы конструкционные особенности этого двигателя внутреннего сгорания. Также необходимо обратить внимание на двигатель, когда он пробежал более 100 тысяч км. Ведь начинается прогрессирующей масложор. Двигатель начинает потреблять масла выше нормы. И крайним недостатком необходимо обозначить течь масла из-под клапанной крышки.

Также необходимо обратить внимание на датчик давления в коллекторе. Это часть электронной системы управления двигателем. Функция датчика давления в коллекторе заключается в предоставлении постоянной и мгновенной информации о давлении в коллекторе на компьютер автомобиля, также известный как электронный блок управления (ЭБУ). ECU использует данные для расчета плотности и определения массового расхода воздуха двигателя, что помогает компьютеру определить количество топлива, необходимое для создания оптимального сгорания. Если в транспортном средстве неисправен датчик давления воздуха в коллекторе, могут возникнуть различные проблемы с двигателем.

Неисправный датчик давления в коллекторе имеет симптомы, которые очень похожи на проблемы с инжектором или с низким сжатием. Вот некоторые из наиболее распространенных симптомов, связанных с неисправным датчиком давления в коллекторе:

  • Насыщенная или обедненная топливная смесь. Вы можете заметить запах топлива после прогрева двигателя. Двигатель будет время от времени стучать или пинговать без видимой причины
  • Чрезмерный расход топлива
  • Грубый холостой ход
  • Неуверенность или легкое подергивание во время ускорения или при запуске автомобиля
  • Транспортное средство глохнет сразу после того, как вы попытаетесь дать газу двигателя, чтобы начать движение автомобиля

Если вы считаете, что в вашем автомобиле неисправен датчик давления в коллекторе, обратитесь к квалифицированному механику, чтобы выполнить полную диагностику двигателя.

Технические характеристики

Поговорим о технических характеристиках. Точный объем двигателя составляет 1599 кубических сантиметров. Топливо в камеру сгорания подается по средствам инжектора. Мощность двигателя внутреннего сгорания, в зависимости от его модификации, варьируется в диапазоне от 102 до 112 лошадиных сил. Крутящий момент, также на ранних версиях равен 135 Ньютонов на метр. В свою очередь более поздние и более мощные модификации получили крутящий момент в размере 145 Ньютонов на метр. Сам двигатель состоит из чугунного, главного блока цилиндров. Головка блока же алюминиевая. Всего 4 клапана на каждый цилиндр. Рабочий диаметр цилиндра ограничивается 76. 5 мм, ходит поршень на 87 мм. Силовая установка обладает степенью сжатия в 10 единиц, обладает гидрокомпенсаторами, что существенно облегчает жизнь автовладельцу.

В качестве привода газораспределительного механизма выступает ременная передача. Силовая установка не оснащается турбонаддувом. В двигателе, с завода изготовителя, рекомендуется заливать 3.3 литра масла с маркировкой 10W-30. Двигатель довольно неприхотлив к качеству топлива, поэтому в техническом регламенте указан рекомендованный бензин с октановым числом 92. Ввиду раннего года выпуска, двигатель подпадает под экологический стандарт Euro 3/4. Примерный ресурс в силовой установке находится на уровне 300 000 км. Но на практике этот двигатель ходит на 150-170 тысяч больше.

Что касается расхода топлива, то мы его рассмотрим на примере Hyundai Getz, который был выпущен в 2004 году. С механической коробкой переключения передач. По итогу, в городе на этот двигатель внутреннего сгорания потребляет порядка 8,3 л на каждые 100 км пробега. На трассе же существенно снижается до отметки 5.4 литров. В смешанном цикле бортовой компьютер показал значение 6.5 л 6.8 л на каждые 100 км.

Читать еще:  Что такое форсированный атмосферный двигатель

Это силовая установка устанавливалось на множество автомобилей в линейке Hyundai. Среди них Accent, который выпускался с 2003 по 2005 года. HyundaiCoupe с 2000 по 2001 год. HyundaiGetz в модификации DB а также HyundaiMatrix, который выходил с конвейера с 2001 по 1010 год. Также под капотом Hyundai Акцент в модификации МС находится этот двигатель. А также более поздней модификации Hyundai Купе и HyundaiElantra. Что касается компании Киа моторс, то этот двигатель стоял под капотом Черато в модификации LD и KiaRio в модификации JB.

Чип-тюнинг

И поговорим про Чип тюнинг

За счёт имеющегося потенциала сам пользователь может с помощью тюнинга увеличить мощность до 200 л. с. или больше. Для улучшения тяги, увеличения мощности, рекомендуется использовать тюнинг следующих разновидностей:

  • доработать впуск и выпуск, поменять шатунно-поршневую группу и ГРМ;
  • заменить ГБЦ, перепрошить ЭБУ;
  • установить турбину вместе с комплектом дополнительного оборудования;
  • Блок цилиндров;
  • Блок цилиндров.

Тем самым, простым способом увеличить мощность является механическая или атмосферная модификация. Она состоит из нескольких операций:

  • монтажа новой выхлопной системы с увеличенным диаметром труб до 60 мм;
  • шлифовки каналов впускного коллектора;
  • расточки цилиндров и установки ШПГ соответствующего диаметра.

Двигатель MAN D0834

Двигатель D0834 обладает мощностью 180 лошадиных сил, что соответствует 132 кВт и крутящему моменту 700 Нм. Рабочий объём данного силового агрегата равен 4,6 литра (4580 см3). Максимальный крутящий момент составляет 830 Нм при частоте вращения 1400 об/мин.

4-тактный рядный двигатель серии D0834 с системой водяного охлаждения реализуется в следующих вариантах:

  • с турбонаддувом на ОГ и воздушным охладителем наддувочного воздуха;
  • с турбонаддувом на ОГ, встроенным клапаном ОГ (waste gate) и воздушным охладителем наддувочного воздуха.

Более ранняя версия соответствовала стандартам Евро-3 (современная модификация данного мотора выполняет требования экологических норм безопасности Евро-5). В его конструкции применена система непосредственного впрыска топлива «Коммон Рэйл», система рециркуляции отработанных газов «EGR» для нейтрализации окислов азота.

В двигателях MAN D 0834 используются радиально-поршневые распределительные насосы высокого давления с системой регулирования EDC MS 6.4.

Технические характеристики

ПроизводствоMan
Марка двигателяD0834
Тип4-тактный рядный дизельный, с прямым впрыском
Количество цилиндров4
Ход поршня, мм125
Диаметр цилиндра, мм108
Объем двигателя, куб.см4580
Мощность двигателя, л.с.220
Крутящий момент, Нм/об.мин579
Экологические нормыЕвро 3
Вес двигателя, кг360

Принцип внутренней рециркуляции ОГ позволяет полностью выполнять требования нормативов EURO 3. Двигатели работают по принципу многоструйного прямого впрыскивания в камеру сгорания, легко перемещающуюся к середине поршня. Двигатели рассчитаны таким образом, что позволяют обеспечить относительно большой полезный диапазон частоты вращения. Это ведет к усовершенствованию способности двигателя развивать высокий крутящий момент в широком диапазоне частоты вращения (высокая «эластичность»).

В этих двигателях в сравнении с предшествующими 4/6-цилиндровыми двигателями конструктивного ряда D08 имеются следующие изменения:

  1. Изменения в блок-картере;
  2. Изменения в коленчатом вале;
  3. Изменения в распределительном вале;
  4. Вихревой впуск, форма камеры сгорания;
  5. Шатун с трапециевидной опорой;
  6. Изменения в картере рулевого механизма;
  7. Привод распределительных шестерен с прямыми высокими зубьями;
  8. Изменения в уплотнении головки цилиндров;
  9. Изменения в системе вентиляции;
  10. Система внутренней рециркуляции;
  11. Изменения в фазах распределения;
  12. Более низкая температура ОГ.

Двигатель Toyota 7M-GE (3.0 л. DOHC)

Toyota 7M-GE — это 3,0 л (2954 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota M-семейства. Двигатель изготовлялся Toyota Motor Corporation с 1986 по 1992 год.

Двигатель Toyota 7M-GE оснащен чугунным блоком, алюминиевой ГБЦ с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 7M-GE оснащен электронной системой впрыска топлива. Он имеет диаметр цилиндра 83,0 мм и ход поршня 91,0 мм. Степень сжатия составляет 9,1: 1.

Этот двигатель производит от 193 л.с. (142 кВт; 190 л.с.) при 6000 об/мин до 207 л.с. (152 кВт; 204 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и от 250 Н · м (25,5 кг · м) при 4 800 об/мин до 265 Н · м (27 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • двигатель 7 — 7 поколения
  • M — семейство двигателей
  • G — производительность широкоугольного DOHC
  • E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 7M-GE
Код двигателя7M-GE
ВидЧетырехтактный Inline-6 ​​(Straight-6)
Тип топливабензин
Годы производства1986-1992
Объём3,0 л, 2,954 см 3
Топливная системаМноготочечная система впрыска топлива
Турбина
Лошадиные силыОт 193 л.с. (142 кВт; 190 л.с.) при 6000 об/мин
до 207 л.с. (152 кВт; 204 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий моментОт 250 Н · м (25,5 кг · м) при 4800 об/мин
до 265 Н · м (27 кг · м) при 4800 об/мин
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)
Вес199 кг

Блок цилиндров 7M-GE

Двигатель Toyota 7M-GE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 83,0 мм, ход поршня — 91,0 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек.

Поршни отливки из алюминия. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия составляет 9,1: 1.

Блок цилиндров
СплавЧугун
Коэффициент сжатия9,1: 1
Диаметр цилиндра83,0
Ход поршня91,0
Поршневые кольца: компрессия/масло2/1
Коренные подшипники7
Внутренний диаметр цилиндра82,990–83,040
Диаметр юбки поршня82,900-82,950
Боковой зазор поршневого кольцаверхний 0,030-0,070
второй 0,020-0,060
Кольцевой зазор поршневого кольцаверхний Без TWC: 0,290-0,440
верхний С TWC: 0,230-0,380
второй Без TWC: 0,250-0,530
второй С TWC: 0,290-0,440
масло Без TWC: 0,100-0,440
масло С TWC: 0,290-0,440
Диаметр цапфы коленчатого вала60,007–60,012
Диаметр шатуна51,993–52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

● 102 Нм; 10,4 кг · м

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

Характеристики крутящего момента болта маховика / приводной пластины:

ГБЦ 7M-GE

ГБЦ 7M-GE изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.

ГБЦ
Тип ГРМDOHC, ременная передача
Клапаны24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпускаалюминий
Диаметр тарелки клапана
Длина клапанаЗАБОР 98,15
ВЫПУСКНАЯ 98,15
Диаметр стержня клапанаЗАБОР 5,970-5,985
ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана свободная41,64
Высота кулачка распредвалаЗАБОР MA: 38,36
ЗАБОР МС: 38,16
ВЫПУСКНАЯ MA: 38,36
ВЫПУСКНАЯ МС: 38,35
Диаметр шейки распредвала№1 26,949-26,965
№2-7 26,888-26,975
Зазоры клапанов
Впускной клапан (на холодную)0,15-0,25
Выпускной клапан на холодную)0,20-0,30

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

Степень сжатия
Стандарт11,0 кг / см 2 /300 об
Масло в двигатель
Масло в двигатель5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа маслаSE, SF или лучше
Сколько масла в двигателе, лБез масляного фильтра: 3,9-4,2 л
С масляным фильтром: 4,2-4,4 л
Замена масла проводится, км10000
Система зажигания
Свеча зажиганияОбычный тип наконечника:

DENSO: Q20R-U; NGK: BCPR6EY

Тип с платиновым наконечником:

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

GDI двигатель — технология будущего?

Двигатель GDI — пожалуй, одна из наиболее обсуждаемых тем на автомобильных форумах. Пик дискуссий совпал с началом 2000-х, когда на российском вторичном рынке появились японские авто с незнакомым индексом в наименовании модели. Счастливые покупатели столкнулись с неизвестными до этого проблемами системы питания.

Положение осложнялось тем, что работники сервиса оказались не готовы, не то чтобы сделать ремонт такого двигателя, но даже найти причину неисправности. Справедливости ради следует заметить, что в последние годы ситуация несколько улучшилась.

Почти дизель

Что означает аббревиатура GDI, которую можно увидеть на моторе и кузове автомобиля японского производства? Расшифровывается это как: Gasoline Direct Injection, в переводе — бензиновый прямой впрыск. Англоязычная фонетика этого сокращения — ДжиДиАй, в России произносят как ГДИ, иногда ЖДИ.

Автомобилисты прозвали эти движки «джедаями». Впервые буквы GDI появились на автомобилях Mitsubishi Galant/Legnum в 1996 году. У других японских автопроизводителей свои обозначения прямого впрыска: у Toyota — D4, у Nissan — DI и Neo DI. Такая же картина и в Европе:

  • группа Volkswagen обозначает такие двигатели — FSI;
  • Daimler Chrysler — CGI;
  • Renault — IDE;
  • Ford — SCi.

Итак, GDI — это новый тип бензинового инжекторного двигателя с прямым или непосредственным впрыском (НВ), что одно и то же. Форсунки у них выходят непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, как при распределенном впрыске. Этим бензиновый агрегат напоминает дизель.

Основная идея заключается в том, чтобы заставить двигатель хотя бы часть времени работать на сверхобедненной топливовоздушной смеси с целью экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов.

Отличия в конструкции

Для того чтобы создать условия для подобного протекания рабочего процесса, бензин необходимо подавать внутрь цилиндра, находящегося под давлением такта сжатия. Поскольку традиционный насос, находящийся в бензобаке, неспособен преодолеть такое сопротивление, требуется применять дополнительный аппарат — топливный насос высокого давления (ТНВД).

Моторы с НВ имеют необычную форму головки поршня, обусловленную необходимостью придать подаваемой порции горючего строго рассчитанное вихреобразное движение.

В связи с тем, что двигатель с НВ, так же как и любой другой ДВС, не может постоянно работать при недостаточной концентрации смеси, эти моторы отличаются более сложной программой работы, обеспечивающей сочетание экономных и мощностных режимов смесеобразования. Наконец, двигатели GDI имеют 2 катализатора — иридиевый и платиновый.

Первый предназначен для накопления и выжигания окислов азота, образующихся при работе на супербедной топливовоздушной смеси, второй — для обычного смесеобразования.

Благодаря увеличению степени сжатия до 12 — 13 увеличилась литровая мощность силового агрегата при одновременном сокращении расхода топлива и снижении токсичности выхлопа.

На скудном пайке

Прежде чем рассматривать режимы работы двигателя GDI, нужно немного вспомнить теорию. Смесь бензина с воздухом в цилиндре может воспламениться, только в том случае, когда имеет определенную концентрацию. Оптимальной величиной является 1 часть горючего на 14,7 частей воздуха (стехиометрический состав).

Максимальное количество воздуха на 1 объемную часть бензина в инжекторном двигателе не должно превышать 20 — 24 частей. Описываемые двигатели могут работать на сверхобедненной смеси (до 1:40). Как это можно объяснить?

Топливо в цилиндре после впрыска распределяется по объему неравномерно за счет отражения его от выемки в днище поршня, который в момент впрыска находится в крайнем верхнем положении (конец такта сжатия). Топливный факел имеет компактную форму и, отражаясь, образует обратный вихрь. При общей бедной смеси, в районе свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и успешно воспламеняется.

Затем пламя поджигает прилегающий слой, интенсивность горения увеличивается, и процесс охватывает весь объем цилиндра. Описанный режим — ULTPA LEAN COMBUSTION MODE называется еще послойным смесеобразованием или сгоранием и поддерживается программой ЭБУ при спокойном характере движения со скоростью до 100 — 120 км/час.

Двухразовое питание

К сожалению, для дальнейшего ускорения мощности оказывается недостаточно, и приходится обогащать смесь до обычного уровня (1:12 — 1:15). Смесь при этом является однородной (гомогенной) и образуется в результате впрыска топлива на такте впуска, когда поршень идет вниз, и топливный факел в форме широкого конуса заполняет весь раскрывающийся объем.

Отражения факела от поршня не происходит, и после обратного хода сжатия смесь поджигается. Этот режим — SUPERIOR OUTPUT MODE — активируется также при движении под нагрузкой, то есть, в тех случаях, когда требуется увеличение выдаваемой мощности.

В двигателях для европейского рынка присутствует и третий режим — TWO-STAGE MIXING (двухэтапное смесеобразование). Впрыск при этом производится дважды: на такте впуска и в конце хода сжатия.

Смысл заключается в том, что небольшая порция бензина, впрыснутая не первом этапе, охлаждает стенки цилиндра и способствует увеличению массового количества всасываемого воздуха, что позволяет пропорционально увеличить и подачу топлива на второй стадии впрыска (в конце такта сжатия).

Совет: учитывая привередливость системы к качеству воздуха, следует уделять особое внимание профилактике воздушного фильтра, а впускной коллектор рекомендуется очищать каждые 25 — 30 тысяч км.

Кто портит воздух?

На холостом ходу (ХХ) мотор GDI работает также на двух режимах. Основным является Compression on Lean (обедненная смесь) — 625 — 650 об/мин. Однако постоянная работа на нем приводит к накапливанию в катализаторе высокотоксичного оксида азота (NO), что заметно по неприятному запаху из выхлопной трубы.

Чтобы выжечь это соединение, периодически включается режим STICH F/B (продувка). Обороты возрастают примерно до 750, на некоторых моделях — до 900.

По такому поведению мотора, работающего на ХХ, и можно распознать двигатель GDI. На исправном двигателе продувка кратковременно включается примерно через 4 минуты. Режим STICH F/B функционирует в свою очередь по двум вариантам: регулирование смесеобразования с учетом коррекции датчика кислорода (CLOSED LOOP) и нерегулируемый процесс (OPEN LOOP).

Стоит ли овчинка выделки?

Какие выгоды сулит новый двигатель с НВ, в том числе и системы GDI:

  • Ежедневная эксплуатация автомобиля в городских условиях, когда силовой агрегат постоянно работает на стабильных оборотах ХХ, сопровождается заметной экономией топлива — примерно на 20 — 25%. За городом расход горючего остается таким же, как и у агрегата с распределенным впрыском.
  • Особенности принципа смесеобразования обеспечивают «джедаю» взрывной характер, тяга и мощность агрегата превосходят аналогичные показатели обычного (распределенного) инжектора.
  • Он более чист с экологической точки зрения, правда, российский владелец от этого ничего не имеет, в отличие от японца. Ведь островные жители приобретают тот же Mitsubishi с двигателем GDI в основном для получения льготной скидки по транспортному налогу, а ремонт силового агрегата они перекладывают на будущего покупателя, как правило, зарубежного.
  • Некоторые утверждают, что GDI двигатель лучше запускается в зимнее время.

Следует заметить, что из двигателей прямого впрыска японского и корейского производства самые надежные и доработанные моторы стоят на автомобилях Мицубиси (Митсубиси).

Приключения японцев в России

И все-таки, перефразируя известную пословицу: что японцу хорошо, то русскому — смерть. В России все преимущества НВ перечеркиваются низким качеством отечественного бензина. В чем это выражается?

Недостаточно чистое топливо, да и просто высокий процент содержания серы в бензине приводит к ускоренному износу ТНВД и засорению форсунок. Ремонт последних, кстати, невозможен. Если промывка не получается, приходится заменять их новыми, что довольно накладно. Наиболее часто на форумах жалуются на «плавающие» обороты ХХ.

Одной из причин, если не главной, такого явления является вышеупомянутый насос. Как было сказано выше, холостые обороты изменяются регламентировано, в соответствии с прошивкой ЭБУ.

Когда износ качающего плунжера (плунжеров) достигает определенной величины, после перехода на режим Compression on Lean давление впрыска падает ниже допустимого, и компьютер возвращает систему в режим обогащения. После нормализации давления процессор снова пытается переключить работу впрыска на «обедненный» режим.

То есть, частота переключений увеличивается, а если на процесс накладываются и другие факторы, то периодичность становится хаотичной, что и приводит к неприятным дерганиям на ХХ. Скорее всего, потребуется диагностика и ремонт ТНВД, чистка форсунок, а также удаление сажи из впускной системы.

То, что часть отработанных газов из экологических соображений направляется во впускной коллектор, приводит к засаживанию каналов, регулирующих заслонок, клапанов. В системах распределенного впрыска впускные клапаны омываются топливом, которое подается форсунками в коллектор, и проблема отложения сажи не стоит так остро.

Еще одна проблема заключается в отсутствии достаточного количества квалифицированного персонала по обслуживанию подобных систем. Определить причину неисправности и сделать необходимый ремонт проблематично даже в крупных городах, а что уж говорить о российской глубинке.

Наибольшая опасность для двигателя с прямым впрыском исходит от бензина. Горючим следует заправляться на проверенных АЗС. Категорически нельзя использовать различные присадки, октаноповышающие добавки — это прямой путь убить топливный насос.

Несмотря на серьезные недостатки, система прямого впрыска пока еще не похоронена. Многие владельцы японских авто утверждают, что довольны этим движком. Да и круг автопроизводителей расширяется. К примеру, GDI-моторами комплектуются корейские Hyundai Avante и Hyundai Gamma. Возможно, в ближайшем будущем новые двигатели избавятся от своих болезней, и гадкий утенок превратится, наконец, в красивого лебедя.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector