Бмв устройство схема двигателя

Устройство ГРМ BMW

Paster

Модератор

Иногда мы рассуждаем про «вечность» конструкции, механизма или узла: например — цепи. Какова же надежность цепи как конструктивного решения? Необходимо понимать, что сама цепь это еще далеко не все. Помимо самой железки, в механизме (узле) еще много на что есть посмотреть и чему там сломаться. Как рядом, так и около. Как связанного, так и не очень.

Году в 1992, BMW изобрела редчайшую вещь в своей новейшей истории: реально вечный механизм ГРМ для V-образника, с грамотно распределенной нагрузкой: привод, ведомые звезды и компенсирующая опора. Хотя нет. Не совсем так все было.

На самом деле, все это еще в конце 80-х произошло. Инженеры ничего не придумали лучше, как взять и скопировать схему у «обычного» рядного двигателя:

А вот несколькими годами позже, действительно был предложен подлинно новый и надежный ГРМ для ДВС нового поколения:

Эта «галочка» уже не смотрится так нелепо, как цепь перекинутая через развал блока (вот бред же). «Острое» натяжение в прогибе развала блока контролируется пустышкой — бегунком-звездочкой. Цепь применена роликовая, двурядная. Перестраховщики, короче.

Непросто представить, что могло бы произойти досадного с таким убойным механизмом (двойная роликовая, кстати, также используется у простых как танк двигателей автомобилей Maybach, да и вообще — у многих современных «Mercedes»). Про Maybach чуть было тоже не сказал «современных», подразумевая те, которых с нами нет уже года так два тому. ).

Mercedes, кстати, нагородил даже больше цепной арматуры, также действуя по принципу «много не мало» (бегунок, кстати, тут нагружен балансирным валом, от чего и страдает):

Все это хорошо, конечно, но очевидны технологические минусы: шумно, громоздко, дорого — железа бренчит слишком много, технологически такую схему можно и нужно модернизировать дальше. Тем более, место под муфты газораспределения тоже потребуется.

BMW заметно модернизировала двигатель уже буквально через четыре года от выпуска М60:

Звездочку выкинули и теперь U-образная направляющая встречает цепь своей. тонкой пластиковой планкой:

Прогиб, разумеется, подспрямили. Пластик-пластиком, скольжение-скольжением, но там под 110-120 градусов постоянно. Металлические направляющие, как на двигателях 70-х, уже не ставили.

А вот в то время просто брали металл и демпфировали резиной — и это было почти вечно:

Для восторгающихся (или наоборот) хочу уточнить, что в переходное время также пробовали и чистый пластик, так что скажите спасибо, что еще не вот так сделали на V8, как на фото ниже. Отметте тенденцию — с течением времени пробуют вообще все, что можно попробовать в реальной экслуатации. И все это пробуют прямо на потребителе, а оставляют то, что недорого и худо-бедно прижилось. А может быть как раз и стоило пробовать совершенствовать цельные пластиковые конструкции, чем клепать тонкий пластик на металлическое основание, как это происходит до сих пор?! Кто знает.

В общем, что получили: если V8 и V12 первых поколений могли спокойно ездить >300.000 км, то отжиги на V8 с пластиковой направляющей, это почти что гарантированный отвал (растрескивание) планки к 100-150 тысячам и тряска двигателя по фазам. Попробуйте найти пробежный M62 без меняного механизма ГРМ.

Неоспоримо и то, что даже на «правильных» ГРМ с унифицированным приводом, как и у любой другой сложной конструкции, всегда может быть потенциальная проблема. Общая жесткая цепь подобна постоянно подключенному полному приводу на асфальте — там же резину довольно быстро съедает — а тут вроде бы тоже ест, но уже металл.

А могут и муфты развалиться и даже сами цепи разные по качеству могут быть, но чтобы сложнейший и дорогой ремонт делать просто и исключительно потому, что только пластиковая плашка рассыпалась?!

Очевидное решение следующего поколения — возврат к обычной «прямой» петле.

Проще не придумаешь:

Теперь цепей две, они малошумные — пластинчатые. Наверное, это очень правильное решение, если говорить о шумности и стойкости к разрыву — нагрузка равномерно распределена по всей длине цепи, захват зубьев эффективен:

Но беда ждала таже самая: современные ДВС немало подросли в мощности, относительно двигателей первых поколений. Примерно в 1,5-1,6 раза. Когда-то с V8 снимали 300 л.с. и 400 Нм. Сейчас же 450 и 650, соответственно! Кроме того, современные, тянущие прямо снизу турбомоторы, диктуют резкую манеру езды типа «старт-стоп». Цепь тонковата будет для таких нагрузок. Почти такая же стоит на малолитражках Шкода и KIA. Во всем хороша — но постепенно металл течет, цепь растягивается. Выходим на те же самые 100+ тысяч км, но уже не по пластику направляющих — по целому набору окружающих запчастей, включая цепь.

Выводим этапы закона технической эволюции ГРМ у BMW:

Сначала поэтапно, словами:

-1.Парк Юрского периода ДВС — шестеренки в ГРМ — почти вечно, но все остальное ниже критики. Минус один.
0. Отработали цепную технологию за десятки лет (простые и надежные рядные цепные моторы). Идеально и кондово. Это как бы ноль, точка отсчета.
1. Перенесли принцип без изменений в новую конструкцию, несколько упростив материалы (M73). Хорошо, но глупо. Это тянет на 2 балла по изобретательности.
2. Сделали новую конструкцию, по старым принципам надежности (и даже с перестраховкой) (M60). Очень хорошо, но дорого и бесперспективно по развитию. Это 4 балла с минусом.
3. Сделали новую конструкцию, по новым принципам технологии и экономии (М62). Полный провал. ГРМ на М62 не ходит больше гарантии — муфты, натяжитель. И все это эпически дорого. Это кол. Фейл. Слишком много нового на единицу площади и слишком «тонко» все, без запаса прочности.
4. Сделали новую-старую конструкцию, разделив старый механизм на две части, усугубив применением современных технологичных запчастей. Технологически и конструктивно все неплохо, но имеет ограниченный ресурс, в виду отсутствия запаса прочности. Это посредственно — три с минусом. Дорого и недолго. Сейчас живем именно в этой фазе.

А можно попробовать представить факты и вот так:

Спасибо, что напомнили про Audi. Моторы VAG это хорошая иллюстрация на тему, почему красивый самолет и громоздкие технические решения одинаково хорошо летят.

Теперь поговорим о другой разновидности эволюции: эволюция методом тыка. Эволюция, которую знакопеременно шторит во всех четвертях. Эволюция типа «как повезет». Такое тоже бывает, оказывается. Невинные эксперименты с цепями блекнут на этом фоне.

Лет 70 к ряду, блоки ДВС были чугунными. Чугун достаточно прочен, пластичен, технологичен и износостоек. Положенные 300-500 ткм на нем пройти было совершенно реально. А можно и 500, даже миллион. Потенциал есть. Износ прогнозируем и линеен. Между прочим, я лично считаю цифру 300.000 км «по городу» психологической планкой необидного капремонта. Это примерно 10 лет эксплуатации. Чугуниевых блоков с большими пробегами — очень много. Если вы и видели блок с рекордным пробегом, на который вам показывали пальцем — он-то как раз был или чугунный, или с чугунными гильзами (сейчас для нас это одно и то же).

Чего бы хотелось пользователям и инженерам (как они сами думают) — видимости большей надежности и прогресса. Запас качества прочности им подавай. В дело идет непосредственная борьба с износом — сражение за износостойкость. Брутальная битва — «в лоб». Чугунины и ее стабильных 300.000 км им вроде бы мало. Хотим больше!

В начале 90-х научились напылять чрезвычайно твердый карбид кремния на стенку цилиндра. Твердость увеличилась примерно в 1,5 раза. Износостойкость где-то рядом. Почти вечный блок. Результат — технология продержалась около двух лет, ее отозвали со всех рынков, по причине вроде бы «плохого топлива с серой». Золотистое покрытие часто отслаивалось кусками:

Я не отношу себя к «теоретикам никасила по картинкам в интернете», потому что лично и неоднократно его осматривал

Лично проехал сотни тысяч км с таким двигателем и проеду еще много. Но главное, что «серы» во всех видах мотор скушал всяко больше, чем отозванные по гарантии блоки в США. Во всех возможных видах. И никаких проблем.

Истинная причина отказа от «вечной технологии» такова: дорого, бессмысленно, бессмысленно дорого, нетехнологично и слишком «сыро», чтобы дальше рисковать — сделали большую партию «премиум» блоков — не повезло. А это были дорогие моторы и дорогие проблемы их ремонта. Огромные убытки были получены почти на ровном месте. Кто-то будет еще рисковать «сендвичевыми» технологиями без гарантии получения надежной связующей покрытия?! Вторая попытка? ЗАЧЕМ? Слишком дорога оказалась проверка технологии и слишком непредсказуем и убыточен ее результат. Репутационные потери BMW такие словило в США, что до сих икает от последствий внезапного внедрения «революционных технологий» — никасиловую историю про BMW знают почти все владельцы BMW, а также невладельцы. И вы вот тоже.

С ГРМ все как-то проще, чем с полностью неисправным мотором, полученным в течение первого же года эксплуатации. Как только попробовали резко шагнуть сильно вверх — получили удар по шапке. С Alusil тоже такое было, на первых порах (да и сейчас в каком-то смысле присутствует, но не так ярко и растянуто во времени — смотрите на среднее состояние стенок цилиндров у моторов с пробегом).

Интересно другое: а что было дальше? Дальше был Alusil/Silumal, который 99% «видеоблоггеров» и им сочувствующих до сих пор с Никасилом путает (проверьте сами). Прикол в том, что это «покрытие» настолько же мягкое, насколько мягок сам силуминовый блок (примерно раза в 4 мягче чугуна), что реально царапается буквально ногтем — золой из масла: на этом конкретном фото хорошо видны крупинки золы, которыми расцарапано покрытие — смотрите:

Чугун, к слову, по Роквеллу оценивается по шкале «C» — среднетвердой. Предел шкалы — 69 единиц. Чугун почти что на краю этой шкалы и находится. Для Никасила там нет места — условно его твердость считают равно примерно 90-100 единицам с пробой «С». Так вот, для Алюсила на этой шкале места нет тем более — он вообще продавливается буквально иголкой. А теперь самое интересное. Прямо невероятное. Чудо.

Если золой вы алюсил не исцарапали, ну или даже исцарапали, но неглубоко же — все равно. Главное — не искрошили чем-то твердым, перегрели, чтобы совсем уж убили. то износа на алюсиловом блоке не будет вообще.

Сам пористый слой имеет глубину в пределах погрешности измерения — всего 1-2 сотки. Риски чем-то твердым вы, разумеется, легко нанесете. Но сама стенка, в местах нормального контакта, не изнашивается совсем! Именно потому, что как выяснилось методом тыка и проб на потребителе, нужно делать именно суперскользко, а не супертвердо!

Убийственно НЕТВЕРДЫЙ алюсил — оказался почти что ВЕЧНЫМ. А вы с инженерами только что хотели сделать стенку ОЧЕНЬ ТВЕРДОЙ. Потому что так правильно и «надежно».

Тем не менее, по причине паразитной мягкости и повреждений поверхности, не имеющих отношения к нормальному трению, от Алюсила уже отказываются в пользу. напыления железа на силумин. Некоего странного гибрида технологии чугуна и никасила, если можно так сказать. Чем он эксплуатационно лучше чугуна — фактически ничем, но посмотрим.
Технологичнее в производстве — нет сомнений. Но не в ремонте. Ждем, в общем.

Разберем произошедшее:

1.Годами производилась хорошо отработанная и доведенная до совершенства конструкция. С линейными характеристиками старения. Прочная. Стойкая к особенностям внештатной эксплуатации. Почти что безупречная. В гильзованном варианте даже «современная». Ремонтопригодная. Всячески надежная.

2.Захотелось большей прочности и лучших характеристик. Использовали революционное покрытие. Но в процессе внедрения, были получены колоссальные проблемы и убытки из-за несовершенства и неотработанности реально новой технологии. Стало реально плохо, как никогда. Внезапно оказалось, что мер по борьбе с такой засадой нет. Ни технических, ни экономических. Рестарт мог стоить еще дороже. «Дорабатывать» без проверки на кроликах невозможно, а кролики объединяются со страховщиками и уж грозят судами. Суды — убытками и банкротством. Продавать машины даже могут запретить.

3.Внезапно: только что все устремления были направлены в сторону гипертвердости, а взамен сделали чрезвычайно(!) мягкое и непрочное покрытие, но очень скользкое. И оно реально оказывается почти что вечным! Вот только чрезвычайно неустойчивым к побочным факторам эксплуатации — очень и очень непрочным. Теперь его корябает золой, перекладкой поршня при перегреве блока, детонацией и вообще чем попало, что не относится к режиму «идеальной эксплуатации». Покрытие также не прощает ошибки в поршневой. Худо-бедно автопроизводители протянули алюсиловую тему почти что 20 лет. Многие сейчас ездят на корябанных и зашарпанных блоках, но это сейчас не является основной проблемой двигателей. Меж тем — были бы условия идеальными — блок вообще был бы вечен.

4.Сейчас вернулись к тому, с чего начинали. Другим способом, но вернулись к тому же чугуну почти. Сверхтехнологично вроде бы, но реальные преимущества пока не ясны и не очевидны. Ждем.

Только что был рассмотрен пример развития технологии «отбалды», умозрительно и «наощупь». Захотели слишком твердое и прочное — результата нет и факторы противодействия внедрению оказались непреодолимы. Тут же делаем. совершенно противоположное: реально на 180 градусов технологию разворачиваем. И. получается! Но факторы противодействия приходят с другой стороны. Тоже отбрасываем. И делаем почти тоже самое, с чего начинали, но другим способом — и вроде бы пока устаканилось. фактическое топтание на месте, с точки зрения практики эксплуатации.

Системы авто

Технические характеристики двигателей БМВ

Несомненным авторитетом в мировом моторостроении является немецкая компания BMW. Ее машины всегда отличались завидной динамичностью, что вкупе с высоким уровнем комфорта и надежности позволяло относить их к премиум-маркам. Технические характеристики двигателей БМВ всегда были примером для конкурентов. В чем же их секрет?

Технические характеристики двигателей БМВ

Стоит отметить, что Мюнхенский автоконцерн не любит дизельных силовых агрегатов. Потому подавляющее большинство всех изготавливающихся компанией моторов – бензиновые. Однако в данном направлении конструкторам БМВ удалось достичь совершенства.

Немецкий автоконцерн зачастую придерживается традиционности при проектировании и создании моторов. Так, самым популярным агрегатом, который присутствует в модельной линейке каждой из серий, является рядная «шестерка». По сравнению со своими V-образными собратьями, такой агрегат имеет значительно более простую конструкцию, меньшие потери на трение, идеальную уравновешенность. Для современных БМВ такой агрегат является идеалом.

Современный R6 имеет целый ряд новшеств и доработок по сравнению с предшественниками. Во-первых, это система Valvetronic, позволившая избавиться от дроссельной заслонки. Газораспределительный механизм значительно облегчен за счет уникальных клапанов, а также полых распредвалов, которые производят методом гидроформования из тонкостенных труб. Механизм регулирования впуска-выпуска сделан алюминиевым, что позволило также сократить вес.

Эти, а также другие доработки позволили создать очень легкий агрегат. К примеру, 3000-кубовая рядная «шестерка» со всем навесным оборудованием весит всего 161 кг. При этом ее мощность достигает 258 «лошадей», а крутящий момент – 300 Нм. Экономичность же данного агрегата снизилась по сравнению с предшественником на целых 12%.

«Козырем» двигателей БМВ является тот факт, что они достигают впечатляющих мощностных показателей без установки наддува. К примеру, 5000-кубовая «десятка», устанавливаемая на М5, развивает мощность 507 «лошадей». При этом мотор полностью отвечает современным нормам токсичности выхлопа.

Как видим, технические характеристики двигателей БМВ впечатляют. Концерн умело комбинирует традиционные конструкторские решения с новейшими технологиями, достигая замечательных результатов.

Технические характеристики двигателей БМВ

Руководство по ремонту и эксплуатации BMW 5, модели с 2010 года выпуска, оборудованные бензиновыми и дизельными двигателями

Обзор книги по ремонту BMW 5

Содержание

Действия в чрезвычайных ситуациях
Ежедневные проверки и определение неисправностей
Эксплуатация автомобиля в зимний период
Поездка на сто
Инструкция по эксплуатации и обслуживанию автомобиля
Расходные материалы для проведения техни ческого обслуживания
Предостережения и правила техники безопасности при выполнении работ на автомобиле
Основные инструменты, измерительные
Приборы и методы работы с ними
Бензиновый двигатель
Дизельный двигатель
Система питания
Система смазки
Система охлаждения
Система впуска и выпуска
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система отопления, вентиляции
И кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование
Электросхемы
Толковый словарь

Проверка распределительного вала впускных клапанов

1. Снять вакуумный насос.
Примечание:
Работа должна выполняться только при наличии соответствующего варианта распределительного вала впускных клапанов. Определить вариант распределительный вала впускных клапанов.
2. В ремонтный комплект входят:
• A Контрольная втулка с контрольным штифтом.
• B Натяжная втулка с трубкой из пружинной стали (1).
• C Запрессовочный пуансон.

3. Проверить положение крышки в распределительном вале впускных клапанов.
4. Вставить контрольную втулку (A) в выходной фланец вакуумного насоса распределительного вала впускных клапанов (1) до прилегания.
5. Вставить контрольный штифт (2) до упора в направлении, указанном стрелкой.
6. Определить положение контрольного штифта (2).

7. При явном выступании контрольного штифта (1) относительно контрольной втулки (A) (крышка уже перемещена, недостаточная глубина установки.) Удалить контрольную втулку с контрольным штифтом. Заменить распределительный вал впускных клапанов.

8. При небольшом выступании контрольного штифта (1) относительно контрольной втулки (A) (крышка уже перемещена, недостаточная глубина установки.) Удалить контрольную втулку с контрольным штифтом. Заменить распределительный вал впускных клапанов.

9. При отсутствии выступания или малом выступании контрольного штифта (1) относительно контрольной втулки (A) (крышка не перемещена, достаточная глубина установки.) Удалить контрольную втулку с контрольным штифтом. Дооснастить трубку из пружинной стали.

10. Дооснастить трубку из пружинной стали: вставить натяжную втулку (B) с трубкой из пружинной стали (1) в распределительный вал впускных клапанов (2), как это показано на рисунке, затем установить до прилегания.

Введите код, указанный на картинке:*

Ремонт и эксплуатация автомобиля BMW 3-я серия 1983-1994 гг. выпуска

Инструкция по эксплуатации
Техническое обслуживание
Двигатель
Система охлаждения
Отопление и вентиляция
Топливная система
Выхлопная система
Коробки передач
Сцепление
Тормозная система
Ходовая часть
Кузов
Электрооборудование
Полезные советы

Мультимедийное руководство. Размер 90 Mb. Скачать.

Руководства по ремонту автомобилей, BMW

Электронный каталог BMW KSD 2 02.2019 содержит дилерский каталог нормо-часов BMW и экспертных оценок, представлены все серии BMW начиная с 60-х годов (114-я серия). Кроме нормо-часов в программе представлены каталоги пакетов ремонтного обслуживания, сочетания дисков и шин, рекомендуемые к использованию зимние и летние шины для автомобилей БМВ.

Устройство, обслуживание, ремонт BMW 3 серии с 1998 г. выпуска

Инструкция по эксплуатации
Текущий уход и обслуживание
Двигатель
Системы охлаждения, отопления
Системы питания, впрыска и выпуска
Электрооборудование двигателя
РККП и трасмиссионная линия
Автоматическая трансмиссия
Сцепление и приводные валы
Тормозная система
Подвеска и рулевое управление
Кузов
Бортовое электрооборудование
Схемы электрооборудования

Мультимедийное руководство. Размер 85 Mb. Скачать.

Карты GPS, BMW

Обновление навигационных карт BMW Road Map Europe Premium East & West 2019-1 для установки с одной флешки (1xUSB) для CIC (SA609) BMW. Карта Европы разделена на два региона East и West. Одновременно на а/м можно установить только 1 регион East или West.

Руководство по ремонту BMW 5-ой серии выпуска 1972-1987 годов

В «Руководстве» приведены данные по ремонту автомобилей BMW 5 серии выпуска с 1972-87 с кузовами седан.
В книге содержится расширенная информация по следующим разделам:
Двигатели бензиновые четырех и шестицилиндровые.
Карбюраторы Solex 38 PDSI, Solex 32/32 DIDTA, Stromberg 17 CDET, Zenith 32/40 INAT, Zenith 35/40 INAT.
Системы впрыска Kugelfischer, K-jetronik и L-jeironik.
Коробки передач с ручным переключением четырехступенчатые BMW-242/4 Borg-Warner, Getrog и пятиступенчатые BMW-245/11, 265/5, 265/4, 265/6 и автоматическим переключением ZF ЗНР 12-9, ZF ЗНР 20.
Передняя подвеска типа качающаяся свеча. Задняя подвеска независимая рычажная.
Рулевое управление механическое с гидроусилителем.
Системы тормозов передних колес — дисковые, задних колес — барабанные и дисковые.
Электрооборудование и схемы.
Особенности эксплуатации и регламентные работы.
Сведения по размерам деталей и посадкам в сопряжениях.
Способы регулировок.

Формат PDF. Размер 42 Mb. Скачать.

Карты GPS, BMW

BMW NBT EUROPE NEXT 2018-1 карты навигации для автомобилей BMW с 2009 года выпуска, на диске представлены карты всей Европы, включая Россию и Беларусь. Система навигации S609A Professional с 07/2012 BMW F01, F02, F03, F10, F11, F12, F13, F15, F16, F20, F21, F22, F23, F25, F30, F31, F32, F33, F34, F35, F44, F45, F46.

Карты GPS, BMW

Новая версия прошивки бортового прибора BMW с картами Восточной Европы (включая Россию) от Navteq — BMW Road Map Europe East PREMIUM 1/2018 3xUSB Карты навигации для CIC карты навигации для автомобилей BMW с 2003 года выпуска по 2018 год выпуска с блоком навигации Professional (CCC): 1 Series E81 / E82 / E87 / E88, 3 Series E90 / E91 / E92 / E93, 5 Series E60 / E61, 6 Series E63 / E64, Seria X5 (E70), X6 (Е71)

Ремонт автомобилей BMW 3 серии выпуска с 1990 года

В «Руководстве» приведены данные по ремонту автомобилей BMW 3 серии выпуска с 1990 года с двигателями моделей: М40 В16, М40 В18, М42 В18, М50 В20, М50 В25, М41-17 4Т1, М51-25 6Т1 с кузовами типов: седан, купе, универсал.
В книге содержится расширенная информация по следующим разделам:
двигатели бензиновые и дизельные четырех- и шестицилиндровые;
комплексные системы управления бензиновыми двигателями «MOTRONIC» M1.3; М1.7; М3.1;
цифровая система управления дизелем BMW DDE;
коробки передач с ручным переключением ZF и GETRAG, и с автоматическим переключением ZF и GM;
дифференциал заднего моста обычный и повышенного трения;
передняя подвеска типа «качающаяся свеча»;
задняя подвеска независимая многорычажная;
рулевое управление с усилителем и без усилителя;
системы тормозов с антиблокировочной системой; электрооборудование и схемы;
кузов и его устройство, контрольные точки при кузовном ремонте;
особенности эксплуатации и регламентные работы

Формат PDF. Размер 50 Mb. Скачать.

BMW 5 серия выпуск с 09.1987

Руководство по эксплуатации, ремонту и обслуживанию BMW 5 серия выпуск с 09.1987. Бензин, дизель, турбодизель.

Формат PDF. Размер 55 Mb. Скачать.

Руководства по ремонту автомобилей, BMW

Repair and Service Data BMW Motorrad (RSD) содержит указания по ремонту и техническому обслуживанию МОТОЦИКЛОВ BMW: Руководства по регламентным работам, Руководства по ремонту, Руководства по установке на СТО, Планы ТО, Технические характеристики, Моменты затяжки, Планы предпродажной подготовки, Сервисные данные.

BMW 7 серии 1977-1986-1994 модельных годов

В «Руководстве» приведены данные по ремонту автомобилей BMW 7 серии 1977-1986-1994 модельных годов с двигателями моделей:
«М30-В28», «M30-B30», «М30-В32», «М30-В34», «М30-В35», «M30-B32/B34-Turbo», «М70-В50» с кузовом типа седан моделей: Е23 и Е32.
В книге содержится расширенная информация по следующим разделам:
особенности эксплуатации и технического обслуживания автомобиля;
двигатели серии «МЗО» и их модификации;
карбюраторы «Zenith 35/40 INAT», «Solex DVF-4A1»;
системы впрыска «L-Jetronic», «Motronic» и их настройка;
коробки передач с ручным и автоматическим переключением;
подвески с гидравлическими амортизационными стойками:
рулевое управление с гидравлическим усилителем;
системы тормозов;
электрооборудование и схемы;
контрольные точки для проверки геометрических параметров кузовов;

Формат PDF. Размер 50 Mb. Скачать.

Устройство, обслуживание, ремонт BMW 5(E39) 1996-2001 гг. выпуска

Введение
Инструкция по эксплуатации
Текущий уход и обслуживание
Двигатель
Системы охлаждения, отопления
Системы питания и выпуска
Электрооборудование двигателя
Ручная коробка передач
Автоматическая трансмиссия
Сцепление, приводные валы
Тормозная система
Подвеска и рулевое управление
Кузов
Бортовое электрооборудование
Схемы электрооборудования
Система бортовой диагностики

Мультимедийное руководство. Размер 75 Mb. Скачать.

Автолитература, BMW

Руководство по ремонту BMW Е46, а также инструкция по ремонту и техническому обслуживанию, устройство автомобилей BMW 3 серии модели Е46 с кузовами седан (1998-2004 гг.), купе (1999-2006 гг.), кабриолет (Cabrio 2000-2006 гг.) и универсал (Touring 1999-2005 гг.), оборудованных бензиновыми рядными 4-цилиндровыми М43, N40, N42, N46 и 6-цилиндровыми М52, S52 двигателями и дизельными двигателями М47 и М57.

BMW 3-ей серии выпуска с 1990 года
Руководство по ремонту и техническому обслуживанию

Содержание Двигатель
Система охлаждения двигателя
Система зажигания, свечи зажигания
Система питания двигателя
Устройство впрыска топлива дизельных двигателей
Система выпуска отработавших газов
Сцепление
Коробка передач
Передний мост
Задний мост
Рулевое управление
Тормозная система
Кузов
Система отопления
Электрооборудование
Электрические схемы

Формат DJVU. Размер 9 Mb. Скачать.

Автолитература, BMW

Руководство по ремонту BMW 5-й серии с кузовом Е60 / Е61 выпускаемых с июля 2003 г., оборудованных рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем модели «М54», рабочим объемом 2,0 л. (520i), 2,5 л. (525i), 3,0 л. (530i); V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем модели «N62», рабочим объемом 3,5 л. (535i), 4,0 л. (540i), 4,5 л. (545i), 4,8 л. (550i); рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем модели «М57» рабочим объемом 2,0 л. (520d), 2,5 л. (525d), 3,0 л. (530d), 3,5 л. (535d) с системой впрыска топлива «Common Rail».

BMW — 7
Бензиновые модели: 728i; 730i; 732i; 735i; 740i; 750i, исключая 16 клапанные двигатели
Турбодизельные модели: 725tds
Выпуска 1986 — 1995 годов
Выпуска 1996 — 2001 годов
Практическое руководство

BMW-7. Бензиновые модели 728i, 730i, 732i, 735i, 740i, 750i исключая 16-клапанные двигатели. Турбодизельные модели 725i.
В настоящем руководстве рассматриваются методы ремонта автомобилей BMW — 7, а также неисправности, их диагностика и устранение.
В руководстве описана конструкция автомобиля, изложены последовательно и подробно различные сборочно-разборочные операции, ремонтные и регулировочные работы на автомобиле. Описаны приемы работ в условиях специализированной мастерской с использованием специальных приспособлений. Также даны конкретные рекомендации по уходу за автомобилем в условиях домашней мастерской.
Руководство предназначено для технически грамотных автовладельцев и работников СТО
В данном руководстве даны характеристики, относящиеся ко всем вариантам указанного автомобиля, поэтому часть информации не имеет отношения именно к Вашей машине.

Бмв устройство схема двигателя

BMW 5 серии 1987-1995 г.в. Ремонт и техническое обслуживание

BMW 3 серии. 1998-2003 г. Ремонт и техническое обслуживание

Руководство по ремонту и обслуживанию BMW 5 E28 (1981-1988)

Пожалуй наиболее полное руководство по моделям БМВ 520i и 525e в кузове (серии) Е28. Была выпущена очень малым тиражом. Практически нигде не встречается. Предполагаю, что это очень качественный перевод аналогичной книги от издательства Haynes Books выпущенной для западного рынка.

В отличие от всех других книг по указанной серии, эта книга подробно раскрывает особенности и устройство ваккумного управления двигателем М20 именно на моделях 520i, системы впрыска LE-Джетроник, системы управления холостым ходом на основе термо-механического регулятора.

Книга подробнейшая, была настольной в течение нескольких лет и поэтому осталась практически без обложек.

Руководство по ремонту BMW 3 серии начиная с 1990 года выпуска

Руководство по ремонту автомобилей BMW 3 серии начиная с 1990 года выпуска с двигателями моделей: M40 B16, M40 B 18, M42 B18, M50 B20, M50 B25, M41-17 4T1, M51-25 6T1.

Руководство пользователя BMW X5 E70 (2006-2011), инструкция по эксплуатации

Марка автомобиля: BMW

Модель автомобиля: X5 E70

Года выпуска: , 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011

Издатель руководства: BMW

Язык руководства: Русский

Тип руководства: Инструкция по эксплуатации, руководство пользователя

Формат файла: PDF (необходима программа Adobe Reader)

Размер руководства: 50 Mb

Руководство-инструкция по ремонту BMW 3 E21 (1975-1982)

Настоящее руководство является пособием по техническому обслуживанию и ремонту авгомо-бнлен BMW с 4- цилиндровым бензиновым двигателем моделей «315», «316», «318». «318i», «320», «320i» и с 6- цилиндровым бензиновым двигателем моделей «320» и «323i» выпуска 1975-1982 гг.

Руководство предназначается для работников центров и СТАНЦИЙ технического обслуживания и ремонтных мастерских, а также для технически подготовленных автомобилистов. Поэтому в отделаных случаях устройство агрегатов, механизмов и систем ИЗЛОЖЕНО без излишней детализации, а порядок техчичееного обслуживания и ремонта легко становится понятным при чтении текста или изучении рисунков.

Инструкция-руководство по ремонту BMW 3 E30 (1982-1994)

Модель автомобиля: 3 series E30/тройка

Года выпуска: 1982, 1983, 1984, 19851986, 1987, 1988, 1989,1990, 1991, 1992, 1993, 1994

Издатель руководства: ЕТС, серия «Это делается так»

Язык руководства: Русский

Тип руководства: Руководство по ремонту, инструкция по техническому обслуживанию

Размер руководства: 36 Mb

Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации BMW-3 1983 -1994 годов выпуска.

Язык: русский

Формат: мультимедийное приложение

Показаны все органы управления и отдельные этапы работы автомобиля. Множество иллюстраций. Целые разделы, посвящены быстрому и простому поиску неисправностей. Электрические схемы помогают быстро обнаружить неисправности в электрической системе и облегчают установку дополнительного оборудования. Вы найдете данные по ремонту: двигателя; системы питания; системы выпуска отработавших газов; сцепления; коробки передач; подвесок; рулевого управления; тормозов; колес и шин; кузова; электрооборудования а также рекомендации по техническому обслуживанию и диагностике электронных систем управления. Приведены диагностические коды. Отдельный раздел предназначен для знакомства владельца автомобиля с органами его управления и приёмами эксплуатации.

Мультимедийное руководство по ремонту и эксплуатации BMW-3 с 1998 года выпуска.

Показаны все органы управления и отдельные этапы работы автомобиля. Множество иллюстраций. Целые разделы, посвящены быстрому и простому поиску неисправностей. Электрические схемы помогают быстро обнаружить неисправности в электрической системе и облегчают установку дополнительного оборудования. Вы найдете данные по ремонту: двигателя; системы питания; системы выпуска отработавших газов; сцепления; коробки передач; подвесок; рулевого управления; тормозов; колес и шин; кузова; электрооборудования а также рекомендации по техническому обслуживанию и диагностике электронных систем управления. Приведены диагностические коды.

BMW 7 E38 (1994-2002): Мультимедийное руководство по ремонту, обслуживанию, устройсту и эксплуатации

Содержание руководства:
Введение
Органы управления и эксплуатации
Двигатель
Системы охлаждения двигателя
Системы питаня и выпуска газов
Системы электрооборудования
Ручная коробка передач и сцепление
Автоматическая трансмиссия