0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bmw м50 двигатель сколько

Тюнинг двигателя M50B25: Увеличение объема до 3х литров

Как можно прокачать двигатель? Решений много разных: настройка впуска и выпуска, установка тюнинговых распредвалов, чип-тюнинг, турбирование. Ну а уж коли дело дошло до поршневой, то увеличение объема.
Для увеличения объема существуют всего лишь 2 направления: увеличение диаметра циллиндра, и увеличение хода поршня. Можно, конечно работать сразу по обоим. Однако в любом случае следует помнить, что при изменении геометрии кривошипно-шатунного механизма неизбежно изменение степени сжатия мотора, а также важно не вылезти из имеющихся габаритов блока с камерой сгорания.
Рассказики на форумах — это одно, но хочется иметь хоть какую-то теретичскую базу под этим.

Итак, имеем мотор M50B25 без ваноса. Из открытых источников знаем его параметры:
Диаметр циллиндра Dцил=84мм,
Ход поршня S=75 мм
Степень сжатия E=10,0

Рабочий объем циллиндра равен: Vраб.цил=(Dцил^2*Пи/4)*S=(84*84*3,14159/4)*75=5542мм2*75мм=415633мм3=415,63см3
Рабочий объем мотора: Vдвиг=Vраб.цил*число циллиндров=415,63*6=2493,8см3

Зная рабочий объем циллиндра и степень сжатия можно высчитать объем камеры сгорания:

Из чего складывается объем камеры сгорания?

Изобразим схематично цилиндр с поршнем и шатуном в ВМТ.

Здесь 135мм — длина шатуна от центра окружности под шатунную шейку коленвала до центра окружности под поршневой палец;

38,2мм — компенсацинонная высота поршня (КН) — высота от центра шатунного пальца, до днища поршня взята по каталогу Фирмы Mahle,

37,5мм — радиус кривошипа, или расстояние от оси коленвала до оси шатунной шейки коленвала.

суммарно получается 210,7 мм. При расчете мотора нам следует не брать КШМ больше этой величины.

Объем камеры сгорания складывается из объема ГБЦ, объема внутри прокладки, объема недохода поршня до края блока циллиндра и объема выемки в поршне.

Ну с объемом внутри прокладки все более-менее ясно толщину прокладки можно посмотреть в ЕТК, объем недохода принимаем за 0 для базового двигателя, (мы условились не делать КШМ выше 210,7). Как узнать объем выемки? К сожалению, каталоги дают только информацию по глубине выемки. Только замером, а это дело в домашних условиях совсем неточное.

Кстати, далеко не на всех поршнях есть выемка. Например на поршнях двигателя M10B16 выпуклость.

M10B16
M50B25
M50B25TU
M54B30
S50B32USA

Что мы еще знаем о двигателе M50B25? На его основе был сделан двигатель M50B25TU с системой изменения фаз газораспределения VANOS. На TU также появляются датчики детонации, а следовательно и возможность увеличить степень сжатия. У TUшного мотора свои поршни с КН=32,55мм и без выемки, и шатуны Н=140 мм. За счет этого при той же ГБЦ (как выяснилось отличия только в навеске) получился двигатель со степенью сжатия 10,5.

Зная это, можно посчитать объем ГБЦ для двигетеля M50B25TU (с поршнями без выемки), а уже от него посчитать объем выемки:

Считаем объем недохода поршня: 210,7-(37,5+140+32,55)=210,7-210,05=0,65мм

Объем недохода = 0,65*5542мм2=0,065см*55,42см2=3,60см3

Объем внутри прокладки (толщину смотрим по ЕТК — 1,75мм) = 1,75*5542мм2=0,175см*55,42см2=9,7см3

высчитаем объем камеры сгорания для ТУшного мотора: Vкс=Vраб.цил/(E-1)=415,63/(10,5-1)=43,75 см3

Считаем объем ГБЦ: Vгбц=Vks-(Vнедохода+Vвыемки+ Vпрокл)=43,75-(3,6+0+9,7)=30,45 см3

И принимаем его за константу для всех расчетных моторов на базе этого.

Вычисляем объем выемки безваносного поршня: Vвыемки=Vks-Vнедохода-Vпрокл-Vгбц=46,18-0-9,7-30,45=6,03см3

Дальше — самое интересное. начинаем играть параметрами поршней, шатунов и коленвала. для удобства соберем это все в экселевскую таблицу.

Данные по поршням берем из того же каталога Mahle

Part # Key: example: HON-210-480-1322F (determine Pin, Big End Bore & Length)

HON = Honda (these 3 letters are relative to make of vehicle)

210 = 21.0 mm (pin dia.)

506 = 50.6 mm (big end bore dia)

1590 = 159.0 mm (center to center length)

Note: part numbers will only be accurate to the nearest tenth of a millimeter

Part # Description Price Add To Cart

M10-220-520-1350F BMW 2002 $792

M42-220-480-1400F BMW 318is M42 $792

M50-220-480-1400F BMW 325/M50 $1,188

M20-220-480-1300F BMW 325e 2.7L $1,188

BMW-220-520-1430F BMW 4.0/4.4L V8 $1584

M70-220-480-1350F BMW 5.0/5.4L M70 V12 $2375

M30-220-520-1350F BMW 635 (M30) $1,188

M20-220-480-1350F BMW M20/325i $1,188

S52-210-530-1390F BMW M3 3.2L Euro $1,188

S52-220-480-1350F BMW M3, US version $1,188

S14-220-520-1440F BMW M3/S14 $792

S50-220-480-1350F BMW M3-6 $792

S50-210-530-1420F BMW M3-6 Euro $792

M44-220-480-1400F BMW M44 318ti $792

S62-220-530-1415F BMW M5 $1584

S38-220-520-1440F BMW M5/6 $1,188

M50-220-480-1350F BMW M50 325i $1,188

M52-220-480-1450F BMW M52 $1,188

M54-220-480-1350F BMW M54 330i $989

M54-220-480-1450F BMW M54 $1,188

BMW-210-560-1405F BMW M5-M6 V10 $1979

M60-220-520-1430F BMW M60 4.0/4.4L V8 $1584

S14-220-520-1497F BMW S14 2.0L $792

S54-210-530-1390F BMW S54 E46 M3 $1,188

Примечание: объем выемки для двигателей с поршнями S50B30USA взят на глаз, т.к. данных по этим моторам еще меньше, чем по M50-М54.

В остальном вырисовываются 2 оптимальных варианта — строкер с использованием частей М52В28 или частей М54В30. Ну а поскольку 3 литра больше, чем 2,8, решено идти по этому пути.

Машина была отогнана в RZR, где ее и препарировали. Когда я объяснил задумку мотористу Жене, он хоть и без особой веры в результат, согласился. Интерес пришел по ходу стройки. С его слов, в Питере есть пара машин с двигателем М50B28, а вот М50B30 здесь еще никто не строил.

Читать еще:  Шкала температуры двигателя газель

Определился состав заменяемых деталей: Коленвал, поршни. ну и само собой все, что сопутствует капремонту: верхний и нижний ремкомплекты, коренные и шатунные вкладыши, болты ГБЦ.

Дефектровка блока выдала приговор: точить под первый ремонт, +0,25, что означало: б/у поршнями не воспользоваться. Пришлось брать новые, а они — только оригинал, за бешенные бабки и не менее 3х недель поставки.

Колено было взято на разборе, от Х5 3,0 М54 состояние изумительное. Его отдефектовали в мотор-технологии, резюме — отличное состояние, вкладыши ставить номинал. Немного напугало то, что колено было с каким-то зубчатым венцом, но потом выяснилось, что это съемное колесо импульсного датчика (11 21 1427886)

Поставили колено в блок, провернули — стало ясно, что старые шатуны с новым коленом цепляют зубчиком за блок при подходе к ВМТ. Выхода два — подтачивать блок, либо покупать шатуны от М54Б30 (они менее массивны, и зубчик этот на 3-6 мм ниже, чем на моих. Решено поставить еще и шатуны.

Пришли поршни, блок был под них расточен. Параллельно была полностью перетряхнута голова (там же, в мотор-технологии). Также из подводных камней:

пришлось немного дорабатывать успокоитель уровня масла (деталь 11 13 1433060), и покупать подшипник маховика 15X32X10 (деталь 11 21 1720310).

Мотор M50B30 был собран и запущен. В настоящее время проходит обкатку. После обкатки — на стенд.

Старые поршни. обратите внимание на массивность самого поршня и шатуна.

Новые поршни с шатунами. Шатуны значительно уже. Поршень с шатуном по ощущениям раза в полтора легче. Зато коленвал несколько тяжелее.

Блок с запрессованными поршнями.

Двигатель на сборочном стенде.

Рекомендуем почитать

Тюнинг двигателя M40, M42: увеличение объема до 2.1, 2.2 литра

Информация по переделки двигатель M40 в M42 и увеличение объема до 2.1 , 2.2 литра

Турбирование BMW E30

Вся необходимая информация о постройке турбо БМВ Е30

Двигатель BMW М50

Семейство двигателей М50 производства компании BMW выпускалось с 1991 по 1996 год. Их блоки цилиндров изготавливали из чугуна, что быстро перестало удовлетворять требованиям технического уровня к продукции немецкой марки. Поэтому всего через 6 лет после запуска в серию эти моторы сменили на более современные с алюминиевыми БЦ. Однако огромный ресурс надежности, заложенный в эти силовые агрегаты, позволяет им и сегодня оставаться в эксплуатации. Конструкция линейки М50 является развитием предшествующей серии М20, в которую были внесены значительные усовершенствования.

Двигатель рабочим объемом 2,0 литра M50B20 является самым маленьким представителем в ряду 6-цилиндровых силовых агрегатов немецкого концерна. На базе его устройства были созданы более мощные моторы 240–250 л. с., а также поставлена на конвейер марка ДВС S60 для спорткаров.

Особенности конструкции

При проектировании M50B20 немецкие инженеры разработали новую конструкцию ГБЦ двухвального типа (DOHC) с гидрокомпенсаторами клапанов. Коллектор впуска начали изготавливать из полимера, внедрили устройство управления фазой впуска VANOS. Эта система действует под управлением ЭБУ и регулирует положение распредвала на малых оборотах, повышая крутящий момент двигателя. Расположение впускных и выпускных каналов ГБЦ сделано напротив друг друга. Применены детали поршневой группы нового образца. В результате тяга мотора при небольшой частоте вращения существенно улучшилась перед предшественником М20. Установлена полностью электронная система зажигания. Ранее применявшийся ременный привод ГРМ заменили на цепной, запас надежности которого гораздо больше.

Технические характеристики двигателя BMW М50

  • Тип – рядный.
  • Система питания – инжектор.
  • Количество цилиндров – 6.
  • Объем двигателя – 1 991 см3.
  • Количество клапанов на цилиндр – 4.
  • Диаметр цилиндра – 80 мм.
  • Ход поршня – 66 мм.
  • Расход топлива – 9,9–10,5 л/100 км.
  • Степень сжатия – 10,5.
  • Мощность – 150 л. с. (110 кВт).

Достоинства и недостатки двигателя М50

Главным преимуществом баварских моторов заслуженно считают их долговечность и надежность. Ресурс двигателя без капремонта может превышать 400 000 км. Кроме этого, из-за широкой линейки родственных моторов имеется возможность повышения характеристик, поскольку многие детали более мощных и современных агрегатов возможно использовать при ремонте или тюнинге.

Очевидных недостатков и конструктивных просчетов двигатель не имеет. Однако при его эксплуатации могут проявляться некоторые затруднения, причина которых – в несвоевременном обслуживании и применении некачественных расходников. Называют такие дефекты, как течи или увеличенный расход масла, причиной которых стала установка аналогов сальников и маслосъемных колпачков взамен оригинальных деталей.

Список моделей

Из-за того, что двигатель M50B20 выпускался всего несколько лет, перечень моделей автомобилей BMW, на которые он устанавливался, невелик. Это машины третьей и пятой серий:

Уже через шесть лет производства на смену ему пришел ДВС с алюминиевым блоком М52.

Наше предложение

Специализация компании «Торенс» – контрактные поставки агрегатов и оборудования для автомобилей из Европы и Японии. Мы производим прямые закупки только у надежных поставщиков, самостоятельно формируя партии наиболее востребованных моделей. Собственные автосервисы дают нам возможность предлагать не просто купить у нас необходимый агрегат, но и выполнить его установку. При этом для двигателей, установка которых проводилась на нашей СТО, мы предоставим гарантийный срок до 100 дней. Такая возможность появляется благодаря тому, что мы тщательно контролируем рабочие параметры и техническое состояние сложных агрегатов на профессиональном оборудовании. Купив у нас двигатель BMW M50B20, вы можете быть уверены, что выполнены проверка его качества, включающая замеры компрессии, давления масла, совпадение меток и состояние привода ГРМ, контроль электрооборудования. Склады компании находятся в Москве, Санкт-Петербурге, Иркутске, Ростове-на-Дону, других городах РФ. Для регистрации в ГИБДД предоставим все нужные документы на номерной агрегат.

Читать еще:  Что является топливом дизельного двигателя

Наши консультанты ответят на любые дополнительные вопросы по телефону +7 499 288 06 34.

Моторное масло для двигателя BMW E34

БМВ Е34 – третье поколение автомобиля БМВ 5-й серии, выпускаемое с 1987 по 1996 год. Модель пришла на замену устаревшему семейству БМВ Е28. Автомобиль имел брутальный дизайн с угловатыми формами в стиле 80-х, что навевало ассоциации с предыдущими поколениями «пятерки». При этом машина получила инновационные технологии, среди которых были системы автоматического контроля устойчивости (ASC) и тяги (ASC+Т). БМВ 5 серии в кузове Е34 конкурировал с Мерседес W124 и Ауди 100. Модель оказалась успешной в плане продаж. Всего было произведено свыше 1,3 млн экземпляров Е34.

Период замены масла в двигателе БМВ E34

Владельцы автомобиля БМВ Е34 меняют моторное масло каждые 10 тыс. км или раньше этого срока – в зависимости от того, насколько быстро испортится смазочный материал. Основными признаками снижения его эффективности являются падение мощности ДВС, недостаточный уровень масла, помутнение из-за осадка с продуктами износа, запах горелого и т. д. В этом случае рекомендуемый интервал замены лучше сократить до 6-7 тыс. км. Жидкость быстро утрачивает свои полезные свойства в тяжелых условиях эксплуатации – например, в городских пробках или во время езды по бездорожью.

Сколько масла заливать в двигатель БМВ E34

Третье поколение Е34, 1987-1996

БМВ Е34 – совершенно новый автомобиль в сравнении с предшественником: более комфортный, стильный и технологичный. Разработчики существенно улучшили безопасность модели и оснастили ее самыми современными опциями на тот момент времени. В 1991-м начались продажи полноприводного универсала BMW 525iX, а остальные модификации, включая седан, имели задний привод. Двигатели – бензиновые объемом 1.8, 2.0 и 2.5 л (от 113 до 211 л. с.), а также 3.0-4.0 (от 218 до 286 л. с.). Линейка дизелей состояла из моторов объемом 2.4-2.5 л (115-143 л. с).

Бензиновые двигатели 1987-1996
  • 1.8 М40, объем масла – 4 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 2.0 M20, объем масла – 4,2 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 2.0 M50, объем масла – 5,7 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 2.5 M20B25, объем масла – 4,7 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 2.5 M50B25, объем масла – 5,7 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 3.0 M30B30 188 л. с., объем масла – 5,7 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 3.0 M60B30 218 л. с., объем масла – 7.5 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 3.5 M30B35 211 л. с., объем масла – 5.7 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30
  • 4.0 M60B40 286 л. с., объем масла – 7,5 литра, допуск и вязкость: API-SG; SAE 5w-40, 10W-40, 10W-30, 0W-30, 0W-40, 5W-30

Какое масло использовать для двигателя БМВ E34

Оригинальное

Владельцы поддержанных BMW E34 покупают оригинальное моторное масло с допуском LongLife 01, который в 2001 году пришел на смену устаревшему LongLife 98. Текучесть смазочного материала надо подбирать в зависимости от условий эксплуатации. Например, преимущественно в жаркую погоду надо использовать SAE 20W-40 или 25W-50, а для зимней эксплуатации больше подходит 0W-30, 0W-40 или 5W-30. Если же автомобиль используется круглый год, тогда можно остановить выбор на всесезонном масле с вязкостью SAE 10W-30, 10W-40 или 5W-40.

Неоригинальное

При выборе масла-аналога для двигателя автомобиля BMW E34 следует ориентироваться не только на репутацию завода-изготовителя (Shell, Kixx, Mannol, Valvoline, Motul, Castrol, Liqui Moly, Mobil и т. д.), но и характеристики продукта – например, подходящий допуск API. Подберем его на примере бензинового автомобиля BMW E34 1988 года выпуска. Так, в данном случае оптимальным выбором будет API-SG. Масло должно быть всесезонное минеральное с вязкостью 10W-30. Для машин поздних лет, например 1996 г. в., рекомендуется полусинтетика с допуском API-SG. Ниже представлены варианты лучших неоригинальных моторных масел для BMW E34.

М-50 (двигатель)

М-11
ПроизводительГАЗ №4 «Мотор»
Технические характеристики
Мощность82 кВт (110 л.с.) при 1650 об./мин. (взлётная)
75 кВт (100 л.с.) номинальная
Удельная мощность9,5 кВт/л
Степень сжатия5,0:1
Диаметр цилиндров125 мм
Ход поршня140 мм
Количество цилиндров5
Система охлаждениявоздушная
Удельная мощность0,5 кВт/кг
Размеры
Сухая масса165 кг
Читать еще:  M113 двигатель чип тюнинг

M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию. Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих. Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Основные технические данные двигателя
  • 3 Модификации
  • 4 Конструкция
  • 5 Применение
  • 6 Галерея
  • 7 Экспозиция в музеях
  • 8 Примечания
  • 9 Ссылки

История создания

Основные технические данные двигателя

  • Тип : четырехтактный пятицилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением
  • Диаметр цилиндра : 125 мм
  • Ход поршня : 140 мм
  • Объем двигателя : 8590 см³
  • Сухой вес двигателя : 165 кг
    • Модификации
  • М-11 — 100 л.с. (73,5 кВт) при 1600 об / мин.
  • М-11Д, М-11К — 115 л.с. (84,6 кВт)
  • M-11F — 145 л.с. (107 кВт) при 1740 об / мин.

Модификации

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.

  • М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.
  • Рабочий объем 8,6 л
  • Степень сжатия: 5,0
  • Масса двигателя : 160 кг
  • мощность :
  • на взлетном режиме 110 л. с.
  • на крейсерском режиме: 100 л. с.
  • Частота вращения: 1650 об / мин
  • Удельная масса: 1,6 кг / л. с.
  • Литровая мощность: 11,63 л. с. / л* М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
    • М-11К, М-11Л — усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946 г.
  • М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., (мощность на взлетном режиме 160 л. с. ) выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

  • М-50 — трехцилиндровый
  • М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
  • М-48 — семицилиндровый (МГ-21 развивал мощность 240 л.с.)
  • МГ-31 Дальнейшая модификация МГ-11 — девятицилиндровый мощностью 330 л.с.
  • М-49 — девятицилиндровый

ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года. [1]

Конструкция

Поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. Конструкция его была довольно оригинальна, в частности, привод к клапанам производился не от центральной кулачковой шайбы, как в большинстве звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Также было применено новое в то время резьбовое соединение литой алюминиевой головки цилиндра со стальной гильзой. К недостаткам можно было отнести применение подшипников качения для главного шатуна, что привело к низкому ресурсу (порядка 50 часов у первых двигателей). В 1927 году серийное производство передали на Государственный авиазавод № 29 (ныне «Мотор Сич», Запорожье, Украина), где в июле 1930 г. был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по совершенствованию двигателя: был переработан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения в цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году ресурс составлял 200 часов, в 1936 году — уже 400 часов. Серийно М-11 изготавливался до 1952 года. Всего было выпущено более 50 тыс. двигателей. В 1959 году вышел приказ о полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ двигателя М-11 и его модификаций.

Применение

М-11 был одним из самых массовых советских авиадвигателей. Он устанавливался на десятках типов серийных и опытных самолетов и вертолетов, среди которых:

СССР

  • АИР-6
  • Г-20
  • МиГ-8
  • Пегас
  • САМ-5
  • САМ-25
  • У-2
  • УТ-1
  • УТ-2
  • Ш-2
  • Ще-2
  • Фанера-2
  • ЭГ
  • Як-6
  • Як-12
  • Як-18
  • VEF I-17

Китай

  • Nanchang CJ-6

Польша

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector