0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Боинг 747 какой двигатель

Боинг 747 какой двигатель

В 1963г. ВВС США начали готовить свои требования на тяжелый транспортный самолет, который бы стал дополнением к самолетам Lockheed C-141 Starlifter. Первоначально получивший обозначение СХ-4 (C — Cargo (грузовой), X — Experimental (экспериментальный), он должен был иметь полетный вес 272155 кг. В следующем году требования к самолету возросли: от него требовалась способность перевозить полезную нагрузку 56699 кг на расстояние 12875 км, применяться с твердых или полуподготовленных взлетных полос такой же длины, как и для С-141, и приземляться на полуподготовленные полосы длиной 1220 м. Техническое задание привело к конкурсу проектов, начатому в мае 1964г. Компании Boeing, Douglas и Lockheed получили контракты на доработку своих конструкций. Компания Lockheed была объявлена победителем соревнования 30 сентября 1965г. и стала основным исполнителем контракта на самолет С-5А Galaxy ВВС США. Компания Boeing была сильно разочарована, потеряв этот военный контракт. Но маркетинговые исследования показали, что авиалайнер большой вместимости привлечет интерес авиакомпаний в начале 70-х годов, и еще до того, как было объявлено о победе проекта C-5A, компания Boeing организовала небольшую группу конструкторов для разработки проекта гражданского транспортного самолета, получившего обозначение Boeing Model 747.

Первоначальные исследования касались самолета с полетным весом примерно 272155 кг вместимостью 430 пассажиров. Предлагался двухпалубный фюзеляж, каждая палуба которого имела ширину 4,57 м. Это привело в начале 1966г. к созданию «большого брата» самолета Model 707, имевшего крыло с улучшенной аэродинамикой, но спроектированное также по схеме низкоплан, с четырьмя установленными на пилонах под крылом двигателями; довольно похожее стандартное хвостовое оперение и трехстоечное шасси с носовой опорой. Фюзеляж имел практически круглое поперечное сечение, кабина экипажа располагалась высоко в передней части фюзеляжа, внутри легко узнаваемого «горбатого» обтекателя, что позволяло пассажирскому салону простираться под ней в носовую часть самолета. В фюзеляже размещался салон шириной 6,13 м и длиной 56,39 м. Расположенные по девять в ряд кресла с двумя проходами между ними моментально развеивали любые намеки на вызывающие клаустрофобию интерьеры многих более ранних авиалайнеров, а позади экипажа на верхней палубе располагались кресла для 16 пассажиров первого класса. Предполагалось размещение 368 пассажиров в типичной компоновке смешанного класса с полетным весом 283495 кг. Это означало, что если самолет должен был использоваться с существующих ВПП, то ему требовалось шасси, которое выдерживало бы и эффективно распределяло нагрузку 283 тонны без повреждения ВПП. Для этого были установлены четыре главные стойки шасси с четырехколесными тележками, носовая стойка имела спаренные колеса.

Компания так окончательно и не определилась с силовой установкой: рассматривались турбовентиляторные двигатели General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Проект имел описанную общую конструкцию, когда компания Boeing начала искать будущих клиентов, так как каждый самолет в 1966г. имел цену более 16,8 млн долларов. 13 апреля 1966г. компания объявила, что она будет производить этот самолет и что авиалиния Пан Американ заказала не менее 25 таких машин. Однако решение о начале производства было принято лишь 25 июля 1966г. после получения дополнительных заказов от компаний Джапан Эйр Лайнз и Люфтганза. Оценка компании Пан Ам проекта Boeing привела к внесению в конструкцию изменений: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный вес увеличен до 308443 кг. Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за объявлением компании Boeing, были обильно снабжены прилагательными, которые означали значительность: все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван громоздким самолетом («jumbo-sized»), что привело к появлению прозвища «jumbo jet» (громоздкий реактивный), которое, возможно, большинству населения земного шара известно лучше, чем официальное обозначение Model 747.

Опытных экземпляров самолета Model 747 построено не было, а первый серийный предназначался для демонстрационных полетов. Он сошел со стапеля 30 сентября 1968г. в Пэйн Филд (Эверетт), где компания построила совершенно новый завод для производства самолетов Model 747. Первый полет был успешно выполнен 9 февраля 1969г. После сборки следующих четырех серийных машин программа сертификационных полетов была завершена пятью самолетами в самом конце 1969г. Одобрение федерального управления гражданской авиации было получено 30 декабря. 22 января 1970г. компания Пан Американ торжественно открыла первый рейс самолетов этого типа по маршруту Нью-Йорк — Лондон.

Период между началом проектирования и получением сертификата не обошелся без некоторых проблем. Основной из них стала борьба с ростом полетного веса, вызванного необходимостью сохранения установленных параметров полезной нагрузки и дальности; в случае первоначального варианта Model 747-100 взлетный вес вырос до 322051 кг. Другая важная проблема, тесно связанная с весом, касалась силовой установки. Компания Пан Американ выбрала новые и еще не доведенные двигатели Pratt & Whitney JT9D. Первоначальная тяга одного двигателя составляла 18597 кг. Для серийного самолета был завершен двигатель JT9D-3 тягой 19731 кгс, но он страдал от бесчисленного количества проблем. Только немного позднее, когда в 1970 г. эксплуатацию были введены модифицированные двигатели JT9D-3A с такой же тягой, проблемы были преодолены. Вариант 747-100 имел максимальный запас топлива 178703 литра. Этого достаточно, чтобы двухместный легкий самолет Cessna 150 мог пролететь дистанцию более 1,8 миллиона км. Самолет Model 747-100 мог перевезти 385 пассажиров на расстояние 9136 км и приземлиться с определенными федеральными авиационными правилами (FAR) резервами топлива. Это свидетельствовало о высокой экономичности его турбовентиляторных двигателей, позволявших к тому же развивать примерно в шесть раз большую крейсерскую скорость, чем у легкого самолета.

Все системы управления самолетом имеют электроприводы, автоматическая система управления полетом облегчает работу пилотов во время длительных крейсерских участков и позволяет совершать автоматические посадки. Пилотская кабина и оборудование спланировано так хорошо, что Boeing управляется экипажем из трех человек. Самолетовождение с большой точностью обеспечивается стандартными системами авиационного электронного оборудования и инерциальными навигационными системами. В частности, на Boeing 747-400, как и на некоторых других моделях, штатно устанавливаются Цифровой компьютер СВС (DADC), Система самонаблюдения (FMS) и Инерциальная навигационная система (IRS) фирмы Honeywell одного из мировых лидеров в этой области. Компания Boeing накопила примерно 190 заказов от 28 авиалиний.

К апрелю 1990г. количество заказов на самолеты Model 747 всех типов составило 982 машины, 777 из которых были поставлены. Все варианты производятся с двигателями Pratt & Whitney, General Electric или Rolls-Royce. Появление этих широкофюзеляжных авиалайнеров с большим количеством посадочных мест уменьшило количество рейсов и приветствовалось диспетчерами службы управления воздушным движением, так как два полета самолета Model 747 могли заменить от пяти до десяти рейсов самолетов меньшего размера. Первыми, кого застала врасплох эта ситуация, были представители наземных служб аэропортов. Пассажирские залы становились переполненными, когда два или три рейса прибывали одновременно и высаживали от 700 до 1000 пассажиров. Конечно, это имело место в начале использования широкофюзеляжных самолетов, и с тех пор аэропорты приспособлены для обслуживания таких широкофюзеляжных реактивных авиалайнеров, как Airbus, Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas, которые перевозят сегодня очень значительную часть пассажиров во всем мире.

Рекорды: Boing 747 — один из самых удивительных самолетов в мире. Он покрыл за 20 ч. 9 мин. расстояние в 18001 км

16 августа 1989-го случилась сенсация: Боинг-747 «Канберра» авиакомпании «Квонтос» установил абсолютный рекорд дальности беспосадочного полета. Следуя из Лондонского аэропорта Хитроу в Сидней, он покрыл за 20 ч. 9 мин. расстояние в 18001 км, что стало своеобразной визитной карточкой фирмы «Боинг». Необходимостью для создания гигантского пассажирского самолета послужил обозначенный в середине шестидесятых рост авиаперевозок на 15% в год. Спустя десятилетие, он возрос в 3 раза! Аэропорты буквально были забиты «мелкими» летательными аппаратами. В начале фирма «Боинг» пыталась увеличить вместимость уже существующих самолетов до 270 пассажиров. Но тут же появились конкуренты: «Макдонелл-Дуглас» удлинила DC-8 и представила сразу два варианта с размещением по 260 пассажиров. Но специалистам «Боинга» еще тогда стало ясно: без радикальных мер не обойтись, нужен новый самолет. Началом для его создания послужила беседа о перспективах Боинга-707-620 президента авиакомпании «Пан Америкэн» Триппа с агентами фирмы «Боинг» Уайлдом и Коннелли.

— Конечно, удлинить «707-й», несмотря на некоторый риск, вполне возможно, — загадочно сказал Уайлд, — но мы сейчас думаем о другом самолете, абсолютно новом и намного большем.

Первые эскизы Боинга-747 появились еще в августе 1965-го. Главным конструктором самолета назначили Саттера. Общее руководство осуществляли Стайпер, а затем Стэмпер. Из всех инженеров в группе аванпроектов наиболее рьяным оказался Мэксэм — молодой специалист с большими амбициями. Он выдал сразу три варианта под рабочими индексами — Боинг-747-3, 4 и 5. Самолеты Мэксэма были однотипны и отличались лишь размерами. Все они — среднепланы с двухпалубным фюзеляжем и классическим хвостовым оперением. Крыло имело стреловидность 42°. Под ним на пилонах располагались четыре ТРДД. Шасси имело носовую опору с двумя колесами и три основные опоры с четырехколесными тележками. Из представленных Боинг-747-4 был самым маленьким, рассчитанный на 311 посадочных мест. Самый большой — Боинг-747-5 на 433 пассажира. Но проект Мэксэма так и не прошел. Среднепланная схема не гарантировала защиту пассажиров в нижних салонах при вынужденной посадке на «брюхо» или приводнении. Однако Мэксэма неожиданно поддержал президент «Пан Америкэн» Трипп. Он сумел убедить Саттера, что именно такой двухпалубный самолет необходим. Его аргумент был предельно прост: «Вместимость удлинением фюзеляжа не слишком-то увеличишь, но риск пахать хвостом землю слишком велик. Что же касается среднепланной конструкции, то ее можно изменить». Саттер, скрипя сердце, согласился продолжить изыскания «злополучного» Мэксэма, в результате осенью 1965-го появились два новых проекта — Боинг-747-136 и 137. Оба самолета были двухпалубными низкопланами. «136-й» рассчитывался на 295 пассажиров. Настораживала большая высота машины — 18,18 м. А «137-й» был еще больше, высотой 21 м. При таком «росте» самолет не мог вместить в себя ни один из существующих ангаров, и киль предполагалось сделать складывающимся.

Читать еще:  Внедорожник с неисправностью двигателя

Президент «Боинга» вновь разбушевался: «Да что же это за самолеты! — неистовал он, — какие-то летающие индюки!». И хотя президент в принципе был против, в январе 1966-го построили полномасштабный деревянный макет Боинга-747-137 на 435 мест. И все-таки проект, как и следовало ожидать, забраковали. Однако конструкторская мысль не стояла на месте. Со временем в проекте появилось немало изменений. По требованию президента «Пан Америкэн», фюзеляж удлинили на 2,54 м, максимальную вместимость увеличили до 500 человек. Нос фюзеляжа стал более округлым, кабину сдвинули вперед и она, сглаженная обтекателями, не выглядела уже этаким «вульгарным пупком». Появились дополнительные окна в верхней кабине бизнес-класса. Значительно переделалось крыло. Конструкторы уменьшили его стреловидность до 35°. Но заказчик настаивал на 40°, очевидно, полагая, что чем больше угол, тем выше скорость. Было принято компромиссное решение — 37,5° по линии четверти хорд. Включили в проект щитки Крюгера в роли предкрылков. Элероны, учитывая гибкость крыла, разделили на секции. В итоге расчетная взлетная масса — 308,5 т. Размах крыла — 59,66 м, площадь — 511,5 м2, длина — 63,6 м, высота — 19,8 м. Крейсерская скорость — 1000 км/ч, расчетная дальность — 9600 км, потолок — 13700 м, запас топлива — 190350 л.

Исходя из этого, построили натурный макет, который в апреле 1966-го показали президенту фирмы «Пан Америкэн». Самолет Триппу очень понравился и заказ на 25 машин он подписал. 23 из них были пассажирскими под индексом «747-121» и две грузовые — «747-121F» . Первую машину намечалось выпустить в сентябре 1969-го. Но возникла новая проблема — самолет негде строить: требовалось возводить новый завод. Выбор пал на городок Эверетт в штате Вашингтон. Строительство завода обошлось фирме «Боинг» в 250 млн.долларов. Этот завод стал самым большим в мире. Тем временем работа над проектом продолжалась. Оказалось, что крыло при работающих двигателях подвержено кручению. Для ослабления его, пилоны сделали менее жесткими с тем, чтобы двигатели своей «пляской» не крутили крыло. Саттер пошел еще дальше: он предложил внешней части крыла придать отрицательную крутку в 3,5°, чтобы самолет на определенной скорости не задирал нос. Эту поправку коллеги не без иронии назвали «вывертом Саттера». Многое было сделано для безопасности самолета. Бустерная система трехкратно дублирована. Для предотвращения непроизвольных колебаний типа «голландский шаг» разработали особую систему повышения устойчивости. Применено четырехстоечное основное шасси, которое позволяло производить посадку даже при невыпущенных или поврежденных двух опорах из четырех. В июне 1966-го совет директоров фирмы «Боинг» дал согласие на запуск самолета в серию. К тому времени на него поступило уже 35 заказов: кроме «Пан Америкэн», они пришли от авиакомпаний «Джал», «Эр Франс» и «Люфтганза». На разработку Боинга-747 поставили огромное количество специалистов: если в августе 1966-го конструкторский коллектив насчитывал 500 человек, то к моменту достройки завода в Эверетте он разросся до 6000.

В это время самой острой проблемой для конструкторов было снижение массы самолета. Доработки бесконечно наращивали ее. С первоначальных 308 т она выросла до 312 т, а вскоре и до 322-х. 400 инженеров занялись проблемой «сброса массы». Где только возможно в конструкцию внедряли титан. Из него сделали балку, к которой крепились крыльевые опоры шасси. Панели с титановой обшивкой использовались в настиле полов. Конструкцию крыла облегчили на 453 кг. Вплотную занялись и доводкой двигателя JT9B. К тому времени удалось уменьшить его вес и увеличить экономичность. Тягу у JT9D увеличили с 19050 кгс до 21320 кгс. В сентябре 1968-го состоялась презентация первого «живого» самолета. Вскоре началась подготовка к первому полету. Но тут случилась неприятность: стоило подуть боковому ветру, как начинался помпаж, двигатели глохли и выходили из строя. Пришлось проводить дополнительные исследования. Однако двигатели продолжали отказывать. Появились даже панические предположения: при отрыве носовой опоры шасси изменится направление потока воздуха в воздухозаборники, и двигатели заглохнут. Но летчик-испытатель Уоделл был непреклонен. Его мнение — только одно: взлетать! И вот в феврале 1969-го Боинг-747 начал разбег и, пробежав 1310 м, оторвался от земли. Пол Беннет, пилот, сопровождавший Боинг на истребителе F-86 «Сейбр», приблизился к самолету и облетел его со всех сторон. Все было нормально, двигатели не дымили. По свидетельству самих пилотов, самолет прекрасно слушался всех рулей. Уоделл постепенно отключил первую, а затем и вторую гидросистемы, но машина продолжала исправно выполнять команды рулей управления, нагрузки от которых хотя и возросли, но были вполне приемлемыми. Самолет словно «впаялся» в потоки и не проявлял склонность к «голландскому шагу».

В марте после устранения незначительной поломки, взлетную массу довели до 276696 кг. 8 апреля была достигнута высота 10668 м. 19 апреля 1969-го — скорость 1072 км/ч, а 4 мая с новыми двигателями JT9D-3 с тягой по 19730 кгс — скорость 1082 км/ч. Начавшиеся одновременно усталостные испытания были рассчитаны на два года. Назначенный ресурс Боинга-747 составлял 6000 ч и 20000 посадок за 20 лет. Испытания проходили не без происшествий. Особенно много хлопот доставляли двигатели. Тем не менее приближался авиасалон в Ле Бурже, и правительство США настаивало на посылке Боинга-747 на аэрошоу. Единственной машиной, которая благополучно смогла бы долететь до Парижа, была №731РА. После некоторых колебаний приняли решение — лететь. Перед полетом новый президент фирмы «Боинг» Вилсон инструктировал летчика-испытателя Кнутсена, которому предстояло вести машину: — Если вдруг почувствуешь, что самолет барахлит, — сажай при первой же возможности и наплюй на почести в Ле Бурже. Но все обошлось. В Ле Бурже В-747 экспонировался под номером 174. «Летающий слон» произвел настоящую сенсацию. По мнению пилотов, В-747 полностью сохранил хорошие традиционные летные качества — простоты и надежности в управлении. Но на земле он все-таки требовал повышенной осторожности: из-за очень высоко поднятой кабины, скорость для пилотов на рулении казалась меньшей, чем на самом деле. Да к тому же перед носом была значительная «слепая зона».

Пятый экземпляр В-747 №93101 в октябре заканчивал испытания, но вскоре преподнес сюрприз: во время регулировки автопилота в воздухе оторвалась часть закрылка и упала на ферму. К счастью, обошлось без жертв. Но 13 декабря обычный плановый перелет закончился аварией. В-747-121 летел из Эверетта в Рентой, где ВПП длиной 1600 м упиралась в озеро Вашингтон. Пилотировал самолет летчик-испытатель Коукли. При посадке машина, задев на берегу озера скалы, снесла правую опору шасси, «пропахала» правым крайним двигателем конец полосы и остановилась. В январе 1970-го закончили статические испытания В-747, разрушив под нагрузкой самолет. Машина оказалась очень прочной: под максимальной нагрузкой концы крыла отогнулись вверх на 7 м! Самолет действительно получился надежный, но . эффективность средств аварийного покидания, к сожалению, проверялась в реальной ситуации. В ноябре 1980-го В-747 корейской авиакомпании, производя посадку в Сеульском аэропорту Кимпо в сильнейший туман, наскочил на препятствие, снес шасси и, более километра проехав на «брюхе» по полосе, загорелся. Но благодаря совершенным средствам спасения, и в первую очередь надувным аварийным трапам, из 226 пассажиров, находящихся на борту, 213 спаслись. Самолет же полностью сгорел. Но были случаи и похлеще.

Однажды В-747-121 вылетел из Сан-Франциско в Токио с 220 пассажирами на борту. Но по ошибке пилоты вырулили на короткую полосу и начали разбег. На скорости 300 км/ч самолет налетел на стойки сигнальных огней. При этом несколько кусков уголка и труб длиной до пяти метров вылетели из-под колес, пробили фюзеляж, застряли в салоне. Были пробиты трубопроводы гидросистемы, лонжерон стабилизатора. Снесло также и правую фюзеляжную опору шасси, и тележка ее оказалась. в салоне самолета. Положение сложилось, казалось бы, безвыходное. Но, набрав высоту 750 м, пилоты все же сумели слить топливо и произвести аварийную посадку. Обошлось без жертв, если не считать нескольких легкораненых пассажиров. «Летающий слон» имел массу модификаций. Наиболее существенные из них стоит назвать. В-747А — это обозначение было введено фирмой «Пан-Америкэн» в отношении В-747-121, оснащенного двигателями JT9D-3A.

В начале 1970-х на фирме «Боинг» пришли к идее разработать «Слоненка» — укороченный вариант «747-го», рассчитанный на 200-250 мест, но с очень большой дальностью полета. В 1966-м на основе В-747-100 разработали проект конвертируемого грузопассажирского варианта В-747-200С. Загрузка в него производилась не сбоку, как обычно, а спереди.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Самолет «Боинг 747»: вместимость пассажиров, лучшие места

Двухпалубный гигант авиационной индустрии является одним из уникальных самолетов. Он был разработан еще в середине восьмидесятых годов, и уже тогда пользовался популярностью. Сегодня попасть на борт этого лайнера могут пассажиры авиакомпании «Россия». Давайте ознакомимся с параметрами самолета, определим вместимость «Боинга 747» и лучшие места в салоне.

Параметры

Эта модель была введена в эксплуатацию в 1985 году. Конструкторы при разработке данного лайнера взяли за основу проект «Боинг 747 300», повторив его уникальную модификацию. Новое воздушное судно получило признание из-за более экономичного потребления топлива и улучшенной шумоизоляции. К тому же, до 2005 года вместимость «Боинга 747» была самой большой среди всех существовавших на тот момент самолетов в мире. В салоне этого гиганта могут разместить 524 человека.

Читать еще:  405 двигатель повышены холостые

К сожалению, для компании «Боинг», в 2005 году компания «Аэробус» выпустила свой новый лайнер A380, который на сегодняшний день является лидером по численности мест в салоне.

Рассматриваемый нами «Боинг 747 400», вместимость которого сегодня на втором месте после «Аэробуса А380», имеет следующие технические характеристики:

  1. Длина: 70,6 метра.
  2. Размах крыльев: 64,4 м.
  3. Крейсерская скорость: 885 км/ч.
  4. Максимальная дальность: 14205 км.

Уникальной особенностью лайнера являются двигатели (4 штуки), издающие минимум шума. Всего компания «Боинг» до 2009 года выпустила 1358 таких самолетов, которые успешно эксплуатируются разными авиакомпаниями мира. Несмотря на то что судно уже не выпускается 8 лет, даже сегодня оно является одним из самых популярных среди «Боингов».

Российские авиакомпании-обладатели «Боинга 747 400»

Вместимость самолета делает его популярным в том числе и в России. До 2015 года наличием этого лайнера в парке могла похвастаться только компания «Трансаэро». Однако, как известно, 13 сентября 2017 года Арбитражным судом Санкт-Петербурга компания была признана банкротом. Следовательно, была введена в действие процедура конкурсного производства. Все 7 самолетов достались авиакомпании «Россия». Именно она на данный момент является единственным обладателем самолетов такого класса.

Авиакомпания предлагает своим пассажирам 4 модификации самолетов:

  1. 4 лайнера с 522 пассажирскими сиденьями.
  2. 2 самолета с креслами в количестве 477 штук.
  3. Одна модель на 461 место.

И хотя выше было сказано, что максимальная вместимость «Боинга 747» составляет 524 человека, в указанных модификациях мест меньше. Это логично, так как общее число доступных посадочных мест определяется классом и числом мест повышенного комфорта. Подобные кресла требуют больше пространства по сравнению со стандартным вариантом. Собственно, теперь можно перейти к рассмотрению планировки данных бортов.

Планировка

Многие пассажиры перед полетом пытаются подыскать на самолете «Боинг 747» лучшие места, чтобы их перелет прошел максимально комфортно. Это отнюдь не бесполезное занятие, ведь в салоне действительно есть более удобные и удачные места.

В нижнем ярусе судна предусмотрено 470 посадочных мест – все они относятся к классу туристический. Если говорить проще, то это места эконом-класса, цена на них обычно невысокая.

В стандартном салоне возможно несколько вариаций комплектации кресел, однако основная схема здесь 3:4:3. В задней части салона может использоваться схема 2:4:2, а в носу самолета – 2:3:2. Отметим, что самые неудобные места находится именно в хвосте из-за расположения рядом туалета. Они никогда не пользуются спросом, поскольку возле них постоянно проходят люди, да и находящиеся рядом очереди могут раздражать.

Достаточно удобными считаются места, которые находятся в среднем блоке по оси самолета. В этом секторе многие пассажиры комфортно работают, не отвлекаясь на других людей. Даже спать там можно, однако стоит учесть, что возле этих мест нет иллюминаторов, поэтому насладиться красивым видом из окна навряд ли получится. Но это не играет большой роли, если рейс ночной.

На нижней палубе находятся 3 блока санузлов: в хвосте, между 43 и 44 линиями, а также у 20-22 рядов. Между секторами 31-35 и 54-59 находятся пищевые блоки и гардеробные, поэтому кресла с подобными пристройками – это явно не самый удачный выбор. Ах да, у 31 линии находится спуск с верхнего яруса, по которому могут время от времени ходить люди.

На самой верхней палубе три первые ряда предназначены для пассажиров, купивших билеты бизнес-класса, а в линиях 5-9 находятся места категории повышенный эконом. В носовой части самолета на верхней палубе находится платформа, на которой располагается лестница в общий салон, и два блока уборных. Именно так выглядит планировка этого лайнера. На схеме, которая приведена выше, можно разглядеть расположение всех кресел и подобрать себе наиболее оптимальный вариант расположения.

Особенности выбора

Учитывая огромную вместимость «Боинга 747», выбор места для пассажира становится сложным. Перед покупкой билета желательно прикинуть, насколько будущее место может оказаться комфортным или, напротив, неудобным. Помните, что у авиакомпании «Россия» есть 7 бортов этого типа, которые могут отличаться разной планировкой (доступно три планировки), поэтому на этапе регистрации желательно уточнять подобный вопрос и при необходимости просить работника предоставить место у окна, к примеру, или подальше от санузла. Обычно работники аэропорта на стойках регистрации идут навстречу пассажирам и предоставляют места, которые просят пассажиры. Конечно, места можно выбирать в рамках класса билета. Для более точного представления деталей интерьера необходимо рассмотреть расстановку кресел.

Верхний ярус

Учитывая огромную вместимость «Боинга 747 400», в салоне удается расположить места классов комфорт и эконом. Лучшие из них всегда находятся на верхней палубе. Первые линии отведены для пассажиров с билетами бизнес-класса, а немного далее (5-9 ряды) следуют менее комфортные сидения для клиентов, предпочитающих экономичный перелет. Однако в любом случае места на верхней палубе стоят дороже, чем на нижней. Отметим, что кресла в бизнес-классе спарены, каждое из них изготовлено с учетом эргономических критериев, поэтому здесь можно по-настоящему комфортно отдохнуть. Такие кресла довольно широкие, здесь откидываются спинки, есть дисплеи, а расстояние между секторами достаточно большое. За все эти блага пассажиры готовы доплачивать, причем, немало.

Сидения в самом первом ряду выделяются особенно, ведь пространства перед данными креслами очень много. Недостатком является расположение в непосредственной близости санузла, все пассажиры будут проходить к нему через эти места.

С пятой по девятую линии находятся удобные места эконом-класса. Самыми удобными являются кресла именно на пятой линии, так как там много места для ног из-за большого расстояния до ширмы, которая отделяет бизнес-класс. В этом секторе есть дисплеи в креслах, на спинках доступна функция опрокидывания, а свободное пространство между сидениями составляет 75 см.

В 6-9 рядах находятся стандартные места, однако пассажирам, планирующим перелет, строго не рекомендуется выбирать места в девятом ряду. За спинкой этих мест находится лестница и санузел, что в процессе перелета может причинять неудобства.

Нижний ярус

Основной салон нижнего отсека начинается с 10 ряда. Места с 10 по 11 линию располагаются попарно, поэтому авиакомпания относит их к классу повышенного комфорта. Чаще всего билеты на эти кресла покупают семьи с малышами. На 12 линии места располагаются по принципу 2:3, и за сиденья 12 с обозначениями «L», «K», «H» требуют повышенную оплату.

В рядах 14-16 места располагаются по классической схеме 3:3, а в линиях 17-19 – по схеме 2:3:2. Выбирая места в этих рядах, стоит отметить, что возможна доплата за места 14 «A», «B», «C» и 17 «E», «F». Конечно, это удобные комфортные кресла, однако за рядом 19 находятся эвакуационные люки. Следовательно, спинки кресел на этом ряде не оснащаются функцией регулировки вообще, что стоит учитывать при резервировании данных посадочных мест.

По этой же причине нежелательно покупать билеты на места в рядах 29, 43, 54, так как разложить кресло не получится из-за близости технических блоков, люков и санузлов. Впечатления от перелета может резко испортиться при выборе подобных мест в салоне.

Около мест в 20-22 рядах («D», «E», «G», «А», «В» и «С») находятся уборные, что не принесет удовольствия от перелета туристам. А вот сиденья «D», «E», «G», «H» и «K» в 29 секторе находятся возле аварийного выхода – за них приходится доплачивать дополнительно, однако вокруг них много пространства, что позволит удобно расположиться. Да и быть ближе к аварийному выходу во время экстренной ситуации – это как дополнительный бонус. Также сиденья «D», «E», «G» и «F», находящиеся на 23 линии, будут удачным выбором.

С 31 ряда начинается следующий блок. Здесь блокировка спинок и близкое расположение санузла можно назвать неудобством. Также рядом есть лестница, люки, однако весь негатив может компенсировать большое пространство рядом. Но единственное место в этом ряду имеет искривленное сиденье (весьма неудобное) из-за нахождения возле аварийного выхода. Оно неудобное, хотя места вокруг много.

Лучший выбор – это кресла «D», «E», «G» и «F». Они достаточно удобны, но перед ними есть лестница, по которой постоянно будут спускаться/подниматься люди. А места на 32-34 рядах находятся вблизи санузла, поэтому люди на тех креслах постоянно жалуются на шум. Поспать там навряд ли получится.

Также нежелательно выбирать места на линиях 43, 54, 70 и 71. Из-за расположения запасного выхода спинки на этих креслах не могут регулироваться, что доставляет дискомфорт при перелете. Ряды 44 и 55 также находятся возле туалета, однако подобный недостаток компенсируется большим пространством для ног. Если выбирать места в самом конце салона, то стоит учитывать, что там находится уборная и служебные комнаты. Естественно, спинки там также не будут откидываться.

Несмотря на то, что вместимость салона «Боинга 747» огромная, конструкторам не удалось создать всем одинаковые условия для перелета. Даже места за одну и ту же цену могут сильно отличаться по уровню комфорта и удобству во время перелета.

Советы путешественникам

При покупке билета на официальном сайте авиакомпании можно найти нужную форму для ознакомления с планировкой данного борта. При желании можно позвонить менеджеру авиакомпании, который не откажет в помощи выбора подходящего места. Желательно уведомить сотрудника о личных предпочтениях и желании сидеть, к примеру, возле окна.

Не стоит покупать билет на место, которое находится возле служебного помещения. Обычно возле таких помещений образуются очереди и постоянно движутся люди, что создает лишний шум. Необходимо резервировать места, где можно откинуть спинку и вытянуть ноги – при длительном перелете это очень важно.

Читать еще:  Ваз капремонт двигателя тюнинг

Очень плохой вариант – бронировать место рядом с перегородкой. А если перелет запланирован на утро или в хорошую погоду, то желательно резервировать кресло возле иллюминатора, чтобы в процессе перелета наслаждаться пейзажами за окном.

Учитывая, насколько большая вместимость самолета «Боинг 747», схему расположения кресел на лайнере необходимо изучить более детально. Там можно определить лучше зоны и места, нахождение технических блоков, уборных. Старайтесь подбирать место подальше от этих помещений. Помните, что это может определить общие впечатления от перелета. К тому же, хорошие условия особо важны для людей, которые опасаются летать. Ведь комфорт снижает стресс пассажира и нервное напряжение. Человек после перелета может выйти из самолета полным сил, а может быть сильно истощен постоянным шумом.

И действительно, вместимость пассажиров «Боинга 747» позволяет ставить данный самолет на самые загруженные рейсы. Перевозчик всеми средствами добивается того, чтобы его борта были максимально заполненными людьми, поэтому не стоит рассчитывать на то, что самолет будет полупустой и вы сможете занять любое место. С огромными лайнерами такого уровня это случается крайне редко.

Как купить билет дешевле?

Когда остаются считанные дни до рейса, а многие билеты не раскуплены, авиакомпания предлагает большие скидки даже на места бизнес-класса. Поэтому следите за количеством доступных билетов, и если их остается много, то можно повременить с приобретением. Есть вероятность того, что вскоре появятся скидки.

Занятие не своего места

Если вдруг окажется, что вы выбрали неудачное место, на котором вам некомфортно, а рядом есть более удобное кресло, то можно в него смело пересесть. Навряд ли стюардессы попросят вас пройти к своему месту. Но даже в этом случае можно попросить разрешения сменить место, пожаловавшись на дискомфорт.

Конечно, занять свободное место можно только в пределах своего класса, хотя по отзывам некоторых пассажиров ясно, что иногда удается даже занять кресло в классе повыше в случае отсутствия там людей.

Другие самолеты с подобной вместимостью пассажиров

«Боинг 747 400» имеет конкурентов, которые также могут похвастаться огромной вместимостью. Самым первым в мире является Airbus A380 – двухпалубный самолет, который способен перевозить сразу 525 пассажиров в салонах трех классов. Есть конфигурация данного лайнера, вмещающая только эконом-места. В этой конфигурации предусмотрено 853 места. Дальность полета составляет 15400 км.

Менее интересным является лайнер «Боинг 747 800» вместимостью 581 пассажир при наличии двух классов в салоне. Также существует модификация с салоном, поделенным на два-три класса, при которой возможно размещение 467 пассажиров.

Впрочем, таких самолетов нет в авиакомпании «Россия». «Боинг 747 400» с вместимостью пассажиров до 552 человек является единственной модификацией, лидирующей по данному параметру среди других моделей.

В заключение

Любого человека вместимость «Боинга 747 » заставляет удивляться. Несмотря на то что самолет был создан давно, даже сегодня он является одним из самых крупных и совершенных лайнеров в мире. Путешествовать на нем – одно удовольствие даже при посадке в эконом-классе. К сожалению, далеко не все авиакомпании могут приобретать подобные лайнеры. Некоторым лоукостерам они просто не нужны из-за отсутствия столь огромного пассажиропотока. Максимальная вместимость «Боинга 747 400» «России» позволяет ставить данные самолеты только на самые загруженные направления, что дает возможность загрузить лайнеры по максимуму. Естественно, чем больше людей купит билет на рейс, тем больше компания сможет заработать денег.

Самолет Боинг 747-800: особенности и нюансы

Семейство самолетов марки Боинг постоянно растет и ширится. Причем многие представители данной марки хорошо известны во всем мире и пользуются популярностью у владельцев авиакомпаний – последние охотно включают такие лайнеры в свои авиапарки. Одной из очень успешных моделей стал Боинг 747, который позже претерпел ряд изменений и сегодня является современной и мощной машиной. Сейчас инженеры компании смогли создать принципиально новую модель, которая может посоперничать с главным лидером современного рынка Аэробусом А380 – Boeing 747-8 (или Боинг 747-800).

Предварительное знакомство

Боинг 747-800 представляет собой воздушное судно, рассчитанное на перелеты на дальние расстояния. Он считается дальнемагистральным, имеет 4 двигателя и более широкую конструкцию фюзеляжа. Разрабатывать модель начали в 2005 году. Первые же готовые лайнеры вышли на рынок лишь в 2014-м. И это при условии, что их базировали на основе известной модели, которая удерживал лидерство в течение 40 лет – Боинг 747.

Сегодня новый тип авиалайнера предлагается сразу в 3 видах:

  • Пассажирские варианты
  • Грузовые
  • VIP-версия

Как создавали лайнер

В конце 20 века специалисты компании Боинг задумались о создании лайнера более вместительного, но при этом отвечающего принципам экономичности и экологичности. Первые модели под кодовыми номерами 747-500Х и 600Х особого ажиотажа и интереса не вызвали. Да и особых изменений, кроме удлинения фюзеляжа, у них не было.

В начале двухтысячных уже появился прототип А380, и специалистам Боинга надо было как-то отвечать на такую конкурентную угрозу. Тогда был предложен рынку самолет 747-400. И именно на основе этой модели начались проработки улучшенной и совершенной версии 747-8.

В планах инженеров было оснастить самолет по типу 787 модели. То есть планировалось поставить схожую кабину и тот же набор двигателей. Кроме того, производители хотели и внедрить электродистанционную систему со старшего брата.

Первоначально был изготовлен (как это довольно часто бывает и с самим Боингом 747 тоже) грузовой вариант самолета. В 2008 году уже было начато производство модели Boeing 747-8 Freighter (он и стал известным сегодня 747-8f). Так как авиакорпорация к этому времени имела только один-единственный заказ на вариант такого лайнера для пассажирских перевозок, свои усилия она сконцентрировала именно на «Фрахтовщике». Причем ситуация сложилась такая, что возник риск, что версий самолета для пассажиров и вовсе не будет.

2010 год ознаменовался испытаниями модели, после чего были исправлены конструктивные дефекты и стартовало серийное производство. Самолет стал самым длинным, имея фюзеляж в 76,3 метра. Кроме того, в числе принципиально важных новинок было изменение формы крыла – его было предложено сделать потоньше и шире, чем у прочих аналогичных самолетов. Также были изменены по своей конфигурации закрылки.

Производство новой модели было построено на применении современных материалов – например, фюзеляж собирали из углепластиков, что ощутимо уменьшило вес лайнера. Кроме того, специально для него изобрели новую систему компьютерного управления на борту.

В 2005-2010 годах в небо поднялись принципиально иные лайнеры, которые забрали на себя половину всех грузоперевозок в мире. Такая версия самолета способна перевозить 140 тысяч тонн на 8 тысяч километров. А по тратам на топливо он существенно бюджетнее своих предшественников и многих аналогов.

Пассажирская версия

Лайнер для пассажиров получил название Boeing 747-8 I. Причем он только недавно поднялся в воздух. Такой самолет называют очень вместительным – он может брать на борт 467 человек и преодолевать с ними на расстояние до 15 тысяч км. Грузовой отсек был также переработан и увеличен, что помогает лайнеру брать больше груза с собой даже при выполнении пассажирских перевозок.

Двухпалубный самолет стал более комфортным – теперь палубы соединяет между собой лестница изогнутого вида, а вход стал просторнее. Инженеры также поменяли дизайн верхних полок и поставили в фюзеляж более большие иллюминаторы. Кроме того, самолет получил современную светодиодную подсветку.

Технические характеристики представленной модели следующие:

  • Длина – 77 метров
  • Высота – 19 метров
  • Вес – 213 тонн
  • Скорость – 917 км в час

Управляет таким лайнером экипаж из двух человек. По вместимости лайнер достаточно широкий – сюда свободно входит 605 пассажиров эконом-класса.

Схема салона и лучшие места

Конструкция салона довольно вместительна, за счет чего перевозки на такого типа лайнере становятся более рентабельными и интересными по цене для пассажиров разных авиакомпаний. Классическое деление двухпалубного самолета осуществляется так:

  • 8 пассажиров первого класса на носу самолета
  • Бизнес распределен по обеим палубам в следующей комплектации: 2-2-2 и 2-2. На него отводится 20 мест на борту
  • Премиум-эконом забирает по 32 кресла на обеих палубах посередине
  • Эконом располагается сзади на двух палубах и занимает 244 сиденья

Несмотря на то, что самолет широкий и вместительный, в нем все же есть места, которые можно отнести к категории неудобных – с узкими промежутками между креслами, с неоткидывающимися спинками и т.д. Чтобы выбрать оптимальный вариант, особенно если предстоит долгий перелет, надо подходить к вопросу покупки билета с умом.

Как распределяются лучшие места на борту

В классе VIP специалисты рекомендуют останавливаться на местах посередине салона. Такие варианты значительно выигрывают в сравнении с диванами в начале лайнера – у тех перед ногами изгибы кабины пилотов.

В бизнесе предпочтение стоит отдавать креслам посередине зоны на верхней палубе. Связано это с тем, что здесь стоят перегородки с мониторами, которые дают дополнительное пространство.

В экономе особенно вариантов нет, но опытные путешественники отмечают, что по возможности лучше выбирать варианты в начале зоны. Так как тут стоят открытые кресла, и есть запас для ног. Некоторые специалисты считают, что комфортными можно назвать места в конце салона. Правда, тут есть недостаток – обслуживание здесь будет идти в конце. Но это может того стоить, т.к. кресла здесь стоят по два, что дает больше пространства со сторон.

Летать на таком лайнере — одно удовольствие, отмечают те, кто регулярно путешествует по воздуху. Ведь он крепкий, красивый и надежный. Добраться на нем можно быстро и с комфортом.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector