0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем отличаются двигатели вертолетов

Масляные системы силовых установок вертолетов

Силовые установки вертолетов имеют две самостоятельные системы смазки: одну — для питания маслом двигателя и вторую — для смазки редукторов. Схема системы смазки двигателя вертолета практически не отличается от рассмотренной выше одноконтурной масляной системы силовых установок самолетов. Для вертолетов с ПД используется масло МС-20 или МК-22, для вертолетов с ГТД — МК-8 (МК-6, МС-6).

Редукторы несущих винтов имеют большое передаточное отношение, так как в них осуществляется понижение скорости вращения ротора двигателя до необходимой скорости вращения несущего винта. В связи с этим, а также в зависимости от типа редуктора и мощности, передаваемой на винт, система смазки редукторов имеет некоторые особенности.

При небольшой мощности, передаваемой на винт, система смазки состоит из отстойника, который является одновременно масляным резервуаром, насоса, сетчатых фильтров и форсунок. Внешние участки масляных магистралей и радиаторы обычно отсутствуют. Масло охлаждается в отстойнике редуктора при обдуве его потоком воздуха от специального вентилятора. Передача редуктором большой мощности вызывает необходимость внешних участков масляной системы, а масло охлаждается в воздушно-масляных радиаторах.

Смазка редуктора осуществляется следующим образом. Нагнетающий насос 1 забирает масло из «холодного» отсека 13 и подает его на смазку редуктора. Отработавшее масло стекает из редуктора в «горячий» отсек 2 отстойника, откуда откачивающим насосом 10 подается в радиатор 12 для охлаждения. Из радиатора масло возвращается в «холодный» отсек. Работу системы контролируют по давлению масла в нагнетающей магистрали и температуре его в «холодном» отсеке и откачивающей магистрали. Для повышения надежной работы масляной системы заборный штуцер откачивающей магистрали несколько приподнят, чем обеспечивается сохранность определенного количества масла в отстойнике при потере герметичности откачивающей магистрали. Оставшееся в отстойнике масло обеспечивает нормальную смазку редуктора в течение времени, необходимого для выбора места вынужденной посадки. О появлении негерметичности судят по повышению температуры масла в отстойнике. Кроме главного редуктора, в силовых установках с ГТД масляная система редуктора обеспечивает также смазку отдельных узлов двигателя (например, трансмиссии свободных турбин).

Смазка главных редукторов может производиться смесью масел МС-20 и МК-8 (например, 75% МС-20 и 25% МК-8), а также маслом для гипоидных передач. Выбор сорта масла зависит от типа редуктора, величины удельных давлений в зубчатых зацеплениях, мощности, передаваемой редуктором.

В промежуточных и хвостовых редукторах применяют-автономную систему смазки с заправкой масла непосредственно в картер редуктора. Трущиеся пары смазываются принудительно (под давлением) или барботажем (разбрызгиванием), а некоторые типы редукторов (силовые установки с ГТД) имеют оба вида смазки.

Принудительная подача масла к редуктору осуществляется насосом, который совместно с фильтром и предохранительным клапаном расположен в корпусе масляного агрегата редуктора. Смазка разбрызгиванием производится за счет того, что обод одного или нескольких зубчатых колес частично погружен в масло. При вращении этих колес в картере создается масляная эмульсия, обеспечивающая достаточную смазку редуктора. В качестве масла для промежуточных и хвостовых редукторов используют гипоидные смазки.

Дата добавления: 2016-06-29 ; просмотров: 2189 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Личный вертолет: Что купить? Как летать?

Что выбрать
Если сравнивать покупку автомобиля и покупку вертолета, то здесь есть как различия, так и общие моменты. Как и автомобиль, винтокрылую машину можно купить и новую, и бывшую в употреблении. К слову, вертолет, уже эксплуатировавшийся ранее, называется ресурсным. Есть и третий вариант – приобретение так называемого kit-комплекта, то есть набора узлов и агрегатов, включая двигатель, предназначенных для самостоятельной сборки. Собрать его можно самому, либо доверить сборку профессионалам в сервисном центре.

Пойти и купить новый вертолет сразу получится не всегда. Как правило, новые вертолеты поставляются под заказ. Так, популярный в России американский вертолет Robinson R44 придется ждать от 3 до 6 месяцев, французский Eurocopter ЕС-130 Т2 – до одного года. Правда, у официальных дилеров всегда есть собственные, заранее заказанные вертолеты с близким сроком поставки. Что касается ресурсного вертолета, то его преимущество в том, что ждать его не надо. Поэтому вертолет возрастом 1–3 года стоит почти как новый. Но и в дальнейшем цена на машины падает достаточно медленно.


Eurocopter EC-130

Кроме этого, предстоит выбрать между поршневым вертолетом и газотурбинным.

Плюсом первого будут его невысокие топливные запросы. Поршневой Robinson заправляется авиационным бензином, но используют и автомобильный Аи-95, главное, чтобы качество топлива не подвело. Газотурбинные вертолеты летают на авиационном керосине, а он существенно дороже. Помимо этого при выборе надо учитывать цели, для которых приобретается вертолет. Поршневые машины предназначены в первую очередь для пилотов-любителей, летающих ради собственного удовольствия. Газотурбинные предполагают полеты в различных погодных условиях и высокую интенсивность эксплуатации. Но они и существенно дороже.

Регистрацией вертолетов занимается Федеральное агентство воздушного транспорта – Росавиация. Вертолеты, так же как и самолеты, подлежат регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации.

Небесные «Робинзоны» и другие
Так уж сложилось, что основными машинами в этом сегменте, представленными в России, являются вертолеты американской компании Robinson Helicopter. В арсенале компании три типа винтокрылых машин – двухместный R22, четырехместный R44 и пятиместный R66. Кроме этого, компания производит вертолетные площадки Robinson Helipad, предназначенные для установки на крышах зданий. Доля нашей страны в продажах компании составляет примерно 15%. Всего же в год компания производит 800 машин.

Robinson R22 – легкий однодвигательный вертолет. Оснащен поршневым бензиновым четырехцилиндровым двигателем Lycoming O-360. Вертолет двухместный, рассчитан на пилота и одного пассажира. Выпускается с 1975 года. Начальная цена R22 Beta II в стандартной комплектации – 288 000 долларов. Но это в США. Транспортировка и растаможка увеличит цену примерно в полтора раза. Анонсированный в конце прошлого года R44 Cadet тоже двухместный, но, в отличие от других вертолетов 44-й серии, стоит от 339 000 долларов. Судя по всему, он идет на замену R22. R44 Cadet имеет те же габаритные размеры, что и четырехместный R44 Raven II, но в отличие от него вместо задних сидений имеет просторный грузовой отсек.

Читать еще:  Чем плох алюминиевый двигатель

Robinson R44 впервые поднялся в воздух в 1990 году. Это один из наиболее популярных вертолетов в своем классе. Как и R22, он также оснащен поршневым двигателем. Рассчитан вертолет на 4-х человек. Цена вертолета R44 Raven II в стандартной комплектации составляет 461 000 долларов.

Robinson R66 – первый газотурбинный вертолет Robinson Helicopter. Поставляется с 2010 года. Он оснащен турбовальным двигателем Rolls-Royce RR300. Имеет пять мест и отдельный грузовой отсек. Потребляет уже не бензин, а авиационный керосин. Цена вертолета R66 Turbine в базовой комплектации – 869 000 долларов.


Robinson R44 Raven II

Rotorway A600 Talon – легкий двухместный поршневой вертолет производства американской компании RotorWay International. Модель производится с 2007 года. Поставляется в разобранном виде. На полную сборку уходит около 450 часов. В качестве топлива используется обычный автомобильный 92-й бензин. Заводская стоимость комплекта – 98 000 долларов. Российская цена будет включать НДС, таможенную пошлину и, если собирать будете не сами, то и стоимость сборки.


Rotorway A600

Итальянский Heli-Sport CH-7 производится компанией Heli-Sport aircraft с 2009 года. Это также двухместный поршневой вертолет с тандемным расположением сидений. Цена набора для самостоятельной сборки составит 115 000 долларов. Сиденья пилота и пассажира расположены как и на мотоцикле – друг за другом. Есть версия с классическим рядным расположением сидений – HeliSport CH77.


Heli-Sport CH-7

При наличии достаточных финансовых средств можно присмотреться к вертолетам Eurocopter от Airbus Helicopters, дочерней компании известного концерна Airbus Group и Bell от американской Bell Helicopter входящей в конгломерат Textron. Но их стоимость будет существенно выше.

Из отечественных вертолетов для личного пользования пока сложно что-то выбрать. «Вертолеты России» – основной отечественный производитель гражданских и военных вертолетов – в относительно легком сегменте может предложить «Ансат» и Ка-226Т. В перспективе, возможно, и Ка-62, который первый раз поднялся в небо в апреле этого года. Легкие отечественные вертолеты – казанский «Актай» и тольяттинский «Беркут» – в серию так и не пошли.


Ансат

Где хранить и где летать
Так как вертолету не нужна взлетно-посадочная полоса, то, в отличие от самолета, его можно хранить дома. Разумеется, если это загородный дом. Но для этого требуется зарегистрировать вертолетную площадку. Для этого необходим ровный участок земли площадью 35 на 35 метров. И по курсу взлета под углом 45 градусов не должно быть никаких препятствий. Можно хранить и на вертодроме. В зависимости от вида хранения, уличного или ангарного, и перечня сопутствующих услуг будет зависеть и цена хранения. Как и самолет, вертолет в промежутках между полетами можно сдавать в аренду, что может окупить его хранение и обслуживание.

Воздушное пространство России поделено на зоны трех классов: А, С и G. Для полетов малой авиации, в том числе и вертолетов, используются зоны С и G. В первом случае требуется диспетчерское разрешение (это, например, полеты в зоне аэродромов), во втором случае разрешение не нужно. Есть также зоны, где полеты запрещены, например в пределах МКАД. Для полетов в воздушном пространстве класса G установлен уведомительный порядок полетов. Уведомление можно подать не ранее чем за 5 суток и не позже чем за час до вылета. Такое уведомление можно подать как по телефону или факсу, так и через Интернет.

Обучение управлению вертолетом
Вертолеты по сравнению с самолетами сложнее в управлении. И обучение управлению вертолетом тоже обойдется дороже. Если за курс обучения на пилота-любителя придется заплатить от 300 000 рублей, то цены на вертолетные курсы начинаются от 800 000 рублей. В цену обучения, как правило, входят затраты на аренду вертолета и инструктора, а также на авиатопливо. К слову, потребляют вертолеты больше топлива по сравнению аналогичными по массе самолетами, это тоже влияет на стоимость обучения. Кроме того, за отдельную плату инструктора можно вызвать на дом.

В процессе обучения курсантам необходимо прослушать теоретические курсы и налетать более 42 часов. В теоретический курс входит: изучение конструкции вертолета, двигателя, приборного и радиооборудования, аэродинамики, метеорологии, навигации и вертолетовождения. Практическая часть обучения включает в себя: полеты по кругу и по маршруту, висение, перемещения и развороты у земли. По окончании обучения курсант должен будет сдать экзамен и получить свидетельство частного пилота.

А может быть гирокоптер?
Мир легкой авиации не ограничен только вертолетами и самолетами. Есть еще и гирокоптеры, другие названия: автожир и гироплан. Внешне схожий с вертолетом (геликоптером), гирокоптер, тем не менее, устроен иначе. У гирокоптера, как и у вертолета, несущий винт предназначен для создания подъемной силы. Однако винт гирокоптера свободно вращается в режиме авторотации под действием аэродинамических сил. Он только создает подъемную силу. Движущая сила создается пропеллером, который сообщает автожиру горизонтальную скорость. У вертолета, наоборот, подъемная и движущая сила создается несущим винтом.

Читать еще:  Чем заливать подушки двигателя

В отличие от вертолета, гирокоптеру для взлета требуется взлетная полоса. Кроме того, гирокоптер не сможет зависать в воздухе. Но при необходимости он может приземляться в любом месте. Так как гирокоптер постоянно находится в режиме авторотации, то при отказе двигателя во время полета он способен без проблем опуститься на землю. Кроме этого, цена летного часа в разы меньше, чем у вертолета, за счет меньшего расхода топлива. Цены на гирокоптеры (автожиры) тоже заметно ниже, чем на вертолеты. Российские стоят от 2 миллионов, зарубежные – от 4 до 7 миллионов рублей.


Гирокоптер (автожир) Calidus

Магазин
радиоуправляемых
моделей

Доставка товаров проводится по всей территории Украины

Новой почтой, Интаймом и Укрпочтой

Доставка курьером и самовывоз — из магазинов в Киеве и Харькове

  • Покупателю
    • Накопительная скидка
    • Гарантия лучшей цены
    • Aкции
    • Новости
    • Статьи и обзоры
    • Гарантия
    • FAQ
  • Доставка и оплата
  • О компании
  • Контакты

  • Покупателю
    • Накопительная скидка
    • Гарантия лучшей цены
    • Aкции
    • Новости
    • Статьи и обзоры
    • Гарантия
    • FAQ
  • Доставка и оплата
  • О компании
  • Контакты
  • Вакансии

Техника и комплектующие

Техника

  • Автомобили

Комплектующие

  • Фото-видео FPV оборудование

Производители

Весь каталог

10 причин
покупать у нас

  • Актуальные статусы товаров
  • Мы знаем больше других о товарах для хобби
  • У нас квалифицированные специалисты
  • Мы проверяем качество товаров
  • Расходные материалы всегда в наличии
  • Послепродажное обслуживание
  • Готовые решения для хобби
  • Программа обучения
  • Ответственный подход
  • Скидки для постоянных клиентов

Машинка с ДВС или электродвигателем: что лучше?

Машинка с ДВС или электродвигателем: что лучше?

Машинка с ДВС или электродвигателем: что лучше?

Машинка с ДВС или электродвигателем: что лучше?

Каждый человек в процессе знакомства с миром радиоуправляемых автомобилей сталкивается с нелегкой проблемой выбора моделей, основанных на электродвигателе или на двигателе внутреннего сгорания? Пожалуй, однозначного ответа на данный вопрос не существует, ведь мир радиоуправляемой техники неуклонно растет и развивается, а технологии постоянно эволюционируют самым неожиданным образом.

Так, некоторое время назад, машинки с ДВС занимали лидирующую позицию относительно их электрических собратьев, которые были вынуждены постоянно искать компромисс между высокой стоимостью и скромными ходовыми характеристиками. Но в момент возникновения бесколлекторных двигателей и литий-полимерных аккумуляторов ситуация кардинально изменилась, и электро–автомобили уверенно опередили своих бензиновых конкурентов.

Данная статья предназначена помочь разобраться в тонкостях и ключевых отличиях между автомобилями с ДВС и электродвигателем и совершить наиболее подходящий для вас выбор в пользу тех или иных моделей.

Сильные и слабые стороны машинок с ДВС

  • Клубы выхлопных газов и рев мотора – это то, что нравится большинству автолюбителей, но существует вероятность навлечь на себя недовольство со стороны окружающих в людном месте
  • Для грамотной настройки двигателя потребуется приобретение соответствующих навыков. Также двигатель зависим в настройке от погодных условий
  • Процесс запуска двигателя не всегда прост и предполагает совершение определенного набора действий
  • Стоимость машинок с ДВС, как правило, ниже, чем его электрических аналогов, но в последующем необходимо постоянно докупать топливо
  • Период безопасной работы двигателя ограничивается десятками часов, после чего начинается его постепенный износ
  • Процесс дозаправки занимает считанные секунды
  • Необходимо постоянно иметь под рукой топливо и накал для свечи
  • Длительность эксплуатации зависит от количества доступного топлива
  • Эффективность езды не меняется до тех пор, пока полностью не закончится топливо в баке
  • Недопустимо запускать в закрытых помещениях

Плюсы и минусы радиоуправляемых машинок на электродвигателе

  • Так как данные машинки работают довольно тихо, то процесс их эксплуатации не вызовет недовольства со стороны окружающих, но вряд ли это станет приоритетом для людей, влюбленных в звучание настоящего мощного двигателя
  • Электродвигатели практически не зависимы от погодных условий и не требуют к себе такого внимания как ДВС
  • Запуск мотора не требует никаких усилий и занимает минимум времени
  • Приобретение модели данного типа повлечет за собой дополнительные затраты на покупку весьма не дешевых аккумуляторов и соответствующего зарядного устройства
  • Бесколлекторный мотор отличается своей долговечностью, чего не скажешь о достаточно дорогостоящем регуляторе, который очень часто ломается
  • Чтобы сменить аккумулятор, вам потребуется несколько минут
  • Необходимо иметь запасные аккумуляторы или ЗУ
  • Длительность эксплуатации зависит от количества запасных аккумуляторов
  • Эффективность езды снижается по мере того, как садится заряд аккумулятора
  • Позволительно запускать в помещениях

Надеемся, что изложенная в данной статье информация расширила ваши знания и помогла определиться в выборе. А купить радиоуправляемые машинки с электродвигателем или с ДВС вы можете на нашем сайте Planeta Hobby.

Танк Т-80У с газотурбинным двигателем

В конце 40-х годов ХХ века газотурбинные двигатели прокладывали себе путь в основу движущей силы авиации. Методом проб и ошибок инженеры передовых стран доводили их до совершенства, внося модели летательных средств в списки рекордов скорости, а имена пилотов — в некрологи. Со временем надежность моторов улучшилась, и они перестали превращать технику и экипаж в пепел. Следующая мысль, которая посетила инженеров: а почему бы не установить газотурбинный двигатель на боевую технику? С таким «сердцем» динамика машин заставит капиталистов открыть рты! Мысль развилась в идею, а идею воплотили в жизнь в 1969 году, когда увидел свет первый в мире рабочий танк с газотурбинной силовой установкой. Назывался он тогда «Объект 219 СП2». Сейчас же больше известен как Т-80.

Сегодня речь пойдет о более поздней модификации — Т-80У. Само собой, интересует вопрос: а в чем же различия? Углубляться не будем, вкратце — по сравнению с оригинальной машиной масса увеличилась с 42 до 46 тонн, а табун «лошадей» — с 1000 до 1250, на броне появилась активная защита «Контакт-5».

Читать еще:  Датчик температуры двигателя ваз 2114 в головке двигателя

Газотурбинный двигатель ГТД-1250

ГТД-1250 — доработанный двигатель от вертолета Ми-2. Огромная мощность газотурбинного двигателя — это, конечно, хорошо. Но есть и существенный минус: высокий расход (400 граммов горючего на одну лошадиную силу в час). Это означает, что за час танк «выпивает» почти полтонны топлива! Только для того, чтобы просто запустить турбину, нужно целых 70 литров. Такой «холодный пуск» не снился ни одному американскому «биг-блоку»! Поэтому почти весь свободный внутренний объем танка занимают топливные баки. Однако с появлением вспомогательной силовой установки, питающей системы машины без запуска ГТД, расход топлива заметно снизился. По рассказам экипажа, он стал даже ниже, чем у танков с двигателями внутреннего сгорания. Кстати, ВСУ настолько мощная, что может «прикурить» свой же газотурбинный мотор.

Рабочие циклы ГТД: впуск, сжатие, расширение и выпуск. Три основных составляющих: компрессор (нагнетает воздух), камеры сгорания и турбина (передает мощность через редуктор). Силовой агрегат входит в состав моноблока с трансмиссией. Вся система весит 1050 кг и крепится в силовом отделении тремя опорами. Двигатель непригоден для войскового ремонта, а про полевые условия вообще речь не идет. Возможный максимум — замена навесного оборудования. Турбина легко запускается при температурах от -40 до +40 градусов, а «раскручивается» до рабочих 26 000 оборотов за 3 минуты, практически не расходуя масло. ГТД «употребляет» любой вид топлива, но лучше использовать дизель, так как октановые числа бензина уменьшают ресурс. В двигатель заливают 45 литров авиационного масла ЛЗ-240, в коробку передач — 60 литров трансмиссионного масла ТСЗП-8.

Двигатель: Газотурбинный (ГТД-1250)
Мощность: 1250 л.с.
Макс. скорость:
— по шоссе 90 км/ч
— по грунту 65 км/ч
Масса: 46 000 кг

Двигатель запускается двумя способами: «с воздуха» и со стартера. Роторы компрессора раскручиваются с помощью двух электромашин. Когда слышишь нарастающий свист турбины, мурашки бегут по коже: будто ветер гудит перед надвигающейся бурей. Никакой вибрации, просто особенное акустическое сопровождение. Проходит пара минут, двигатель выходит на рабочие обороты, можно стартовать… Но зачем же здесь три педали?

Коробка передач у Т-80У, как ранее говорилось, полуавтоматическая. Правая педаль — газ, по центру — тормоз, а слева — педаль РСА (расшифровывается как регулируемый сопловой аппарат). Он состоит из поворотных лопаток в проточной части двигателя перед рабочим колесом свободной турбины. За счет поворота этих лопаток можно регулировать частоту вращения свободной турбины (которая через редуктор соединена с трансмиссией) и заставить машину тормозить двигателем во время движения.

Механизма сцепления в традиционном понимании в трансмиссии танка Т-80У нет. Эту роль также выполняет тот самый РСА. При переключении передач педаль РСА нужно утопить до упора. В этом случае лопатки соплового аппарата поворачиваются на 80 градусов от положения, соответствующего максимальной тяговой мощности турбины, что приводит фактически к ее остановке (положение нулевой мощности). Таким образом, обороты падают и можно переключить скорость. Причем переместить рычаг КП можно только при выжатой педали РСА, поскольку в другом положении система механически и электрически блокирует гидросервопривод переключения передач. Иначе турбину просто-напросто разнесло бы на части, ведь ротор двигателя раскручивается до 26 000 оборотов в минуту. Такое и спортбайкам не снилось! Кстати, именно отсутствие РСА в более раннем двигателе ГТД-ЗТ «Объект 167-Т» привело к разрушению лопаток турбины во время испытаний.

Но мы отвлеклись, а пора в бой! Турбина посвистывает, выжимаем педаль РСА, врубаем первую передачу, отпускаем педаль и…танк Т-80У с ГТД стартует с задержкой, в отличие от дизеля, который сразу срывает машину с места. Как VW Golf с «роботом» DSG первых генераций! Но после этой небольшой задержки накатывает плавная и мощная волна разгона. Пошла вторая скорость, третья — танк прет словно под напором урагана, вырывающегося из сопла двигателя. Т-80У создавался как скоростной маневренный танк для прорыва обороны и важных направлений. «По паспорту» на твердом покрытии машина способна развить 70 км/ч. Но, по словам мехвода, и 90 км/ч для нее не проблема. Охотно верится, но пробовать не будем.

Ход танка мягкий, не заставляет волноваться за сохранность зубных пломб. По ощущениям езда на Т-80У напоминает таковую на БМП-3, которая, между прочим, в два раза легче нашей машины. На рычаги машина отзывается проворно и понятно. Изменять угол поворота можно на полном ходу. Нет ощущения, как на Т-72Б3, когда долго тянешь рычаг фрикциона, а зацепление происходит только в конце хода. К тому же отсутствует момент жесткого переключения фрикциона на пониженную передачу. И вот танк уже плавно совершает вираж. Можно даже не бояться «встретиться» лицом с краем люка!

Удивительная подвижность! По нашим ощущениям, да и по словам механика-водителя, танк Т-80У — самый маневренный из тех, на которых приходилось служить. Он настолько проворный и шустрый, а управление им настолько чувствительное, что, если нужно, можно без проблем сделать даже полицейский разворот. Мощный, быстрый и с прекрасным выбором вооружения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector