0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем отличаются роторные двигатели

Роторный двигатель на «Ладах». От «Копейки» до «Десятки»

Внешне эти машины ничем не отличаются от обычных, производства ВАЗ, как классических моделей, так и «зубил». Лишь звук работы мотора несколько иной, отличался от звука обычных «жигулевских» движков. Но если нужно было, то роторная «Лада» с лёгкостью могла догнать любую машину, встречавшуюся на дорогах СССР.

Роторно-поршневой двигатель серийно на советские машины никогда не устанавливался и обычным покупателям был недоступен. Небольшие партии автомобилей, с установленным на них РПД предназначались для спецслужб, это так называемые «догонялки».

Бытует мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с двигателем Ванкеля.

В этой версии правда смешалась с мифом. Исследованиями на тему роторных двигателей в СССР занимались задолго до того, как был заложен первый камень в фундамент Волжского автогиганта. Разработки велись и в НАМИ, правда, основной сферой применения таких моторов видели всё же авиацию. Но и за «железный занавес» посматривали с интересом, ведь на Западе то и дело появлялись любопытные решения, наподобие германского NSU Ro-80.

Поэтому первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был, но он действительно первым установил такой двигатель на советскую легковую машину. Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там речи не идет. В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест, устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по итогу получился совсем другой мотор.

Основоположником концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе смутные времена в Европе наступили…

Принцип работы РПД.

Продолжил Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.

На этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул Автомобиля года в Европе.

Двигатель NSU Ro-80. Машина, кстати, переднеприводная.

Несмотря на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.

Опыт западных коллег, в том числе и негативный, помог советским инженерам выработать саму концепцию применения будущего мотора – автоспорт, и различные «догонялки», где такие факторы как ресурс мотора и его экономичность были, по сути, не важны.

Большую роль в появлении «советского Ванкеля» сыграл В.Н.Поляков, фактически, под свою ответственность распорядившийся начать работы по разработке двигателя уже конкретно для применения его на автомобилях ВАЗ.

Опытные образцы односекционного РПД были готовы в 1976 году, но испытания показали, что на машины их ставить пока рано, слишком они были «сырыми». Процесс доводки занял несколько лет, на завод даже сам Ванкель приезжал, делился своим опытом.

Впервые РПД мощностью 70 л.с. под капотом «копейки» оказался в 1982 году. Машина получила индекс ВАЗ-21018 и одно из неофициальных названий «волк в овечьей шкуре». Учитывая специфику будущего применения, информации о машине в прессе было мало, а те скромные крупицы, что просачивались в советскую прессу, обрастали впоследствии массой мифов и догадок.

Скромные упоминания о машине в советской прессе. 1985 год.

В ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель ВАЗ-411 мощностью 120 л.с.

Этот двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили, статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу МВД, в особенности – ГАИ.

Внешне эти «заряженные» версии ничем не отличались от обычных патрульных машин. Ели очень уж хорошо присмотреться к передней части, то за радиаторной решеткой можно рассмотреть, помимо обычного, еще и масляный радиатор, которого на обычных «Жигулях» никогда не было. Роторный двигатель при работе сильно греется.

Чаще всего, советский «Ванкель» ассоциируется именно с «копейкой», иногда еще вспоминают «пятерку», имевшую индекс ВАЗ-21058.

Небольшие партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так просто. Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не нужны.

Шли годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей массе, уже знали.

Для любителей «светофорных гонок» и прочего стритрейсинга способность «восьмерки» набирать сотню за 8 секунд было большим плюсом, скорость под 200 км/час тоже являлась важным преимуществом (с нарушением ПДД, естественно), но масса проблем тоже имела вес.

РПД под капотом ВАЗ-2108

Низкий ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы ездить.

В принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за чего те и не получили массового развития, так что в данном случае упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж специфична.

Кстати, в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были свернуты окончательно. Oldtimer

Роторно-поршневой двигатель

Моторы современных автомобилей имеют достаточно сложное, но совершенное устройство. По сравнению со многими своими предшественниками, эти ДВС при меньшем объеме способны выдавать гораздо большую мощность, при этом потребляя минимальное количество топлива. Помимо традиционных двигателей, инженеры разработали так называемый роторно-поршневой двигатель, который при минимальном объеме способен придавать авто такую мощность, какую не сможет придать ни один традиционный мотор классического типа. О том, что такое роторный двигатель, и обо всех особенностях данного вида ДВС читайте в этой статье.

Немного истории

Роторный двигатель, который в технической литературе называется двигателем Ванкеля, был изобретен еще в 1936 году, когда эти агрегаты были не столь совершенны, и при колоссальных объемах их мощность была столь мала, что разгон до сотни занимал почти в два раза больше времени, чем сейчас.

Читать еще:  Что приводит в движение самолет с поршневым двигателем

Недостатков было действительно много. К примеру, расход топлива типичного бензинового ДВС был поистине огромен. Несмотря на то, что в начале прошлого века не было разработано практически никаких экологических стандартов, токсичность и объем выхлопа были столь высокими, что вызывали опасения у многих инженеров и простых автомобилистов — потребителей готовой продукции.

Низкая надежность и крайне невысокие технические характеристики привели к тому, что Ванкель начал разработку прототипа, который пока лишь отдаленно напоминал роторный двигатель по своему внешнему виду. Поначалу добиться более-менее приемлемых результатов не представлялось возможным. Кроме того, начало Второй мировой войны ознаменовало практически полную остановку разработки перспективного типа ДВС, за счет чего появление на свет готового рабочего прототипа было отложено почти на два десятка лет.

Появление интереса со стороны концерна БМВ привело к тому, что роторно-поршневой двигатель продолжил совершенствоваться, и в ходе большой работы получили прототип, который был способен работать на легковом автомобиле и придавать ему достаточно внушительные технические характеристики.

Таким образом, в 1958 году в свет вышел первый автомобиль, который имел ДВС перспективного типа с умеренным объемом и невиданной по меркам того времени мощностью. Вскоре оказалось, что принцип работы роторного двигателя пока имеет большое число недостатков, к которым относится колоссальный износ и необходимость частого капитального ремонта. По этой причине роторные двигатели стали подвергаться постоянной доработке, и даже на сегодняшний день состояние разработки такого двигателя называть стабильным не получается.

Принцип работы

Гениальность моторов с роторно-поршневым типом работы не отменяет того, что схема, по которой функционируют подобные ДВС, всегда оставалась и остается достаточно простой. Тем не менее еще перед изучением устройства такого мотора стоит понять одно: его функционирование в корне отличается от того, что представлено в традиционных двигателях внутреннего сгорания, а потому необходимо несколько абстрагироваться, прежде чем прибегать к изучению подобного устройства.

О том, как работает роторный двигатель, красноречиво рассказывают многочисленные обучающие фильмы и схемы, которые легко можно найти в специализированных магазинах и интернете. В этой статье мы попытаемся максимально точно донести смысл того, как функционируют роторные двигатели, так, чтобы необходимости прибегать к просмотру подобного фильма уже не было.

В основе ДВС роторного – камера сгорания, которая имеет специфический вид. Эта форма имеет специальное обозначение и запатентована под названием треугольника Рёло, по имени ученого-инженера, который впервые применил ее на практике.

Чтобы было представление о том, какой вид имеет такой треугольник, стоит представить классическую фигуру, имеющую три угла и равные стороны. Только стороны, в отличие от типичного треугольника, не представлены прямыми, последовательно соединяющими собой различные углы. Вместо прямых здесь выступают дуги, которые представляют собой части окружности.

Такая камера сгорания изготавливается из толстой, высоколегированной стали. Это позволяет обеспечить роторный двигатель внутреннего сгорания более высоким ресурсом, который, к слову, и является одним из слабых мест ДВС подобного типа.

В камеру входят две свечи зажигания, несмотря на то, что первые примитивные разновидности роторных моторов оборудовались лишь одной. Свечи абсолютно схожи по своей конструкции с теми, что применяются в обычных моторах, и отчасти являются взаимозаменяемыми.

Основными двумя подвижными элементами являются шестерни эксцентрикового типа. Говоря простым языком, эксцентрики представляют собой два стальных кольца, имеющих на своей поверхности шестеренчатый объемный рисунок с гранями. Один из эксцентриков закрепляется к валу, а другой свободно вращается относительно центра, скользя по граням камеры сгорания. Для впуска и выпуска смеси в камере сгорания предусмотрены два клапана, каждый из которых играет строго определенную роль.

Когда смесь впрыскивается, свеча ее поджигает, и происходит расширение. За счет этого внешний эксцентрик начинает вращаться, скользя по стенкам камеры сгорания. Благодаря шестеренчатому рельефу, за счет внешнего начинает вращаться и внутренний эксцентрик, который уже закреплен к валу, ведущему к колесам. Можно заметить, что компоновка, которой обладает роторный двигатель, достаточно компактна, что является неоспоримым плюсом подобной конструкции и ее визитной карточкой.

Преимущества

Преимущества, которыми обладают роторно-поршневые двигатели, позволили наладить их серийное производство на заводе Мазда, благодаря чему свет увидела небезызвестная модель RX-8. К сожалению, пока что это единственная серийная машина, на которую устанавливается мотор роторного типа, хотя ходят уверенные слухи, что инженеры Мазда продолжают разработку ДВС и доводят его до совершенства.

Первое преимущество, которым обладает роторный двигатель, было уже упомянуто выше — принцип работы роторного двигателя таков, что конструкция занимает минимум подкапотного пространства и имеет крайне небольшой вес. Это позволило сохранить львиную долю общего объема подкапотного пространства и использовать его для применения турбин и других узлов, повышающих мощность и потенциал машины.

Кроме того, стоит обратить внимание на соотношение мощности и рабочего объема, которое предоставляет роторно-поршневой двигатель. К примеру, на той же Мазда RX8 при объеме 1.3 литра удалось достичь небывалых 220 лошадиных сил. При показателе в 1.6 литра эта мощность уже увеличилась до 345. Стоит сказать, что ни один классический двигатель даже с самым мощным турбонаддувом еще не смог побороть подобный рекорд.

Вообще, стоит сказать, что такая мощность мотора, безусловно, не смогла бы быть достигнута без использования качественного топлива. Поэтому нередко роторная конструкция работает на водороде, который является весьма редким источником энергии и крайне непопулярным, в связи со своей взрывоопасностью.

Ложка дегтя

К сожалению, количество минусов, которые имеют роторные двигатели, пока что зашкаливает. И несмотря на то, что эти минусы постепенно уходят с применением новых, неизвестных ранее технологий, количество недостатков по-прежнему столь велико, что не позволяет наладить производство таких моторов на большинстве выпускаемых ныне моделей легковых автомобилей.

Для начала сразу стоит отметить, что техническому обслуживанию подобного двигателя должно быть уделено немало внимания. Это вызвано тем, что эксцентрики при своем движении достаточно сильно трутся друг об друга. Это неизбежно приводит к появлению сильнейшей нагрузки и перегрева.

Если масло не будет меняться регулярно, то капитального ремонта попросту не избежать. Да и к качеству самого масла предъявляются весьма серьезные требования, и такая смазка будет стоить отнюдь не дешево.

Кроме того, можно отметить достаточно высокий расход масла и топлива. Несмотря на малый объем, частота вращения двигателя всегда остается крайне высокой. За счет этого частота впрыска топливной смеси многократно повышается, а в совокупности с большими тратами на качественный бензин или водород это приводит к крайне недешевому обслуживанию такого автомобиля.

Читать еще:  Что относится к электрооборудованию для двигателей

Maz

Подводим итоги

Роторный двигатель является крайне интересным и перспективным направлением развития инженерной мысли. На данный момент такая конструкция является несовершенной и имеет невысокий ресурс. Однако статистика доказывает, что большинство проблем уже было решено, и не за горами выпуск более новых и перспективных моделей автомобилей, которые обещают быть более мощными и экономичными, при этом обладая высокой надежностью и ресурсом.

Роторный двигатель Мазда RX8: конструкция, принцип работы, характеристики и последние новости, видео

Многие автомобилисты и понятия не имеют, чем роторный двигатель отличается от поршневого. Это неудивительно: несмотря на гениально простую конструкцию, этот агрегат используется крайне редко. Единственный производитель, который комплектует свои машины такими моторами — Mazda. Причём не только комплектует, но и активно совершенствует. Так, в скором времени японцы намерены презентовать новый роторный двигатель «Мазда» RX8.

Роторный двигатель: устроство и принцип работы

Идея роторного двигателя появилась необычно: 17-летнему немцу Феликсу Ванкелю приснилось, что он создал новый уникальный двигатель. Недолго думая, он принялся за работу, взяв в соавторы Вальтера Фройде. Окончательный вариант роторного двигателя представили публике в 1964 году.

Из названия понятно, что двигатель работает на роторе — движущейся части мотора. Ротор имеет форму треугольника. Он зафиксирован на специальном механизме, который не даёт вращаться вокруг своей оси, а заставляет «бегать» внутри овальной капсулы. Во время движения между сторонами треугольника и частью капсулы образуются изолированные полости. В них происходят следующие процессы:

  1. Всасывание. Первая полость всасывает топливно-воздушную смесь, которая тут же тщательно перемешивается. Затем ротор вращается и отправляет смесь во вторую полость.
  2. Сжатие и воспламенение. Во второй полости смесь сжимается, после чего воспламеняется двумя свечами.
  3. Вытеснение. Использованное топливо вытесняется в выхлопную систему.

Так выглядит полный цикл работы РПД. Но это только 1/3 процесса, поскольку эти действия одновременно происходят с трёх сторон ротора.

Видео: принцип работы роторного двигателя Mazda RX8

История роторных двигателей «Мазда»

Президент Mazda Цунеджи Матсуда заинтересовался роторной системой сразу после появления. Он был уверен, что в роторном двигателе дремлет огромный потенциал. В итоге в 1961 году был подписан контракт о сотрудничестве с NSU (компанией, создавшей новую технологию).

Mazda начала работу над собственной вариацией роторного двигателя. В результате появился совершенно новый мотор типа L8A с двумя роторами. Им укомплектовали спортивный автомобиль Cosmo Sport. Продавался он весьма успешно, но работы на этом не закончились: в 1964 году Mazda выпустила двухроторный двигатель L10A и отправила его в массовое производство.

Из-за новых законов Mazda в 1966 году начала работу над снижением вредных выбросов. В результате появился автомобиль Familia Rotary Coupe, который поставлялся на рынок США под названием R100.

Вдохновлённые успехом работники Mazda начали трудиться над ещё одним новшеством — автомобилем с роторным двигателем и турбонаддувом. Им оказалась модель Cosmo RE Turbo, которую начали продавать в 1982 году. Позже её дополнил Impact-Turbo с усовершенствованной производительностью и управляемостью.

Уже в 1990 году Mazda снова удивила: на этот раз моделью Eunos Cosmo с новейшим трёхроторным мотором 20B-REW.

Роторный двигатель Mazda RX8

В 2003 году на конвейер поступила последняя роторная «Мазда». Это был японец с усовершенствованным мотором, который сразу после своего рождения заслужил звание «Лучшего двигателя года», а год спустя стал «Автомобилем года в Японии».

Конструкция и характеристики

Роторный двигатель Mazda RX8 имеет две секции. Он отличается от предыдущей версии продуктивностью всасывающих и выхлопных портов. Производитель усовершенствовал эти элементы, за счёт чего увеличилась степень сжатия. К тому же, двигатель стал мощнее предшественника.

В 2003 году «Мазда» предложила автолюбителям 2 варианта двигателей с разными характеристиками:

  1. Объём 1,3 л, 192 л.с. Крутящий момент 220 H*m, разгон до 100 км/ч за 7,2 секунды. Автомобиль разгонялся максимум до 223 км/ч.
  2. Объём 1,3 л, 231 л.с. (мощность увеличили за счёт отрегулированной системы впуска). Разгон до 100 км/ч за 6,4 секунды, максимальная скорость — 235 км/ч.

Оба мотора имели небольшой объём, но довольно внушительную мощность. Поэтому расход топлива не радовал: автомобиль «съедал» больше 10 литров даже при спокойном стиле вождения.

Эксплуатация

Производитель обещает, что машина без проблем проедет около 500 000 км. В реальности это крайне сложно. Автомобилисты утверждают, что средний ресурс составляет 100 000 км, но достичь его можно только при соблюдении правил эксплуатации.

Основные секреты можно сформулировать так:

  • обязательный техосмотр через каждые 4 000–5 000 пробега;
  • заливка только «родного» масла Mazda Dexelia Ultra 5W-30;
  • использование свечей с иридиевым электродом (важно помнить, что в роторном двигателе 2 типа свечей — запальные и дожигательные).

Недостатки

Несмотря на все достоинства, у Mazda RX8 с роторным мотором есть и ряд недостатков. Например:

  • высокая требовательность к качеству топлива (предпочитает 98-й бензин);
  • быстрая изнашиваемость уплотнителя ротора;
  • небольшой ресурс;
  • склонность к перегреванию;
  • дорогое и сложное обслуживание.

И главная проблема RX8 — просто сумасшедшее потребление бензина даже на холостых оборотах, с которым придётся свыкнуться. Но настоящих фанатов все эти проблемы не пугают. К тому же, вскоре «Мазда» обещает выпустить новый более экономичный мотор.

Видеообзор автомобиля Mazda RX8

Отзывы владельцев о Mazda RX8 с роторным двигателем

Александр

Езжу на RX8 полгода, уже поменял свечи, масло и провода. Кайфую от машины, за такие деньги — просто бомба. На оборотах рычит мягко и приятно, почти как мотоцикл. Приятнее ездить только в Porsche. Да, бензина жрёт много — 14–15 л по городу, обслуживать дорого, но расстаться с ней не могу. За те же деньги, что она сейчас стоит, можно купить разве что Mazda 3 или 6, но рядом с RX8 они вообще не стоят.

Ирина

Ездила раньше на RX8, нереально крутая красивая машина. Но в то же время в обслуживании она очень дорогая. А пользоваться при этом неудобно, особенно если это единственная машина в семье. Компанией в неё не сесть, сноуборды не положить. Подойдёт, наверное, только каким-нибудь сумасшедшим гонщикам. В итоге я купила себе более практичный седан, но о «Мазде» всё еще с любовью вспоминаю.

Новый роторный двигатель Mazda

Весной 2016 года Mazda Motor Europe запросила у США патент на разработку роторно-поршневого мотора нового поколения. Ожидается, что машины с новым двигателем поступят в продажу уже в 2019 году. Эту информацию подтвердил вице-президент «Мазды» Мартин тен Брик.

Основные технические параметры двигателя пока окутаны тайной. По слухам, рабочий объём увеличится до 1,6 литра, а также появится турбонаддув. Мотор будет принадлежать линейке SkyActiv, представители которой могут похвастать атмосферными силовыми агрегатами.

Поговаривают, что Mazda намерена полностью избавиться от прежних «болячек» на серийных моделях. Ожидается, что производитель поработает с низким ресурсом, отсутствием тяги на низких оборотах и неидеальными экологическими показателями. Автомобилисты уверены, что новый мотор в первую очередь протестируют на серийной версии концепт-кара RX-Vision. Мощность агрегата составит 400 л.с.

Читать еще:  Датчики температуры подшипников двигателя

Роторный двигатель — уникальная вещь. Из-за высоких оборотов его даже собирались использовать для создания электромобилей, но там он служил бы только для зарядки конденсаторов. Но, если верить последним новостям, Mazda вдохнёт новую жизнь в роторный мотор. Он вернётся ещё более эффективным, чем был, и подарит спорткарам светлое будущее.

Автомобили с роторным двигателем – в чем их преимущество?

Обычно «сердце» машины представляет собой цилидро-поршневую систему, то есть основано на возвратно-поступательном движении, однако есть и другой вариант – автомобили с роторным двигателем.

Автомобили с роторным двигателем – главное отличие

Основная сложность в работе ДВС с классическими цилиндрами – преобразование возвратно-поступательного движения поршней в крутящий момент, без которого колеса не будут вращаться. Именно поэтому с того момента, как был создан первый двигатель внутреннего сгорания, ученые и механики-самоучки ломали головы над тем, как сделать мотор с исключительно вращающимися узлами. Удалось это германскому технику-самородку Ванкелю.

Первые эскизы были им разработаны в 1927 году, по окончании высшей школы. В дальнейшем механик купил небольшую мастерскую и вплотную занялся своей идеей. Итогом многолетней работы стала рабочая модель роторного ДВС, созданная совместно с инженером Вальтером Фройде. Механизм оказался похожим на электромотор, то есть основой его стал вал с трехгранным ротором, очень похожим на треугольник Рело, который был заключен в камеру овальной формы. Углы упираются в стенки, создавая с ними герметичный подвижный контакт.

Полость статора (корпуса) делится сердечником на соответствующее числу его сторон количество камер, причем за один оборот ротора отрабатываются три основных такта: впрыск топлива, воспламенение, выброс отработанных газов. На деле их, конечно, 5, но два промежуточных, сжатие топлива и расширение газов, можно не принимать во внимание. За один полный цикл происходит 3 оборота вала, а если учесть, что обычно устанавливаются два ротора в противофазе, автомобили с роторным двигателем имеют мощность в 3 раза больше, чем классические цилиндро-поршневые системы.


Насколько популярен роторный дизельный двигатель?

Первыми машинами, на которых был установлен ДВС Ванкеля, стали легковушки NSU Spider 1964 года выпуска, мощностью в 54 л.с., что позволяло разгонять транспортные средства до 150 км/ч. Далее, в 1967 году, был создан стендовый вариант седана NSU Ro-80, красивый и даже элегантный, с суженым капотом и несколько более высоким багажником. В серийное производство он так и не вышел. Впрочем, именно этот автомобиль подтолкнул многие компании покупать лицензии на роторный дизельный двигатель. В их число вошли Toyota, Citroen, GM, Mazda. Нигде новинка не прижилась. Почему? Тому причиной были серьезные ее недостатки.

Образуемая стенками статора и ротора камера значительно превышает объем классического цилиндра, топливно-воздушная смесь получается неравномерной. Из-за чего даже с применением синхронного разряда двух свечей не обеспечивается полное сгорание топлива. Как следствие – ДВС неэкономичен и неэкологичен. Именно поэтому, когда разразился топливный кризис, NSU, сделавшая ставку на роторные двигатели, была вынуждена слиться с Volkswagen, где от дискредитировавших себя «ванкелей» отказались.

Компанией Mercedes-Benz было выпущено лишь два автомобиля с ротором – С111 первого (280 л.с., 257.5 км/ч, 100 км/ч за 5 сек) и второго (350 л.с., 300 км/ч, 100 км/ч за 4.8 сек) поколения. Компанией Chevrolet также были выпущены две пробные машины Corvette, с двухсекционным двигателем на 266 л.с. и с четырехсекционным на 390 л.с., но все ограничилось их демонстрацией. За 2 года, начиная с 1974, компанией Citroen были выпущены с конвейера 874 автомобиля Citroen GS Birotor мощностью в 107 л.с., затем их отозвали для ликвидации, однако около 200 так и остались у автолюбителей. А значит, есть вероятность встретить их сегодня на дорогах Германии, Дании или Швейцарии, если, конечно, их владельцам дался капитальный ремонт роторного двигателя.

Наиболее стабильное производство смогла наладить компания Mazda, с 1967 по 1972 годы было выпущено 1519 автомобилей марки Cosmo, воплощенные в двух сериях по 343 и 1176 машин. За тот же период было выпущено в массовое производство купе Luce R130. «Ванкели» начали ставить на все без исключения модели Mazda с 1970 года, в том числе и на автобус Parkway Rotary 26, развивающий скорость до 120 км/ч при массе 2835 кг. Приблизительно в то же время началось производство роторных двигателей в СССР, правда, без лицензии, а, следовательно, до всего доходили своим умом на примере разобранного «ванкеля» с NSU Ro-80.

Разработка осуществлялась на заводе ВАЗ. В 1976 году был качественно изменен двигатель Ваз-311, а через шесть лет массово стала выпускаться марка Ваз-21018 с ротором мощностью 70 л.с. Правда, на всей серии вскоре был установлен поршневой ДВС, поскольку все «ванкели» сломались при обкатке, и потребовалась замена роторного двигателя. С 1983 года с конвейера стали съезжать модели Ваз-411 и Ваз-413 на 120 и 140 л.с. соответственно. Ими были оснащены отряды ГАИ, МВД и КГБ. В настоящее время роторами занимается исключительно компания Mazda.


Возможен ли ремонт роторного двигателя своими руками?

Самостоятельно что-либо сделать с ДВС Ванкеля довольно сложно. Наиболее доступное действие – замена свечей. На первых моделях они были вмонтированы непосредственно в неподвижный вал, вокруг которого вращался не только ротор, но и сам корпус. В дальнейшем, наоборот, статор сделали неподвижным, установив в его стенке 2 свечи напротив клапанов впрыска топлива и выпуска отработанных газов. Любые другие ремонтные работы, если вы привыкли к классическим поршневым ДВС, практически невозможны.

В двигателе Ванкеля деталей на 40 % меньше, чем в стандартном ДВС, работа которого основана на ЦПГ (цилиндро-поршневой группе).

Опорные вкладыши вала меняются в том случае, если начала проглядывать медь, для этого снимаем шестерни, осуществляем замену и снова напрессовываем зубчатые колеса. Затем осматриваем сальники и, если необходимо, меняем их тоже. Осуществляя ремонт роторного двигателя своими руками, будьте внимательны при снятии и установке пружин маслосъемных колец, передние и задние различаются по форме. Торцевые пластины тоже при необходимости подвергаются замене, причем устанавливать их нужно согласно буквенной маркировке.

Угловые уплотнения в первую очередь монтируются с передней стороны ротора, желательно их сажать на зеленую кастроловскую смазку, чтобы зафиксировать на время сборки механизма. После установки вала ставятся тыльные угловые уплотнения. Накладывая на статор прокладки, смажьте их герметиком. Апексы с пружинами в угловые уплотнители вставляются уже после того, как ротор помещен в корпус статора. В последнюю очередь смазываются герметиком прокладки передней и задней секций перед крепежом крышек.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector