0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем плох атмосферный двигатель

Что лучше, атмосферный или турбированный двигатель? Сравниваем, оцениваем и обозреваем

Скачать PDF

Перед покупкой авто нужно разобраться что лучше: атмосферный или турбированный двигатель. В большинстве случаев о характеристиках и типе двигателя автомобиля покупатель узнает непосредственно перед покупкой. Чтобы не попадать в такую ситуацию, предлагаю разобраться, что представляет каждый из этих двигателей.

Различия между ними

На вопрос: что лучше, атмосферный или турбированный двигатель лучше ответить после ознакомления, в чем их принципиальное отличие друг от друга. Первый вид двигателя (атмосферный) представляет собой классический ДВС (двигатель внутреннего сгорания), который за многие десятилетия использования не раз усовершенствовался и на данный момент является просто незаменимым.

Второй вид двигателя (турбированный) базируется на конструкции двигателя внутреннего сгорания, но с добавлением в его конструкцию специальной турбины, с помощью которой закачивается воздух. Такой тип конструкции существенно увеличивает лошадиные силы. Если, например, сравнить турбированный мотор объемом 1.3 литра и атмосферный объемом 1.8, то количество лошадиных сил будет примерно одинаково (140 лошадиных сил).

Преимущества и недостатки

К слову, последняя модернизация в конструкции была произведены в 90-х годах 20-ого века из соображения увеличения экономичности двигателя.

В последнее время такие двигатели усовершенствуют только с точки зрения вреда экологии, чтобы уменьшить загрязнения окружающей нас природы. Другим несравненным преимуществом является его неприхотливость. Данный тип мотора может эксплуатироваться даже при условии заправки не совсем качественным бензином, что нельзя сказать о турбированном аналоге.

Сложная конструкция мотора способствует тому, что сам силовой агрегат ломается намного чаще. Срок службы турбины мал, из-за постоянной работы при высоких температурах. Двигатель также недолговечен из-за его эксплуатации на больших оборотах.

Кроме всего прочего уход за таким двигателям связан с рядом сложностей. Расход масла намного больше, чем в случае с атмосферным собратом. Диагностику и ремонт необходимо проводить только в сервисном центре с помощью команды специалистов. См. статью «Что входит в диагностику двигателя».

От минусов переходим к плюсам. Турбированный двигатель обладает следующими преимуществами:

  • Экологичность;
  • Большое количество лошадиных сил на единицу объема;
  • Удовольствие от езды.

После того, как стало понятно, что из себя представляет каждый мотор в отдельности, взвешены их плюсы и минусы, все за и против можно смело приступать к покупке автомобиля. Надеюсь, что после прочтения этой статьи вопрос что лучше, атмосферный или турбированный двигатель не встанет у вас в голове, так как теперь это не какие-то непонятные слова, а термины, которые предельно ясны для понимания.

Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее?

Каждый автолюбитель рано или поздно предстает перед выбором: машину с каким мотором, атмосферным или турбированным, ему приобрести. И у тех, и у других силовых установок есть свои достоинства и недостатки.

Атмосферный двигатель

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести к серьезной поломке!!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше. Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

5) Турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах).

6) Турбированный мотор имеет более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике.

7) Турбированный мотор издает меньше шума, чем атмосферный двигатель.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, тоже достаточно.

1) Опять все тот же расход топлива. Если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.
Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего. Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор. Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях. Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах.

7) Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора.

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там. Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины.

Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера.

В среде автолюбителей получила широкое распространение следующая точка зрения: турбонаддув ненадежен, двигатель с ним конструктивно слишком сложен, ему свойственен повышенный расход масла, такие двигатели холодные. Словом, лучше с ними не связываться.

К надежности турбодвигателей концерна Volkswagen действительно были вопросы. Особенно к первым моторам малого рабочего объема (1,2 и 1,4 л) серий CBZ или САХ. Бывали случаи, когда износ цилиндропоршневой группы достигал критических значений уже после 100 тысяч километров пробега. Тому есть две объективные причины. Первая относится скорее к условиям эксплуатации. Малообъемные моторы не любят, когда стрелка тахометра проводит много времени в красной зоне, если сам двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры. Прогреваются они дольше, а большая нагрузка в непрогретом состоянии чревата повышенным износом. Ну а вторая причина — чем меньше размер элементов кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ), тем они быстрее изнашиваются.

Читать еще:  Электрическая схема газ 2217 с двигателем крайслер

Однако, со временем надежность наддувных моторов удалось заметно повысить. Напротив сложность конструкции некоторых современных атмосферников возросла и не уступает турбированным моторам. Изменяемые впускные тракты, непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения, сильно облегченные детали КШМ, — все это встречается и на двигателях без турбонаддува. Так что единственным серьезным конструктивным отличием остается сам наддув.

Дальше выбор за потребителем, как говорится спрос рождает предложения. А вопрос надежности турбомоторов, скорее актуален для вторичного рынка (как эксплуатировал и обслуживал предыдущий владелец тайна покрытая мраком), соответственно риски «попасть на турбину» возрастают.

«Староверам» по душе. Какие автомобили еще можно найти с «простыми» моторами и коробками

Непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, «робот» с двумя сцеплениями – для некоторых это «противопоказание» при выборе автомобиля. И в их глазах с каждым днем становится только хуже, ведь моделей с «простыми» агрегатами все меньше. А остались ли они вообще?

Простые, но с оговорками

Надо понимать, что «простые» – это еще не гарантированно надежные и не всегда дешевые в ремонте. Тем не менее обычно это именно так: проверенное временем решение, не отягощенное сложностью конструкции, радует ресурсом и надежностью, что особенно актуально для возрастных автомобилей.

Свою роль также сыграла неважная репутация ранних версий моторов с непосредственным впрыском, роботизированных коробок с двойным сцеплением, вариаторов и т.д. То, что теперь эти агрегаты по уровню надежности вполне сопоставимы с консервативными по типу аналогами (которые на самом деле могут быть не так уж просты и надежны, как принято думать), убеждает далеко не всех. Тут уже, как говорится, вопрос веры.

И хотя даунсайзинг и активный переход многих производителей с классических «автоматов» на вариаторы и роботизированные коробки изрядно сократил число «консервативных» моделей, на рынке еще достаточно таких вариантов, причем не только в бюджетных сегментах.

Да, мы помним, что Skoda и Volkswagen до сих пор предлагают на нашем рынке мотор 1.6 MPI (кстати, не такой уж и простой) и классические 6- и 8-ступенчатые «автоматы». A у Peugeot и Citroёn есть «старый добрый» 115-сильный 1,6-литровый TU5, который к тому же можно взять вместе с 6-ступенчатой АКПП Aisin. Но все-таки это модели максимум гольф-класса. А если взять как минимум сегмент D? Или современные кроссоверы?

В общем, мы решили посмотреть, какие модели, не только новые, но хотя бы из тех, что выпускались в 2010-х, имели версии с атмосферным двигателем MPI (то есть с распределенным впрыском топлива), механическую коробку передач или классический «автомат». И вот какие варианты удалось найти.

Шорт-лист

Ford Mondeo пятого поколения (выпускается с 2014 г.) может иметь под капотом не только высокотехнологичные турбомоторы семейства EcoBoost. Например, для российского рынке был предложен 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 149 л.с., который радует наличием простой и надежной системы распределенного впрыска, по-настоящему долговечным цепным приводом ГРМ и, в общем-то, приличным общим ресурсом при отсутствии серьезных проблем.

Как раз в паре с ним идет 6-ступенчатый «автомат» 6F35. Он, кстати, не образец надежности (например, с возрастом может потребоваться замена сальников, прокладок, соленоидов и фрикционов), к тому же чувствителен к своевременной замене масла и плохо переносит агрессивный стиль вождения. То есть довольно нежный агрегат, который подпортил себе карму в самом начале, но к моменту выхода на рынок Mondeo V «исправился». Так что, если за ним следить, по современным меркам он не так уж плох.

Honda Accord 8-го поколения (2008-2015 г.в.) оснащали атмосферными двигателями 2.0 i-VTEC (156 л.с.) и 2.4 i-VTEC (201 л.с.), которые комплектовались либо 6-ступенчатой МКПП, либо 5-ступенчатым «автоматом». Все агрегаты совсем уж простыми не назовешь, но их надежность на высоте, правда, лишь при обязательном условии использования качественных масел.

В противном случае стоимость ремонта может оказаться неожиданно высокой для «консервативного» мотора или коробки. Кстати, условно простые моторы были и на 9-м поколении, но «автоматы» сохранили для российского рынка, а вот на большинстве остальных стали применять вариаторы.

Будь то Hyundai Sonata шестого (2009-2016 г.в.) или KIA Optima третьего (2010-2015 г.в.) поколения, они могли оснащаться простыми атмосферными двигателями с распределенным впрыском объемом 2,0 и 2,4 л (не путать с «прямовпрысковым» 2.4 GDI).

К слову, 2,0-литровый Nu перешел и на машины следующих поколений. Но вообще это как раз тот случай, когда «простой» не значит «вечный»: не исключены проблемы с шатунно-поршневой группой и задирами цилиндров. А вот 6-ступенчатая автоматическая коробка передач как раз вполне надежна, особенно поздних лет выпуска. А ведь были еще и версии с «механикой».

Jaguar XF первого поколения X250 (2008-2015 г.в.), несмотря на свою внешность, вообще автомобиль довольно консервативный в части техники. Ведь он представляет собой эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась не только доработанная платформа, но и некоторые моторы. И вот здесь нас интересует атмосферный 238-сильный V6 – жаль только, что его предлагали лишь до 2011 года, хотя его компрессорный вариант SC (340 л.с.) сохранили до конца производственного цикла модели. Мотор надежный, правда, в содержании, конечно, не самый дешевый, к тому же довольно «прожорливый».

В еще большей степени это касается другого представителя «старой школы» мотора 4.2 V8 (298 л.с.), но он и вовсе ставился лишь до 2009 года. Ну а дольше всех продержался 5,0-литровый V8 (385 л.с.), который применяли до 2012 года. Все эти двигатели комплектовались 6-ступенчатым «автоматом» ZF 6HP26. Коробка довольно крепкая, но ее «здоровье» всецело зависит от того, как «нажимали» и относились к технике предыдущие владельцы.

Mitsubishi Outlander третьего поколения (с 2012 года) имеет целый набор «старых добрых» атмосферных моторов, которые считаются достаточно простыми и надежными. Загвоздка в том, что 4-цилиндровые 2.0 и 2.4 комплектуются вариатором, так что вариант только один – 3,0-литровый V6. Здесь вам и гидрокомпенсаторы, и ременный привод ГРМ, и неплохой ресурс всего агрегата. Только важно помнить, что он довольно чувствителен к качеству применяемого масла.

Похожая история и с 6-ступенчатой АКПП Aisin: если затягивать с интервалами замены масла, может выйти из строя нежный гидроблок. Собственно этим отличаются все современные многоступенчатые «автоматы» с ранней блокировкой гидротрансформатора: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, которые со временем выводят из строя соленоиды. Чтобы этого не допустить, интервалы обслуживания коробки не стоит увеличивать, а в идеале их лучше сокращать.

Nissan Qashqai II (с 2013 г.) и X-Trail III (с 2014 г.) в российской спецификации сохранили 2,0-литровый «атмосферник» MR20DD (144 л.с.), который может сочетаться с 6-ступенчатой МКПП. Именно благодаря этому мы и упоминаем обе модели, хотя вероятность их встретить на рынке очень невелика – чаще данные моторы сочетаются с вариатором. Но если найдете – не прогадаете: и двигатель, и «механика» считаются надежными, пусть даже не без оговорок.

Opel Insignia A (2008-2017 г.в.) могли оснащать, помимо прочего, простыми атмосферными моторами 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Но первый для среднеразмерной модели откровенно слаб, да и выпускали его лишь до 2013 года, а вот второй уже может представлять интерес для тех, кто предпочитает технологии попроще, но не совсем уж в ущерб характеристиками. Понятно, что и с ним Insignia не едет, зато без турбин и прямого впрыска, вполне себе надежный двигатель, пусть и не без мелких «болячек». Главное – простой. Ну а 6-ступенчатая «механика» – среднего уровня надежности, а ведь у Opel бывало и хуже! Так что Insignia 1.8 вполне себе разумный выбор, скорее сбалансированный, нежели компромиссный.

Читать еще:  Двигатель bzb что это

Subaru Forester IV (2012-2019 г.в.) и XV (2012-2017 г.в.) все-таки можно было купить с механической коробкой передач, но только с дизелем или 2,0-литровым атмосферным двигателем FB20 (150 л.с.). Мотор этот, к слову, до 2013 года страдал от масложора, а также некоторые владельцы отмечали повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), да и муфты фазовращателей довольно чувствительны к качеству масла. Но на поздних версиях все это было доработано.

К «механике» же особых нареканий нет, кроме того, что встречается она на этих автомобилях очень редко. Все-таки последние годы подавляющее число Subaru оснащалось вариаторами Lineatronic, а сейчас компания и вовсе решила отказаться от МКПП.

Toyota Camry XV50 (2011-2019 г.в.), будь то 4-цилиндровые версии 2.0 (160-167 л.с.) и 2.5 (181 л.с.) или V6 объемом 3,5 л (249-272 л.с.), все равно это «атмосферники» с распределенным впрыском топлива, которые по-прежнему считаются надежными. Но опять же при условии своевременного обслуживания. Особенно это касается 6-цилиндрового двигателя. Всем моторам положен в пару 6-ступенчатый «автомат» Aisin, и тут повторяться, от чего зависит его надежность, не будем.

Европейские Volkswagen Passat B7 (2010-2015 г.в.) оснащались турбомоторами TSI и роботизированными коробками DSG (и те и другие – как раз ранних версий, так что с ними многим владельцам скучать не пришлось). А вот Passat для рынка США (2011-2019 г.в.) заметно отличался по конструкции и оснащению. В частности, модель могли комплектовать атмосферным двигателем 2.5 MPI. Он развивал 172 л.с. и 240 Нм и шел в паре с 5-ступенчатой механической или 6-ступенчатой автоматической коробками передач. Впрочем, так продолжалось лишь до 2013 года, а затем на смену 5-цилиндровому двигателю пришел 1.8 TSI (172 л.с.) – и его также оснащали «простыми» коробками.

Да, и европейский, и американский Passat могли иметь под капотом и другой «атмосферник» – 3.6 FSI VR6. Но у него уже был непосредственный впрыск топлива, да и в целом простым его не назовешь, а в пару к нему полагался 6-ступенчатый «робот» DSG.

Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса

Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее?

Каждый автолюбитель рано или поздно предстает перед выбором: машину с каким мотором, атмосферным или турбированным, ему приобрести. И у тех, и у других силовых установок есть свои достоинства и недостатки.

Атмосферный двигатель

1) Бензиновый вариант имеет более простое строение (если сравнивать с турбированным). Поэтому его ремонт обходится дешевле.

2) Работает не при таких больших нагрузках, а поэтому ресурс выше (иногда выше в два и более раз)

3) Расход масла. Отсутствуют устройства, которые дополнительно требуют смазки, а поэтому расход масла не большой.

4) Качество масла. Не так требователен к маслу, как его турбированный собрат, поэтому можно лить и минеральные масла, и полусинтетику, и синтетику. Однако стоит помнить — чем лучше масло, тем дольше двигатель проходит. Не стоит экономить в этом подходе.

5) Качество топлива. Менее требователен к качеству топлива.

6) Замена масла. Масло меняется через 15 – 20 тысяч километров. Всегда следите за уровнем масла, это может привести к серьезной поломке!!

7) Прогрев. Атмосферник быстрее прогревается, нежели турбированные варианты.

Плюсы такого двигателя понятны – он простой, неприхотливый (в том числе и к топливу), более дешевый в обслуживании, масло меняется реже и т.д. Если не «гоняетесь» по городу, то атмосферник лучше, дешевле и главное долговечнее.

1) Мощность. При таком же объеме, проигрывает по мощности турбированному варианту.

2) Расход. Тут все сложно, однако хочу объяснить более понятно. В общем так — атмосферный двигатель будет иметь больше объем, но столько же лошадиных сил, как турбированный при меньшем объеме! А соответственно расход будет больше. Простыми словами – «атмосферник» при объеме в 2,0 литра, выдает скажем 140 л.с., расход у него будет в районе 12 — 13 литров. В то время как турбированный вариант будет иметь столько же (140 л.с.) при объеме 1,4 литра, а расход около 8 – 9 литров.

Минусы все. Да, обычные «атмосферники» не оборотистые, и не рассчитаны на большие нагрузки, зато долговечные!

Турбированный двигатель

1) Мощнее. Как уже писал выше, при меньшем объеме достигает больше мощность за счет нагнетаемого под давлением воздуха.

2) Меньше расход топлива (относительно лошадиных сил).

3) Имеет меньший вес и размеры, чем обычные. А это может благотворно сказаться на расходе и компактности расположения силового агрегата.

4) Могут быть трех и даже двух цилиндровые и очень компактные, особенно сейчас в век экономии топлива. Причем мощности будет достаточно, на уровне 4 цилиндровых атмосферных вариантах.

5) Турбированный мотор экологичнее (более эффективное сгорание топлива в цилиндрах).

6) Турбированный мотор имеет более высокий крутящий момент – это сказывается на лучшей, чем у «атмосферника» динамике.

7) Турбированный мотор издает меньше шума, чем атмосферный двигатель.

Конечно, плюсов немало, основные это меньший расход топлива и большая мощность. Но минусов, тоже достаточно.

1) Опять все тот же расход топлива. Если смотреть со стороны объема двигателя, а не со стороны лошадиных сил, то обычный атмосферник 1,4 литра, будет расходовать меньше, чем турбированый 1,4 литра, но будет намного слабее. Турбированный же будет превосходить по мощности атмосферный.
Из-за того, что для приготовления смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем горючего. Не следует забывать, что турбина быстрее изнашивается, если сразу же при остановке автомобиля отключать мотор. Поэтому для продления срока эксплуатации турбины нужно давать мотору некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы охладилась турбина, и только затем выключать ее.

2) Более чувствителен к качеству топлива. Если будете лить «дешевый» 92 бензин на сомнительных заправках, турбина быстро умрет.

3) Качество масла. Нельзя лить минералку и полусинтетику! Для турбированых вариантов нужно свое синтетическое масло, причем производители вас жестко ограничивают, то есть шаг вправо, шаг влево! А это масло недешевое, иногда дороже на 30 – 40 %

4) Ресурс турбины небольшой, около 120 000 километров, а дальше потребуется замена, даже при надлежащем уходе! Причем замена обходится очень недешево!

5) Плохо греется зимой. Необходимо потратить больше времени на прогев.

6) Замена масла. Менять масло нужно через 10 000 километров, а не через 15 – 20000 как на обычных атмосферных двигателях. Срок службы масла и масляного фильтра в таком двигателе сокращен, по сравнению с таковым у атмосферного, в полтора – два раза из-за того, что турбине приходится работать при более высоких температурах.

7) Также нужно следить за состоянием воздушного фильтра: если он будет забит, это ухудшит работу компрессора.

Таким образом, можно сделать вывод, что положительных моментов и недостатков хватает и там и там. Но нужно запомнить, что турбированный двигатель потребует от вас более тщательной заботы, он хоть и мощнее, но обходится в обслуживании дороже, за счет частой замены специального масла, использования качественного бензина и недолгого ресурса самой турбины.

Атмосферный наоборот — проигрывает по мощности, но экономичнее в использовании — масло дешевле, да и менять его надо реже, отсутствует турбина, а заменить запчасти можно на «неродные» и не у диллера.

В среде автолюбителей получила широкое распространение следующая точка зрения: турбонаддув ненадежен, двигатель с ним конструктивно слишком сложен, ему свойственен повышенный расход масла, такие двигатели холодные. Словом, лучше с ними не связываться.

К надежности турбодвигателей концерна Volkswagen действительно были вопросы. Особенно к первым моторам малого рабочего объема (1,2 и 1,4 л) серий CBZ или САХ. Бывали случаи, когда износ цилиндропоршневой группы достигал критических значений уже после 100 тысяч километров пробега. Тому есть две объективные причины. Первая относится скорее к условиям эксплуатации. Малообъемные моторы не любят, когда стрелка тахометра проводит много времени в красной зоне, если сам двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры. Прогреваются они дольше, а большая нагрузка в непрогретом состоянии чревата повышенным износом. Ну а вторая причина — чем меньше размер элементов кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ), тем они быстрее изнашиваются.

Читать еще:  Что такое снг в двигателе

Однако, со временем надежность наддувных моторов удалось заметно повысить. Напротив сложность конструкции некоторых современных атмосферников возросла и не уступает турбированным моторам. Изменяемые впускные тракты, непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения, сильно облегченные детали КШМ, — все это встречается и на двигателях без турбонаддува. Так что единственным серьезным конструктивным отличием остается сам наддув.

Дальше выбор за потребителем, как говорится спрос рождает предложения. А вопрос надежности турбомоторов, скорее актуален для вторичного рынка (как эксплуатировал и обслуживал предыдущий владелец тайна покрытая мраком), соответственно риски «попасть на турбину» возрастают.

Какой лучше двигатель — атмосферный или турбированный? Описание, особенности, все плюсы и минусы

Сегодня существует масса типов и модификаций двигателей, и в последнее время наблюдается тенденция к увеличению мощности. Причем производители стараются сделать это без увеличения рабочего объема двигателя. С данной целью устанавливают турбину. Но стоит ли приобретать подобные автомобили либо лучше купить старый, проверенный «атмосферник»? Это весьма спорный вопрос. Чем отличается атмосферный двигатель от турбированного, рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика атмосферного ДВС

You will be interested: How dangerous is the new coronavirus?

Он представляет собой классический двигатель внутреннего сгорания. Система питания его основана на распределенном инжекторе. Так, горючая смесь формируется из 14 частей воздуха и одной части бензина. При необходимости ЭБУ современных авто может корректировать данное значение в большую или меньшую сторону. После того как смесь попадает в цилиндр, система поджигает ее и происходит воспламенение, а далее – рабочий ход поршня. За счет этого вращается коленчатый вал, маховик и, соответственно, колеса машины.

Давление – это главное отличие атмосферного двигателя от турбированного. Давление воздуха, который поступает в двигатель, небольшое – около одной атмосферы (отсюда и столь характерное название). Никакого принудительного нагнетания здесь нет.

Плюсы атмосферного мотора

Что лучше — атмосферный двигатель или турбированный? Среди преимуществ первого мотора специалисты выделяют:

  • Высокий ресурс деталей кривошипно-шатунного механизма.
  • Простоту и дешевизну ремонта.
  • Надежность.

Ресурс

Что выбрать — атмосферный двигатель или турбированный? В среднем моторы без турбины имеют ресурс в 300, а то и более тысяч километров до капитального ремонта. А если это атмосферный дизельный мотор, то он и вовсе способен пройти миллион километров. Яркий пример тому – дизельные моторы старых 124-х «Мерседесов». Также эти двигатели проще ремонтировать, поскольку их конструкция предельно проста.

Относительно надежности атмосферных моторов, не возникает каких-либо вопросов. Такие двигатели могут хорошо чувствовать себя, даже работая на некачественном бензине. К маслу они тоже не так требовательны. Среди особых плюсов нужно отметить их ремонтопригодность. Починка обойдется очень дешево и не займет много времени.

Недостатки атмосферных моторов

Разница атмосферного и турбированного двигателя заключается в мощности. Такие моторы всегда будут развивать меньше мощности и выдавать ограниченный крутящий момент. Поэтому о динамичной езде стоит задумываться только тогда, когда рабочий объем мотора — выше 2,5 литра. Большинство авто с атмосферными моторами медленно разгоняются.

Турбированный мотор: характеристика и преимущества

Многие считают, что эти моторы были разработаны недавно. Но впервые турбированный агрегат был установлен на автомобиль еще в 50-х годах прошлого века. Принцип работы его несколько отличается от атмосферного. Так, в конструкции имеется специальный нагнетающий механизм. Это турбина. Она использует энергию выхлопных газов и таким образом нагнетает воздух во впускной коллектор.

Создается искусственное давление, которые в разы выше атмосферного. При этом возрастает мощность и крутящий момент мотора без повышения его рабочего объема. Данные показатели могут быть выше на 20-40 процентов, что, конечно же, сказывается на динамике разгона машины. Высокий крутящий момент позволяет быстрее набирать скорость. К тому же турбированный мотор издает меньше шума и более экологичный. В плане расхода топлива он практически не отличается от своих атмосферных собратьев. Такие двигатели станут отличным выбором для тех, кто хочет получить удовольствие от вождения. Совершать обгоны на таком моторе можно с полной уверенностью.

Недостатки турбированного мотора

Делая выбор между атмосферным двигателем или турбированным, стоит учитывать тот факт, что последний тип более привередлив к качеству топлива. Большинство двигателей предпочитают высокооктановый бензин. А если речь идет о турбированном дизеле, покупать топливо нужно только на проверенных заправках. Производя выбор между атмосферным двигателем или турбированным, нужно понимать, что последний мотор требует более качественных смазочных материалов. Масло должно быть дорогим и оригинальным. Менять его нужно каждые 10 тысяч километров. Это касается как бензиновых, так и дизельных турбированных двигателей. Кроме этого, внимание следует уделять и фильтру. Масляный фильтр должен быть качественным. От этого зависит ресурс и износ важных деталей двигателя.

О надежности

Какой двигатель надежнее — атмосферный или турбированный? По сравнению с первым, турбированный двигатель менее надежен. Это обусловливается более сложной конструкцией. Также нужно понимать, что все детали в таком моторе подвергаются высоким нагрузкам. Ведь при таком же объеме и конструкции данный агрегат выдает большие характеристики. Это однозначно сказывается на общем ресурсе. Следует знать, что турбированный мотор работает при повышенной температуре. Поэтому нужно чаще проверять масло и следить за состоянием всех фильтров. Малейшая проблема с ними сказывается на производительности и на расходе топлива.

К сожалению, ресурс у таких моторов будет всегда ниже. Особенно это касается бензиновых двигателей. Яркий тому пример – турбированные двигатели от концерна «Фольксваген-Ауди».

Ресурс таких моторов даже при своевременном обслуживании не превышает двухсот тысяч километров. Можно приобрести и дизельные двигатели. Они служат несколько дольше. Но турбина даст о себе знать все равно раньше. И далее владельцу придется готовиться к серьезным капиталовложениям.

Теперь о ремонте. Выполнить ремонт самого ответственного узла (турбины) не так просто. В случае если она подает характерные признаки, следует выполнить диагностику и дефектовку. Это лучше доверить квалифицированным специалистам. Сам ремонт заключается в замене картриджа турбины. Это самый популярный метод восстановления. Можно пойти и другим путем – установить уже бывшую в употреблении турбину с разборки. Хотя такой вариант опасен, ведь никто не дает гарантии, сколько она прослужит, какой ее реальный километраж и в каких условиях она эксплуатировалась. Однако все операции, связанные с ремонтом и диагностикой данного элемента, имеют свои сложности. Это отображается на итоговой стоимости. Атмосферные моторы в данном случае гораздо проще. Так как нет турбины, ремонтировать здесь нечего.

Также отметим, что эксплуатация турбированного автомобиля имеет свои особенности. Например, после агрессивной езды нельзя сразу же глушить двигатель. Нужно дать ему возможность поработать на холостых, чтобы турбина остыла.

Подводим итоги

Какой двигатель лучше — атмосферный или турбированный? Как видите, оба мотора имеют свои особенности. Но нужно сказать, что турбированный мотор будет однозначно дороже в ремонте и содержании. Он требователен к топливу и к расходным материалам. Атмосферный в данном случае проще. Но не стоит забывать, что турбированный мотор дает динамику разгона, которую не получить даже современному «атмосфернику» с непосредственным впрыском.

Однозначного ответа на вопрос о том, что лучше — турбированный или атмосферный двигатель, нет. Но практика показала, что в содержании последний мотор в три раза дешевле. Поэтому, если вам неважна динамика, а нужен простой автомобиль на повседневку, стоит рассмотреть покупку машины без турбины. Если же вы фанат скорости и хотите получать удовольствие от езды, нужно смириться с тратами и выбирать турбированный мотор. Некоторые хотят обыграть судьбу и таким образом купить более объемный, но атмосферный мотор (если такой вариант есть в линейке силовых агрегатов). В таком случае не стоит забывать о расходе топлива. Чем больше объем, тем больше бензина требуется для работы цилиндра. Поэтому иногда есть смысл купить какой-либо малолитражный, но турбированный мотор, чем прожорливый атмосферный.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector