0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем плох бемсовский двигатель

Современные двигатели с чугунным блоком цилиндров список лучших

Чугунные двигатели быстрее прогревались

Как правило, производителем не указывается период прогрева, ведь чем свежее модель двигателя, тем больше времени затрачивается на этот процесс. Причина кроется в теплопроводности и теплоемкости.

Чугун выигрывает по обоим параметрам: удерживая тепло внутри, он затрачивает меньше энергии на нагрев блока. Сравнив теплотехнические характеристики материалов, становится понятно, что чугунный блок двигателя внутреннего сгорания выигрывает по времени прогрева, подавляя шумы и вибрацию, появляющиеся при холодном пуске.

Однако существует и обратная сторона медали: двигатель из этого материала сложнее охлаждать на выходе в мощностной режим. Правда, проблемой охлаждения страдает и алюминиевый блок — этот материал менее устойчив к перегреву, а электронные термостаты и даже новейшие антифризы не всегда в силах обеспечить должную температуру в нужный момент.

Отдельно стоит упомянуть о хорошем отоплении салона в машинах с чугунным мотором, ведь скорость повышения температуры напрямую зависит от нагрева охлаждающей жидкости.

Чем алюминиевые моторы лучше чугунных и так ли это

В настоящее время на российском рынке довольно сложно найти модели машин, оснащенные моторами, блок цилиндров которых изготовлен из чугуна.

Им на смену давно пришли модели современных автомобилей с алюминиевым силовым агрегатом. По словам производителей, такие двигатели являются более современными и выносливыми. Вот только многие водители задумываются о том, так ли это на самом деле, учитывая частоту выхода из строя новых моторов.

Преимущества алюминиевого мотора. Безусловно, такой мотор имеет меньшую массу, что положительно сказывается на динамических параметрах, технических характеристиках и так далее. Алюминиевый блок цилиндров меньше подвержен коррозии, благодаря лучшей теплопроводности он быстрее прогревается и охлаждается.

Производители не скрывают, частота возникновения ремонтных работ с такими моторами напрямую связана с неправильной эксплуатацией, которой пренебрегает большинство водителей. Все дело в том, что автомобилисты не проводят необходимого технического обслуживания своевременно, самостоятельно допуская возникновение серьезных поломок двигателя.

Недостатки алюминиевого агрегата заключаются в том, что этот материал при нагреве расширяется больше чугуна, а ремонт такого двигателя гораздо сложнее и дороже чугунного, если вообще возможен. Иногда работоспособность алюминиевого блока нельзя восстановить, так как для него попросту не выпускаются нужные детали.

Кроме того, стоимость запасных моторов из алюминия на рынке значительно выше в сравнении с чугунными образцами. Водители должны понимать, что от их ответственности будет зависеть стоимость возможного ремонта, который, в принципе, довольно просто избежать, уделяя внимание автомобилю во время эксплуатации.

Недостатки чугунных моторов заключаются прежде всего в их массе. Более того, такой мотор гораздо хуже прогревается и охлаждается, что создает дополнительные проблемы с эксплуатацией. Зато его гораздо проще отремонтировать и восстановить. Вот только стараниями автомобильных производителей такие моторы уходят в прошлое и практически не используются, за исключением некоторых лимитированных версий.

Заключение. Алюминиевые моторы действительно лучше чугунных и отличаются от них положительными моментами, которые нужно учитывать водителям. Вот только есть некоторые нюансы, которые играют важную роль. Очень многое зависит не от мотора, а вот водителей и складывать с себя ответственность на мотор не нужно. Автомобилисты должны понимать, они в ответе за исправность автомобиля, в том числе и мотора. Регулярное техническое обслуживание позволит избежать не только серьезных поломок, но и проблем во время эксплуатации, в частности снизить риск возникновения аварийных ситуаций.

Старые двигатели проще в изготовлении

Производство двигателя из менее прочных материалов диктует более серьезные требования к точности выполнения процесса, а также использованию дорогих сопутствующих материалов. Нетрудно догадаться, что оснастка производственной линии, обучение специалистов и усердная работа конструкторского бюро также вносит немалые затраты в счета производителя.

В былые времена все было несколько иначе — двигатель изначально проектировался под меньшие требования к технологическому процессу, свойства материала прощали мелкие ошибки и погрешности, а в производстве использовалось повсеместно используемое оборудование. Последнее подтверждает практика ремонта как в мелких мастерских, так и в гаражных условиях различными умельцами. Все это значительно снижало расходы на производство, обратно пропорционально сказываясь на надежности. В наше время произошел переворот данной тенденции.

Можно предположить, что новую машину можно доработать для увеличения срока службы. Увы, но в наше время существует такой аспект, как программируемое старение, который не обошли стороной и автоконцерны, вводя усложненные узлы из более дешевых материалов, являющихся по сути одноразовыми.

Задача этой меры довольно простая — подтолкнуть владельца на покупку нового авто, снижая надежность выпускаемой продукции. Поэтому ремонт современной машины финансово невыгоден, а модернизация невозможна ввиду отсутствия запаса прочности.

Чугун прочнее алюминия

Чугун обладает более высокой стойкостью и прочностью в сравнении с любым сплавом алюминия. Можно сделать вывод — машина с чугунным блоком сможет пройти большее расстояние, чем с алюминиевым. Опираясь на опыт автомобилистов: пол-миллиона километров – реальный пробег, и это далеко не предел.

Алюминий же более мягкий металл, и при работе поршневой группы стенки цилиндров стремительно стираются, не выдерживая нагрузок. По этой причине, во избежание скорого износа, было найдено решение: обрабатывать поверхность гильз специальным кремниевым напылением под названием «Никасил» и «Алюсил», упоминание которых грядет бурей негативных эмоций от водителей новых автомобилей и противоположной реакцией от владельцев автосервисов.

Однако это не стало панацей от преждевременного износа: при работе состав въедается в стенку гильзы. Долговечность такого покрытия сомнительна — 100-150 тысяч км, а обновление покрытия весьма затратно, поэтому, подвергаясь ремонту, блок все же гильзуется, что не сильно дешевле.

«Одноразовые» моторы

В Интернете популярны рассуждения о том, что нынешние машины — «одноразовые», поездить лет пять и выкинуть. Часто в пример приводят популярный Hyundai Solaris и его «алюминиевый» мотор. Правда ли, что современные двигатели не поддаются «капиталке»?

«Чугунное» прошлое…

Те, кто имел опыт езды на «Жигулях», хорошо знакомы с термином «капиталка». Ее смысл в том, чтобы сохранить один из самых дорогостоящих элементов мотора — блок цилиндров.

Под капитальным ремонтом мотора с советских времен понимают восстановление изношенных цилиндров путем их расточки до ремонтного размера (либо замену гильз). После этого устанавливаются поршни соответствующего ремонтного размера — такие запчасти делаются вполне официально самим производителем. Некоторые двигатели имели по 4−5 ремонтных размеров, то есть поддавались многократному омоложению.

Раньше самым популярным материалом для блока цилиндров был чугун: материал тяжелый, но достаточно твердый и хорошо поддающийся той самой расточке. Проблемы начались, когда производители начали массово переходить на алюминиевые блоки цилиндров ради снижения массы.

… и «алюминиевое» настоящее

Алюминий гораздо менее износостойкий, к тому же алюминиевые поршни при трении по алюминиевому блоку могут «схватываться» — пластичный материал как бы «намазывается» на трущуюся поверхность. Потому инженеры стараются исключить трение алюминиевого сплава по ему подобному.

Помимо покрытия поршней почти всегда поверхность цилиндра алюминиевого блока каким-то образом изолируется от поршня. Например, за счет «мокрой» чугунной гильзы: такая гильза вставляется в блок и омывается снаружи охлаждающей жидкостью, отсюда и название. Конструкция с «мокрыми» гильзами достаточно ремонтопригодна, поскольку блок можно разгильзовать и поменять изношенные гильзы и поршни. Однако есть у такой схемы и недостатки, например, меньшая жесткость блока и худшие вибро-акустические характеристики (для современных моторов они важны).

Поэтому чаще всего новые двигатели с алюминиевыми блоками имеют тонкостенные покрытия или вставки, которые изолируют поршень от алюминиевой «мякоти». На спортивных авто, вроде Porsche 911 и некоторых BMW, например, используется покрытие «Никасиль», обладающее очень высокой твердостью и износостойкостью, но дорогое и неремонтопригодное.

Силумал — это технология, при которой кремнистый алюминиевый сплав травят по поверхности цилиндров специальной «химией», за счет чего получается тонкий слой с высоким содержанием кремния. Такие цилиндры можно расточить, но не «в лоб», как чугунные, а с соблюдением определенной технологии, которая восстановит слой нужной твердости на поверхности цилиндров.

Hyundai преткновения

Если вернуться к Hyundai Solaris и его двигателю Gamma (1,4 и 1,6 л), то в нем алюминиевый сплав защищен от «прогрызания» поршнем тонкостенной «сухой» чугунной гильзой. Такая схема довольно популярна сегодня, в частности, ее использует концерн Volkswagen в новом поколении турбодвигателей TSI (EA211). Гильза, кстати, не вставляется в блоки цилиндров, а буквально вплавляется в него: жидкий алюминий заливает форму с установленными гильзами, наружная поверхность которых обычно сделана неровной для лучшего контакта.

Двигатели с «сухими» тонкостенными гильзами часто не поддаются капитальному ремонту: производитель не предусмотрел такой технологии, а в продаже нет и поршней ремонтных размеров. Другими словами, если износ цилиндро-поршневой группы достиг критического, предлагается попросту заменить блок цилиндров. А это весьма дорогостоящая операция, которая в случае с подержанной машиной может обойтись этак в треть цены самого автомобиля, а иногда и больше.

Касательно Solaris, масла в огонь подливает циркулирующая по интернету информация о плановом ресурсе мотора в 180 тысяч километров. Мы не нашли объективных данных, подтверждающих или опровергающих этот тезис, и, скорее всего, реальный ресурс слишком зависит от условий эксплуатации, чтобы выводить точную цифру. Однако для второго-третьего владельца Solaris подобная «одноразовость» мотора является фактором риска.

Читать еще:  Чем запрессовать подушку двигателя

На деле, вопрос ремонтопригодности алюминиевых блоков вызывает огромное количество споров. Бывает, что заводская технология капитального ремонта отсутствует, однако умельцы берутся отреставрировать мотор, в том числе с использованием собственных ноу-хау. Скажем, моторы Skoda семейства BBZ формально неремонтопригодны, но некоторые мастера готовы оживить их. Насколько это оправдано и долговечно — зависит от конкретного умельца. Но факт в том, что заводских методик капитального ремонта двигателей с алюминиевыми блоками в самом деле нет, и это осложняет жизнь владельцам машин в возрасте.

Теория заговора

Почему производители не думают о втором-третьем хозяине машины? Почему намеренно снижают ее стоимость на вторичном рынке? Есть поклонники теории заговора, будто делается это специально для стимулирования покупки новых автомобилей. И, наверное, эта теория далеко не беспочвенна: «вечных» машин, как Volvo P40, Mercedes-Benz W124 или Peugeot 504 сегодня не делает, наверное, никто.

В то же время, очень часто прогрессивные решения несут на себя печать непрактичности. Ремонтопригодные узлы зачастую тяжелы и не так эффективны, поэтому производители все больше уходят в область инженерной «финифти» в ущерб простоте, надежности и долговечности конструкции.

К счастью, для первых владельцев автомобилей все не так критично. А вот тем, кто покупает машину с пробегом, стоит иметь в виду подобные особенности современных авто.

Фото: Станислав Красильников/ ТАСС

Почему старые двигатели оказались не в почете

Облегчение цилиндра-поршневой группы в купе с легким коленвалом и телом ДВС увеличивает мощность и положительно сказывается на динамике автомобиля, благодаря чему мощность новых моторов при объеме в полтора литра переваливает за 100 лошадиных сил.

Чугунный мотор же имеет внушительную толщину и вес всех деталей, что увеличивает их запас прочности и надежность. Но на приведение всей этой массы в движение двигатель расходует свой собственный КПД, что ограничивает его потенциал до 80лошадиных сил при вышеуказанном объеме.

Помимо улучшения ходовых характеристик, уменьшение массы играет еще одну важную роль — уменьшение расхода горючего, за счет чего появляется значительная экономия средств. Отсюда берет начало еще один немаловажный аспект — экологические нормы, ужесточаемые каждые несколько лет. В старых двигателях не предусмотрены системы обработки выхлопных газов, а вторичная переработка самого мотора сложна и затратна. Это не позволяет им пройти современные стандарты экологической безопасности. Из-за совокупности вышеперечисленных факторов, прошлым моторам нет места в современном ритме жизни.

К сожалению, время диктует свои тенденции, которые не могли не коснуться такой важной вещи, как автомобиль. Сейчас отыскать новую модель с чугунным мотором – практически нереальная задача, поэтому придется сделать выбор между регулярным обслуживанием устаревшей, но проверенной временем машины, либо подстроиться под правила маркетологов и менять авто раз в несколько лет. В любом случае выбирать средство передвижения нужно по карману.

Двигатели Toyota M, 2M, 3M, 4M

К середине шестидесятых годов прошлого столетия автомобили корпорации Тойота завоевали устойчивую репутацию неприхотливых, надежных транспортных средств. Немаловажную роль в имидже марки сыграли двигатели. Высокая мощность в числе достоинств ДВС Тойота не числилась. Их хвалили за тяговитость, низкий расход топлива, долговечность и простоту в обслуживании.

Руководство компании задумалась о расширении модельного ряда. Для этого потребовался силовой агрегат с более высокой отдачей, пригодный для оснащения флагманских моделей. Так родился двигатель M, один из лучших образцов моторостроения того времени. Мотор дебютировал в 1965 году, им оснащалась Toyota Crown. Двигатель выпускался до 1988 года.

Конструкция двигателя

Новый двигатель M представлял собой рядный шестицилиндровый ДВС, рабочий объем которого составлял 1988 см3. Ход поршня равен диаметру цилиндра — 75 мм. Блок цилиндров отлит из чугуна. Материал головки блока — алюминиевый сплав.

Агрегат выполнен по схеме SOHS. В головке блока цилиндров установлены по два клапана на каждый цилиндр, управляемые одним распредвалом. Привод ГРМ осуществлялся цепью. Масляный насос — шестереночного типа, располагался в поддоне. Для привода масляного насоса и трамблера был установлен промежуточный вал. Система питания — карбюратор. Степень сжатия составляла 8,8:1. Новый мотор выдавал мощность 105– 110 л.с. при 5200 –5600 об/мин, что для того времени являлось очень неплохим показателем. В версии M-B, оснащенной двумя карбюраторами, мощность возросла до 129 л.с. при 5800 об/мин. Такой двигатель мог поспорить с подавляющим большинством двухлитровых агрегатов того времени.

Этапы модернизации мотора M

В 1966 году дебютировала версия мотора M-LPG для работы на газе, которая пользовалась большой популярностью в Японии и выпускалась до 1988 года. На коммерческий транспорт устанавливали версию M-C мощностью 105 л.с.

В 1972 году карбюратор заменили системой распределенного впрыска Bosch L-Jetronic, изготовленной специально по заказу Тойота. Так родилась версия M-E мощностью 110 л.с. при 4800 об/мин. Степень сжатия уменьшили до 8,6:1.

В 1979 году, в связи с принятием в Японии закона об экологических нормах для автомобилей, мотор оснастили каталитическим нейтрализатором отработанных газов. Версия стала называться M-EU и устанавливалась на Тойотa Celica в разных модификациях.

Следующим этапом модернизации стала установка турбокомпрессора в версии M-TEU. Степень сжатия, во избежание детонации, снизили до 7,6:1. Мощность агрегата составила 145 л.с. при 5600 об/мин. Мотор выпускался с 1980 по 1982 год. В 1982 году турбокомпрессор дополнили промежуточным охладителем воздуха (интеркулером). Такое решение позволило достичь результата в 160 л.с. при 5600 об/мин. Этот двигатель устанавливался на следующие авто:

  • Toyota Supra;
  • Toyota Soarer;
  • Toyota Crown;
  • Toyota Mark II;
  • Toyota Celica Supra.

ДВС M-TEU, благодаря высокой мощности относительно рабочего объема, был востребован в спортивных кругах.

Двигатель 2M

Мотор M был благожелательно встречен автолюбителями во многих странах мира. Американские и австралийские автомобильные журналисты, отдавая должное этому двигателю, отмечали недостаточный отклик силовой установки на нажатие педали акселератора в зоне средних оборотов. В этом американские моторы превосходили японского конкурента.

Ответом на критику стала новая версия мотора 2M, которая устанавливалась на Тойота Краун и Тойота Корона Марк 2. Рабочий объем увеличили до 2253 см3. Других существенных изменений не произошло. Увеличение произошло за счет прироста хода поршня, для чего потребовался новый коленчатый вал. Мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент вырос до 159—172 Нм при 3600 об/мин, то есть сместился в зону более низких оборотов.

Двигатель ЗМ

В 1965 году состоялась презентация спортивного купе Тойота 2000 GT. Этот автомобиль произвел фурор, на него оборачивались прохожие, как на первый японский суперкар.

Для разработки силовой установки на этот автомобиль корпорация Тойота, инженеры которой не обладали подобным опытом, обратились за помощью к мотористам из Yamaha. Результатом стал двигатель ЗМ, который производился с 1966 по 1971 годы.

В нем чугунный блок цилиндров заменили алюминиевым, рабочий объем не изменился — 1988 см3. В головке блока установлены 2 распредвала, несмотря на 2 клапана на цилиндр. Камеры сгорания приобрели полусферическую форму. Мощность двигателя составила 150 л. с. при 6600 об/мин, крутящий момент 177 Нм при 5000 об/мин. Это великолепный результат для серийного двухлитрового двигателя без турбонаддува в 1966 году.

Автомобиль Тойота 2000 GT с этим ДВС установил 11 мировых рекордов, в том числе по продолжительности движения со скоростью более 205 км/ч в гонке на 10 тыс. миль — 72 часа.

Двигатель 4M

Мотор 4M стал плодом дальнейшей модернизации 2М. Рабочий объем огрегата увеличился до 2563 см3. Прирост произошел за счет расточки цилиндра до 80 мм. В головке блока оставили «ямаховские» два распределительных вала при 2 клапанах на цилиндр. Годы выпуска — с 1972 по 1980. В 1978 году на версии 4M-Е карбюратор был заменен инжектором. Это был первый мотор Тойота с распределенным впрыском, который экспортировался в другие страны. Мощность 4M-Е составляла 110-140 л.с. при 4800 – 5400 обмин, а максимальный крутящий момент — 184 Нм при 2400 обмин.

ДВС устанавливался на автомобили Toyota Celica Supra, Toyota Cressida, Toyota Crown, Toyota Corona. В этом двигателе спортивными настройками отчасти пожертвовали ради высокого крутящего момента на низких оборотах двигателя. Выход 4M-Е на американский рынок заставил окончательно забыть местных автомобильных журналистов о недостаточном отклике мотора на средних оборотах.

Технические характеристики

В таблице приведены некоторые технические характеристики моторов серии M.

ДвигательMM-EUM-TEU2M3M4M-Е
Система питаниякарбюраторвпрысквпрысккарбюратор3 карбюраторавпрыск
Количество цилиндров666666
рабочий объем198819881988225319882563
Мошность, л.с, при об/мин105–110 5200–5600110/4800145–160/5600109–115/5200150/6600110–140/4800
Степень сжатия8,8:1.8,6:17,6:18,8:18,4:18,5:1
Крутящий момент, Нм при об/мин157/3600–3800н/д211/3000159–172/3600177/5000184–206/2400
наличие турбонаддуванетнетданетнетнет

Положительные и отрицательные качества двигателей M

Двигатели серии M получили благосклонный прием у автолюбителей. Техническое совершенство, плавность и бесшумность работы, высокая, по тем временам, отдача силовых установок позволили корпорации Тойота войти в число лидеров среди моторостроителей. Многие эксперты до сих пор считают эти моторы лучшими у Toyota.

Конечно, они не обладали таким ресурсом, как «грузовые» двигатели от Ленд Круизер, но 300 – 350 тыс. км без капитального ремонта, служили без проблем, за исключением высокооборотного 3M. Существенных недостатков моторов серии M эксперты не отмечают, если не считать таковым недостаточную тягу на небольших оборотах у первого двигателя M.

Чем плох бемсовский двигатель

Сообщение igor1967 » 22 апр 2008, 12:39

  • Цитата

Сообщение Boom » 22 апр 2008, 12:40

Двигатель YF 2.0 литра на Трибьюте

  • Цитата

Сообщение igor1967 » 22 апр 2008, 13:49

  • Цитата

Сообщение Boom » 22 апр 2008, 13:59

  • Цитата

Сообщение EvgenyS » 22 апр 2008, 23:19

У большинства Трибутов есть косяк с выхлопом. Выхлопной тракт собран из 3х кусков. Между ними прокладки. Метал трубы меняет геометрию при изменении температур, прокладки дохнут и т.д. вот и просачивается.

У меня вообще есть мысль выдрать нахер всю конструкцию и поставить нормальную трубу без катализатора.

[img]http://keep4u.ru/imgs/b/080110/38/38b763a926dc35a3e5.jpg[/img] Mazda Tribute, 2000cc, 4WD, 2003год

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

Двигатель YF 2.0 литра на Трибьюте

  • Цитата

Сообщение igor1967 » 23 апр 2008, 06:34

EvgenyS писал(а): У большинства Трибутов есть косяк с выхлопом. Выхлопной тракт собран из 3х кусков. Между ними прокладки. Метал трубы меняет геометрию при изменении температур, прокладки дохнут и т.д. вот и просачивается.

У меня вообще есть мысль выдрать нахер всю конструкцию и поставить нормальную трубу без катализатора.

  • Цитата

Сообщение mila » 23 апр 2008, 08:31

  • Цитата

Сообщение igor1967 » 23 апр 2008, 12:47

  • Цитата

Сообщение EvgenyS » 23 апр 2008, 14:19

[img]http://keep4u.ru/imgs/b/080110/38/38b763a926dc35a3e5.jpg[/img] Mazda Tribute, 2000cc, 4WD, 2003год

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

Двигател YF 2.0 литра на Трибьюте

  • Цитата

Сообщение igor1967 » 22 сен 2008, 08:41

Re: Двигател YF 2.0 литра на Трибьюте

  • Цитата

Сообщение ExpeditionMan » 01 ноя 2008, 04:30

Re: Двигател YF 2.0 литра на Трибьюте

  • Цитата

Сообщение Driver » 01 ноя 2008, 05:46

Re: Двигател YF 2.0 литра на Трибьюте

  • Цитата

Сообщение igor1967 » 01 ноя 2008, 10:31

  • Цитата

Сообщение EvgenyS » 01 ноя 2008, 21:51

1) флудите друзья

2) Масло определяется характеристиками (например, вязкостью), а не тем фирменое оно или нет. Есть Мазда М-5, вот его аналогов нет, потому нужно брать оригинал. А мотроных — куда не плюнь.
Вы же не думаете, что прям в Хиросиме, где обтягивают светлой кожей салоны СХ-7, Мазда делает масло? Скорее всего там какой-нибудь Кастрол или Шелл. А банка фирменная, чтобы пользователь не мучался выбором.

З.Ы. Например, свечи оригинальные Мазда Трибут — это NGK V-Line 25 (спецальные свечи для двигателей Дуратек)

[img]http://keep4u.ru/imgs/b/080110/38/38b763a926dc35a3e5.jpg[/img] Mazda Tribute, 2000cc, 4WD, 2003год

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

Какой двигатель Мерседес самый надежный?

Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.

Среди водителей из разных стран популярна легенда о двигателе, который никогда не выходит из строя. И в подтверждение этому приводятся данные об агрегатах «миллионниках» с пробегом от 500 тыс. до 1 млн. км. Большинство таких установок представлено в модельном ряду немецкого автоконцерна Mercedes.

Немного о компании

Бренд Mercedes-Benz сумел завоевать репутацию одного из самых качественных и популярных производителей автомобилей в мире. Он входит в тройку «титанов Германии» и регулярно пополняет свою линейку интересными новинками. За время существования компания разработала не один десяток двигателей с различными модификациями и техническими характеристиками.

Отдельные выпуски отличаются невероятной износоустойчивостью и качеством сборки. Для их производства используются передовые технологии и комплектующие. Самые надежные двигатели от Mercedes-Benz воплощают лучшие достижения инженерной мысли в сфере изготовления моторов.

Лучшие дизельные установки

По классу надежности дизельные двигатели превосходят бензиновые аналоги. И если несколько десятилетий назад было сложно представить себе спортивный автомобиль с таким агрегатом, то сегодня концепция выглядит абсолютно иначе. Актуальные модели дизельных движков рассчитаны под скоростную езду и экстремальные условия эксплуатации. При этом они обладают простым устройством и улучшенными прочностными свойствами.

1. Mercedes-Benz OM602

Линейка дизельных моторов OM602 от Mercedes-Benz пользуется большим спросом среди автолюбителей. В нее входят 5-цилиндровые агрегаты с 2 клапанами на каждый цилиндр и механическим ТНВД производства Bosh. Серия уверенно удерживает лидирующую позицию в рейтинге самых долговечных и надежных двигателей, адаптированны под усиленные нагрузки.

Модель выпускалась с 1985 по 2002 год, и за почти 20-летний промежуток времени она сумела завоевать доверие сотен покупателей со всего мира. Запас мощности варьируется от 90 до 130 л. с., т.к. основной приоритет был поставлен на экономичность и надежность. Предшественниками семейства являлись выпуски OM617, а преемниками – OM612 и OM647.

Среднестатистический показатель пробега составляет 500 тыс. км без серьезных поломок. Рекордные отметки достигают 1,5-2 млн. км пробега. И если правильно обслуживать основные узлы, а также заменять расходные детали, агрегат вас никогда не подведет.

2. Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) – еще один долговечный агрегат от немецкого автоконцерна с разным количеством цилиндров (4, 5 и 6). Наибольшим спросом пользуются выпуски OM611 и OM646 с непосредственным впрыском Common Rail. Модификации практически повторяют друг друга, различаясь лишь конфигурацией топливной системы и навесного оборудования.

В разных источниках и на тематических форумах двигатели обозначаются как 2.1 или 2.2. CDI. Фактический объем установок составляет чуть меньше 2150 см. куб.

По отзывам покупателей, отрицательные стороны у моторов Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646) отсутствуют. Топливная система обладает большим сроком службы, турбины работают исправно, а 2-рядная цепь ГРМ может эксплуатироваться в течение 500 тыс. км пробега. В отдельных моделях есть вихревые заслонки, разбивающие посадочные отверстия в коллекторе впуска.

3. OM 617

OM617 – это популярный двигатель производства Mercedes-Benz, в котором интегрировано 5 цилиндров и технология непрямой подачи горючего от Daimler Benz. Первые выпуски агрегата были представлены публике в 1974 году в качестве замены для 4-цилиндровой модели OM616.

Независимые эксперты и автолюбители относят данный двигатель к категории «миллионников», т.к. пробег отдельных выпусков превышает 1 млн. км. Из-за этой особенности мотор пользовался невероятной популярностью в США в 1980-х гг.

Изначально агрегат с турбированным нагнетателем использовался на машинах S-класса и среднего ценового сегмента. Daimler-Benz руководствовался желанием сохранить экономичный расход топлива, прописанный в нормах американского правительства.

Объем OM617 образца 1974 года составляет 3005 куб. см, а мощность 80 л. с. Вращательный потенциал составляет 172 Нм. Модель Turbo OM617A 1982 года выпуска имеет объем 2998 куб. см и мощность 125 л. с. Крутящий момент достигает 250 Нм.

4. OM 651

В 2008 году линейку двигателей Mercedes-Benz пополнила дизельная модель OM 651 с 4 цилиндрами, 16 клапанами и системой подачи горючего Common Rail. Установка бывает турбированной или битурбированной.

Изначально агрегат обладает объемом в 2,2 литра, но с 2011 года в ассортименте появился 1,8-литровый выпуск. У двух дизелей идентичный диаметр цилиндров, но у меньшего по объему присутствует укороченный ход поршня – 84 мм, а не 99 мм. Интенсивность сжатия в обоих выпусках равна 16,2:1.

Запас мощности составляет 204 л. с. Мотор использовался на машинах C-Class 250 CDI, имея двойной турбонагнетатель и пьезоэлектрические форсунки Delphi. Такая конфигурация появилась на поздних модификациях и 170-сильном варианте. OM 651 используется в качестве замены для широкого ассортимента устаревших двигателей.

5. OM 626

4-цилиндровый дизельный агрегат OM626 от Mercedes-Benz обладает объемом 1,6 литра, непосредственной подачей топлива Common Rail, пьезоэлектрическими форсунками и 4 клапанами на цилиндр. Также в этой модели интегрирован двойной турбонагнетатель DOHC и интеркулер.

Блок цилиндров выполнен из чугуна, а головки «банок» – из алюминия. Модель рассчитана на автомобили с продольной конфигурацией силовой установки. К отличительным особенностям этого надежного агрегата находят наличие системы рекуперации отработавших газов EGR.

Выхлопы отправляются в фильтр твердых частиц, проходят цикл охлаждения и обратно переходят к компрессору. Последующий этап обработки выполняется с помощью селективного нейтрализатора. За счет таких особенностей двигатель соответствует экологическому стандарту Евро-6.

Максимальный крутящий момент мотора – 320 Нм. Средний показатель расхода топлива составляет 3,8-4,2 л/100 км.

Лучшие бензиновые двигатели

На российском рынке бензиновые двигатели распространены больше, чем дизельные. Это обусловлено тем, что топливо не замерзает в холодный период, а устройство силового агрегата выглядит проще.

1. М271

Лидирующее место в рейтинге занимает бензиновый 4-цилиндровый двигатель М271 с рабочим объемом 1,8 л. Он производился в течение 8 лет в начале XXI в. Германии. Предыдущая модель отличалась максимальной надежностью и долговечностью, поэтому производитель решил сохранить прежние традиции и интегрировал свои лучшие наработки в выпуске М271.

Двигатель оснащается специальным механизмом для поглощения вибраций с интегрированным насосом для масел. Средний расход топлива составляет 7 л на 100 км, а рабочий ресурс достигает 350 000 км пробега.

Из недостатков модели выделяется повышенная шумность и привычная для всех моторов концерна проблема растяжения цепи ГРМ.

2. M166 E

На следующем месте рейтинга оказался популярный двигатель M166 E, который пользовался большой популярностью в конце 90-х гг. прошлого века. Его устанавливали на автомобили А-класса.

2-цилиндровый 1,6-литровый агрегат с запасом мощности в 102 л. с. отлично справлялся со своими задачами, включая транспортировку грузов весом от 1 тонны (сам агрегат весил чуть меньше 100 кг). При этом расход топлива составлял не больше 10 л бензина на 100 км езды при скорости до 182 км/ч.

Российские автомобилисты полюбили двигатель из-за стабильной работы при любых погодных и климатических условиях. Даже при эксплуатации в зимний период он качественно выполнял свои функции без предварительного разогрева и прочих сложностей.

Рабочий ресурс модели достигает нескольких сотен тысяч километров при условии, что владелец авто будет регулярно обслуживать его, меняя ремень ГРМ через 100 тыс. км пробега.

3. M282 DE 20 AL турбо

Следующее место отведено под турбированный бензиновый мотор M 82 DE 20 AL турбо с двумя цилиндрами, 8-клапанной компоновкой и V-образным исполнением. Объем агрегата составляет 1,3 л, а запас мощности – 360 «лошадок». Такой показатель позволил двигателю претендовать на звание самого мощного мотора с 4 цилиндрами, который выпускался в промышленных масштабах.

Изначально силовую установку использовали на Mercedes-Benz A 45 AMG. Запас хода на одной заправке в 56 л достигал 700 км. В качестве гарантии качества предоставлялся принцип «один человек – один двигатель», который применяли на предприятии в Келледе.

Интеграция новых технологий, таких как «старт-стоп», Camtronic, Blue Direct и других, позволила мотору войти в пятерку самых надежных двигателей производства Mercedes-Benz. Из привычных для многих других бензиновых двигателей сбоев в M282 DE 20 AL турбо возможны периодические баги электронной начинки и шумы при запуске.

4. M119 E50

5-литровый двигатель M119 E50 является первым в линейке M119 мотором, который находится между упрощенной модификацией E42 и спортверсией E60 AMG или E63 AMG. В новинке интегрирован алюминиевый блок цилиндров с развалом в 90 градусов, а также легкосплавные поршни и кованые шатуны.

Другие технические характеристики модели выглядят следующим образом:

  • производство – Stuttgart-Bad Cannstatt Plant;
  • годы выпуска – с 1989 по 1998;
  • питание – инжекторное;
  • конфигурация – рядная;
  • цилиндры – 8 штук;
  • клапаны на цилиндр – 4;
  • диаметр цилиндра – 96,5 мм;
  • объем – 4973 куб. см;
  • крутящий момент 480 Нм.

За время существования линейки были представлены десятки ее модификаций. Однако у всех версий встречались некоторые распространенные проблемы, а именно:

  • Стук мотора. Сторонний шум появляется при отсутствии подачи масла и генерируется гидрокомпенсаторами. Для устранения проблемы достаточно поменять коннекторы для подвода масляной смеси;
  • Нестабильная работа. Такие проблемы проявляются при растягивании цепи ГРМ и необходимости проверить ее состояние.

К дополнительным недостаткам относят внушительный размер двигателя, который занимает большую часть пространства под капотом и подвергается повышенному износу из-за нагрева.

5. M112 E32

Презентация двигателя M112 E32 состоялась в 1997 году, когда его представили в качестве наследника для устаревшего выпуска E32 из серии M104. Модель отличилась V-образной конфигурацией и развальным углом в 90 градусов.

Использование не рядного размещения цилиндров уменьшило размеры силовой установки для максимальной унификации 6- и 8-цилиндровых выпусков. Чтобы уменьшить вес мотора, разработчики заменили чугунный цилиндровый блок комплектом из алюминиевого сплава. Каждая гильза выполнена из силумина. Для снижения инерции в блоке двигателя установили вал балансировки.

Заключение

Надежность двигателей Mercedes-Benz доказана опытом тысяч автовладельцев. Однако у компании есть как лучшие моторы, так и худшие. Поэтому, выбирая подходящий вариант, нужно учитывать отзывы других водителей и независимых экспертов. Также важно взвешивать все плюсы и слабые стороны интересующей модели, а также смотреть на рекомендации производителя по обслуживанию установки. В таком случае двигатель будет бесперебойно работать в течение большого промежутка времени.

Видео о двигателях Mercedes-AMG:

Обзоры и особенности двигателей Мерседес: дизельные и бензиновые моторы, топ лучших силовых установок, их характеристики. Видео о двигателях Mercedes-AMG.

Двигатель BMM

Основная информация

Двигатель впервые дебютировал в 2003 году и являлся официальной разработкой концерна VAG. Параллельно была представлена целая линейка новых моторов, отличающихся наличием насос-форсунок. Мотор работает на дизеле и, стоит отметить, что агрегаты, массово выпущенные компанией, различались не только строением, но и техническими особенностями, зависящими от марки и модели авто. Некоторые собраться не были взаимозаменяемыми, например, двигатель от Пассата В6 невозможно было установить для Гольфа, Ауди или Октавии. Линейка всё же имеет моторы, которые могут заменить друг друга. Примером служат силовые установки BMM 2,0 TDI и BLS 1.9 TDI, который по совместительству является предшественником первого. Они подходят для соответствующих машин как есть, без дополнительной доработки.

Мощность, л.с.140
Тип топливаБензин АИ-95; Дизельное топливо
Объем, см*31968
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.230 (23) / 2500; 320 (33) / 1750; 320 (33) / 2500
Расход топлива, л/100 км5.9 — 6.8
Тип двигателяРядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателеНепосредственый впрыск
Выброс CO2, г/км145 — 173
Диаметр цилиндра, мм81 — 82.5
Количество клапанов на цилиндр2 — 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.140 (103) / 4000
НагнетательТурбина
Степень сжатия18.5
Ход поршня, мм92.8 — 95.5

Возможные неполадки

Несмотря на излишнюю простоту BMM 2,0 TDI, мотор не лишён врождённых дефектов. И, к слову говоря, простая конструкция как раз и является главным недостатком. Предыдущая восьмиклапанная версия работала таким образом, что дизель проникал в масляный и картер и затем перемешивался с маслом. Происходила данная ситуация по трём причинам:

  1. Слабое крепление насос форсунок;
  2. Отсутствие герметичности в уплотнительных кольцах форсунок;
  3. Сальник тандемного насоса установлен негерметично.

Последующая, шестнадцатиклапанная модификация отличается более надёжными креплениями, в связи с чем подобные проблемы не беспокоят автолюбителя. Кроме того, данная версия имеет более длинные болты крепления.

Вообще, крепления насос-форсунок слабеют к пробегу 200-300 000 км. В результате возникает новая проблема: уплотнения форсунки не в состоянии больше удерживать топливо. Как итог, происходит утечка дизеля на поверхность головки блока цилиндров, где происходит перемешивание с машинным маслом. Горючее может также проникать в камеру сгорания, результатом чего является прогорание поршней.

Нередко во время работы турбины начинает издавать свистящие, шипящие звуки. Нередко, отправив автомобиль на диагностику, ошибки, как таковые, могут быть не выявлены. Причина обычно кроется в засорении сажевого фильтра, который, в свою очередь приводит к значительному снижению мощностных параметров двигателя или даже к выведению его строя. Нередко, быстрое и плотное засорение сажевого фильтра приводит к невозможности запуска автомобиля или поддержанию холостого хода в течение пары секунд, после чего мотор глохнет, сопровождаясь характерным толчком, похожим на неправильное отпускание педали сцепления. Решение проблемы заключается в снятии сажевого фильтра и перепрошивке блока управления мотором.

Особенности и характеристики

Начальные версии двигателей BMM представлял собой рядные четырёхцилинровые установки. На каждый цилиндр, диаметр которых составляет 82,5 мм, приходится по четыре клапана. В моторе использовалась схема газораспределения DOCH. Мощностные характеристики достигали 140 лошадиных сил. После установки системы Коммон Райл мощность двухлитрового двигателя поднялась до 125 кВ, занимая почётное лидирующее место среди всей линейки моторов 2,0.

Силовая установка дизельного BMM оснащена пьезоэлектрическими насос-форсунками, благодаря которым давление впрыска может достигать 2200 бар. Кроме того, мотор может похвастаться наличием обновлённых поршней, балансиров, свечами, модернизированным маслоотделителем, зубчатым шкивом привода коленчатого вала. В двигателе применяется система непосредственного впрыска топлива. Приводом газораспределительного механизма служит зубчатый ремень.

Двигатель BMM 2,0 TDI встречается под капотом пятого Гольфа, Гольфа плюс 1, Ауди А3, Октавии А5. Для BMM рекомендуется использовать высококачественное дизельное топливо, расход которого варьируется в пределах от 5,9 до 6,8 на 100 км пути в зависимости от условий вождения. Несмотря на повышенный уровень вибрации мотора, покупатели долгое время охотно приобретали автомобили, комплектующиеся BMM по причине его простоты.

Стоит отметить, что за годы своего производства двигатель BMM 2,0 TDI сумел слегка подпортить репутацию концерна из-за наличия у агрегата врождённых проблем и его сомнительной надёжности. Однако, проблемы удалось устранить в 2007 году одновременно с внедрением в дизельные моторы системы Common Rail. Система позволила увеличить мощностные параметры, сделать двигатель более экономичным, также она повлияла на экологичность.

В настоящее время концерн VAG приостанавливает производство подобных дизелей и выплачивает неустойку за несоответствия экологическим стандартам ЕВРО. Раньше, с приходом BMM на авторынок, машины могли просто встать по неизвестным причинам, причём ремонтные работы обходились в кругленькую сумму.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector