3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем заправлять роторный двигатель

Роторные двигатели

Вопрос: если роторный двигатель имеет существенные преимущества перед традиционным поршневым, почему тогда автопроизводители не перешли в массовом порядке на серийное производство автомобилей с таким принципом действия?

роторных хватало тысяч на 40-50 километров.

Минусы роторного двигателя:
1. Выше цена самого двигателя и стоимость эксплуатации,
2. Намного ниже ресурс.

а главное — существенных преимуществ нет

Вопрос: если роторный двигатель имеет существенные преимущества перед традиционным поршневым, почему тогда автопроизводители не перешли в массовом порядке на серийное производство автомобилей с таким принципом действия?

3. На холостых оборотах очень сильная вибрация

4. всего 2 завода в мире делают ротороные двигатели — технология не сильно обработана.

Наверняка у роторных был бы свой сегмент рынка, если бы не было большой проблемой достать з/ч и/или сменить/починить движок.

Роторный двигатель почти не ломается: в нем очень мало деталей, по своей конструкции он значительно проще поршневого. Зато если сломался, то раз и навсегда: движки у роторных машин не чинят, а за $1 тыс. меняют полностью. Как подсказывает опыт эксплуатации, ставить новый ротор приходится каждые 40-60 тыс. км. Хотя, конечно, это зависит от стиля вождения. Специалисты на ВАЗе, например, говорят, что на одном моторе можно проехать 150 тыс., если не перегружать его сверхвысокими оборотами. Но как же можно не перегружать? Впрочем, замена ротора раз в два-три года может выйти выгоднее, чем регулярный ремонт поршневого движка.
Увы, есть у ротора и другие специфические черты. Самая неприятная – неэкономность. Роторная «восьмерка» ест 15 литров бензина на 100 км. С другой стороны, двигателю, как утверждают его разработчики, совершенно все равно, чем питаться: хоть 98-м, хоть 76-м. Ходят легенды, что можно заправиться и соляркой, но только в экстренном случае и только один раз. Кстати, вместе с бензином двигатель Ванкеля активно поглощает и масло, которое тоже участвует в процессе горения,– в среднем 70 г на 300 км пробега. Кроме того, ротор совершенно не переносит многих привычных для автомобилиста приемов. Нельзя, например, тормозить двигателем, оставлять выключенным на передаче и резко сбрасывать газ. К тому же роторный двигатель не следует заводить после долгой стоянки на морозе: умирает, как говорит владелец, сразу.
http://www.rotorengines.info/1.shtml

Как говорил мне специалист с сервиса мазды, маздовского хватает на 300 000

хотел продать тебе прошедший 100000 км с прицелом мол еще 2 сотни пройдет, а ты захавал

хотел продать тебе прошедший 100000 км с прицелом мол еще 2 сотни пройдет, а ты захавал

а он рассказывал про уже проданный экземпляр

кстати на Mазду RX-8 обещали ставить роторные двигатели именно.

Что значит обещали? На них и ставят.

Кстати, вместе с бензином двигатель Ванкеля активно поглощает и масло, которое тоже участвует в процессе горения,– в среднем 70 г на 300 км пробега.

значит это неспроста.

это паспортные данные неизвестно каких испытаний
как говорили владельцы вазовских РПД: есть уникальные экземпляры, которые едят грамм 700 на 1000 км. Но обычно 1-2 литра на 1000 — это для них НОРМАЛЬНЫЙ расход.
2хулио: да у мазды он обещает ходить до 300 000, если его не крутить выше 4-5000, за маслом следить и т.п. то есть при ИДЕАЛЬНОМ уходе. наш при таком ходит до 150 тык (при подобном подходе и вазовский поршневой пройдет может и 300 и 400 тык). НО ктож так будет делать? это же РПД! у него тяга начинается от 5-6000. это пипец какая тяга (для движка 1.3). и еще: у нашего РПД мощность 130 л.с. а тюнится он, по утверждениям РПДшников до 300-350. ну и как с таким двиглом ездить спокойно?
вот и не живут РПД долго.

3. Возможность крутить до 10тыс оборотов

можно, но только 1 раз

на инжекторных отсечка не даст

так и было, собственно для ментов эти машины изначально и делали.
у отца есть знакомый — бывший авиационный техник, дык он себе такую штуку купил только из-за того что это практически его родной турбореактивный двигатель =)

Не, ну можно же откапиталить и еще разок крутануть.

ну понятно, что придется круто чипануть балид, йоу

4. всего 2 завода в мире делают ротороные двигатели — технология не сильно обработана.

это практически его родной турбореактивный двигатель =)

а вот че-то момент то все равно херовый, т.е. динамика то говенная получается, только максимака большая из-за длинных передач.

естественно это шутка =)
но у него больше общего в плане эксплуатации чем с поршнями.

Где то читал, что при Советах роторы устанавливали на машины ГАИ. Догнать такой ВАЗ мог любую тачку, а денег у страны хватало на то, чтобы при поломке заменить ротор на новый.

у него больше общего в плане эксплуатации

уйдет от этого агрегата в считанные секунды

> 3. Возможность крутить до 10тыс оборотов
Сравнивать об/мин на поршневом с об/мин на роторном, это всё равно что сравнивать частоту шины компьютера с частотой радиопередатчика.

это практически его родной турбореактивный двигатель =)

почему?
Там вроде кривая мощьности примерно такая-же.
Коробка утроена по той же системе, что и в роторно-поршневых.
а отсюда — чем больше оборотом можно давать, тем длиннее передача, тем плавнее ход и возможность круче разгоняться

Нельзя сравнивать потому что, то что для одного много, для другого вовсе не много. Роторный двигатель просто крутится, его равномерно разрывает центробежная сила, которая растёт по мере увеличения оборотов. А поршневой гоняет поршни с адской скоростью вверх и вниз, и они при этом испытывают очень сильные перегрузки, причём направление силы всё время меняется. А электродвигатель может ещё больше оборотов выдать, потому что там просто монолитный шкив крутится и всё. Короче, сравнивать это глупо.

Я думаю за это время роторы тоже были усовершеннствованны. так что уйдёт-не уйдёт — это вопрос

никуда они не совершенствовались. последний ротор мазды потребляет на 50% масла меньше и на 20% бензина меньше, чем тот что на рх7 ставили(как у таизков почти, только собран качествено) и ресурс стал в среднем не 100к, а 150к. И все это случилось только в 2002году, больше усовершенствований нет и врятли будут, только под очередной евро будут подгонять.

Нельзя сравнивать потому что, то что для одного много, для другого вовсе не много. Роторный двигатель просто крутится, его равномерно разрывает центробежная сила, которая растёт по мере увеличения оборотов. А поршневой гоняет поршни с адской скоростью вверх и вниз, и они при этом испытывают очень сильные перегрузки, причём направление силы всё время меняется. А электродвигатель может ещё больше оборотов выдать, потому что там просто монолитный шкив крутится и всё. Короче, сравнивать это глупо.

а можно чуть поподробнее про вариатор! В двух словах как это работает и как сильно это внедрено в массовые автомобили?

Ещё раз объясняю. Глупо сравнивать потому, что это разные механизмы. Те обороты, которые для одного экстремальные, для другого рабочие. Да, момент передаётся на колёса, но он может передаваться через трансмиссию с разным передаточным числом, на колёса разного диаметра.

Кстати, если коробка передач — вариатор — то тоже плавное движение и ускорение. И двигатель работает постоянно на одних и тех же оборотах. круто? И что, это теперь не машина?

а можно чуть поподробнее про вариатор! В двух словах как это работает и как сильно это внедрено в массовые автомобили?

кстати, дайте ссылку на описание его устройства

Используется на не слишком мощных авто немецкого и японского производства.

Фигассе! Там точно не автомат?
И кто им вариаторы делает? ZF?

Читать еще:  Что такое барно двигателя

Уже никто не делает, скорее всего делали сами. Это было на старых автобусах 70-х годов. Такие жёлтые автобусы, у которых впереди вечно распахнута пара створок, за которыми видны вентиляторы. Рядом с водителем огромная тумба, отделяющая его от лестничной площадки, внутри которой сидят двигатель с вариатором.

Напиздел я. Там не вариатор, а гидротрансформатор:
http://10ap.ruz.net/10ap_677.htm

Ещё раз объясняю. Глупо сравнивать потому, что это разные механизмы. Те обороты, которые для одного экстремальные, для другого рабочие. Да, момент передаётся на колёса, но он может передаваться через трансмиссию с разным передаточным числом, на колёса разного диаметра.

Напиздел я. Там не вариатор, а гидротрансформатор:

Всё равно интересно. Надо будет съездить в какую-нибудь провинцию, послушать.

Используется на не слишком мощных авто немецкого и японского производства. Больших мощностей не выдерживает, но разгоняет действительно плавно.

ну ауди уже до 300 Н*м через вариатор передают!

иначе асфальтошлифовалка получается.

А это что такое, если в двух словах?

мультитроник — думаю что автомат.

поршневые движки легко и до 17000 крутятся — посмотрите на мотоциклы (это серийные модели, которые можно купить в магазинах) а движки спорттуреровнапример крутятся до 12500 и при этом ходят по 300000 км легко.(рядные литровые четверки так что это не проблема, там распределение крутящего момента получается не совсем удобное для авто, например у меня старый моц, (12 лет) так там максимум крутящего момента на 9000, причем кривая довольно крутая, а для машин нужна максимально пологая. Зато 3 сек до сотни и 10 до 200

автобус вон как классно разгоняется

Роторный дизель — конструкция двигателя

Роторный Дизельный Двигатель (РДД) имеет восемь клапанов, по четыре на каждую рабочую полость.

Впускные клапаны камер сгорания срабатывают автоматически от давления газов и усилия прижимной пружины, находящейся вне камеры сгорания на торцевой крышке. Эти два клапана имеют важное значение в работе роторного дизельного двигателя, а от величины прижимного усилия зависит процесс запуска двигателя. Очень удачное конструктивное решение позволяет избежать всевозможных регулировок и не требует внешнего привода. Точками опоры являются подшипники, находящиеся в торцевых крышках. Нагрузка на подшипники минимальна. Предъявляемые к ним требования — жаростойкость и лёгкость.

Выпускные клапаны камер сгорания имеют более сложную конструкцию. Их хвостовики также сидят в подшипниках, расположенных в крышках, а вот средняя часть выполнена в виде двух диаметрально-симметричных сегментов цилиндра, на каждом из которых имеются уплотнения. Это сделано для того, чтобы нейтрализовать одностороннее давление клапана на стенку камеры сгорания и таким образом облегчить его управляемость внешним приводом. Главным требованием к этим двум клапанам является жаростойкость.

Два клапана для впуска заряда и два клапана для выпуска отработанных газов являются менее ответственными. Они имеют одинаковую конструкцию и один внешний привод. К ним нет требований по жаростойкости, но они должны быть лёгкими и обеспечивать герметичность.

Уплотнения роторного дизеля

Во всех местах контактов, где есть необходимость в герметизации какой-либо полости, предусмотрены уплотнительные элементы. Конечно, некоторые из них отличаются по форме от классического кольца, например имеют вид прямой или изогнутой пластинки, как на поршне, и т.д. Варианты решений размеров, формы некоторых уплотнений, а также их материалов ещё предстоит уточнить, в том числе и экспериментально.

Смазка роторного дизельного двигателя

Смазывание трущихся частей РДД можно осуществлять несколькими способами. Один из них это подвод смазки через каналы в теле деталей. Наибольшее трение имеет пара «наконечник — корпус». Подача смазки к месту контакта обеспечит жидкостное трение, дозирование смазки можно осуществлять различными способами, а та смазка, которую будет гнать перед собой наконечник, в конце рабочей камеры будет «загоняться» обратно в масляный канал по причине того, что канал встанет по нормали к корпусу и будет собирать смазку по принципу маслосъёмного кольца. Попадание воздуха в масляный канал (при сжатии заряда) ликвидируется элементарным шариковым клапаном. Это позволит уменьшить потери смазки от её попадания в окно 11, камеры сгорания 9, угар смазки в которой является единственной причиной её потерь в РДД, ведь смазка, находящаяся в камере расширения не выгорает, т.к. горения в ней не происходит.

О горении роторного дизеля

РДД не может работать иначе чем в дизельном режиме, т.е. с впрыском топлива непосредственно в камеру сгорания. Камера сгорания отделена от других полостей, и в этом есть свои преимущества, например, как ни парадоксально (в сравнении с КШДД) уменьшение тепловых потерь в тот момент наивысшего давления в камере сгорания, в который они (потери) наиболее интенсивны, ведь передача тепла идёт через поверхность, в РДД отношение площади поверхности камеры сгорания к её объёму равно=2,4 а в сравниваемом КШДД в идентичном положении, соответствующем верхней мёртвой точке оно составляет=3,8. К тому же саму интенсивность теплопередачи в реальном РДД предполагается уменьшить частичной теплоизоляцией камеры сгорания. В камере расширения конечно этот коэффициент выше, но и интенсивность теплопередачи в ней ниже. Возможные потери давления учтёны в расчётах путём уменьшения коэффициента повышения давления на 20%, (цифру, намеренно завышенную) и принятому равным=1,9 по сравнению с КШДД, для которого он взят=2,4.

Качество образования смеси в РДД будет лучшим за счёт того, что камера сгорания всегда находится в более горячем состоянии чем в КШДД, испарение топлива, попавшего на стенки, будет более интенсивным и полным, необходимое время для полного сгорания топлива и необходимый коэффициент избытка воздуха легко обеспечиваются.

Комплекс этих факторов гарантирует более полное сгорание топлива и образование меньшего количества вредных веществ по сравнению с КШДД.

Топливо для роторного дизельного двигателя

РДД может работать на любом виде топлива (дизельное топливо, бензин, сжиженный газ, водород). Причём он не предъявляет к топливу повышенных требований, как это делают сегодняшние двигатели, и такие показатели как октановое число или детонация для него не важны. Для работы двигателя от топлива требуется практически только одно свойство — воспламеняемость.

Но идеальным топливом стал бы сжиженный газ по нескольким причинам. Он намного дешевле других видов топлива, он имеет меньшую калорийность (то есть меньшая тепловая нагрузка на детали), к тому же нет необходимости увеличивать крутящий момент до огромных величин, он и так больше чем у КШДД, а главной задачей РДД является получение наиболее высокого КПД (коэффициента полезного действия) среди существующих двигателей внутреннего сгорания. Он практически не имеет зольности и не будет загрязнять ни сам двигатель ни окружающую среду, к тому же запасов газа на планете значительно больше чем нефти.

Читать еще:  Шаговый двигатель холостой ход обороты

Турбонаддув роторного дизеля

Приведённые выше расчёты сделаны без учёта повышения давления турбиной наддува. Без сомнения, применение турбокомпрессора в РДД абсолютно логично и необходимо. Он приводится во вращение давлением выхлопных газов и не отнимает энергию у двигателя, но сам повысит давление заряда почти вдвое, тем самым позволит резко повысить мощность без увеличения числа оборотов двигателя. Место установки турбокомпрессора на валу напротив выхлопных окон, является идеальным, т.к. не потребуется громоздкого коллектора и не будет потерь давления. Кроме этого его применение значительно повысит экономичность, уменьшит токсичность выхлопных газов и не потребует никаких изменений в конструкции двигателя. Особенно наддув необходим в двух и трёхсекционных особомощных РДД для применения в тяжёлой технике, специализированных машинах, силовых установках и т.д.

Что такое роторный двигатель

Идея роторного двигателя слишком заманчива: когда и конкурент весьма далек от идеала, кажется, что вот-вот преодолеем недостатки и получим не мотор, а само совершенство… Mazda находилась в плену этих иллюзий аж до 2012 года, когда была снята с производства последняя модель с роторным двигателем — RX-8.

История создания роторного двигателя

Второе имя роторного двигателя (РПД) — ванкель (этакий аналог дизеля). Именно Феликсу Ванкелю сегодня приписываются лавры изобретателя роторно-поршневого двигателя и даже рассказывается трогательная история о том, как Ванкель шел к поставленной цели тогда же, когда Гитлер шел к своей.

На самом деле все было чуточку иначе: талантливый инженер, Феликс Ванкель действительно трудился над разработкой нового, простого двигателя внутреннего сгорания, но это был другой двигатель, основанный на совместном вращении роторов.

После войны Ванкель был привлечен немецкой фирмой NSU, занимавшейся в основном выпуском мотоциклов, в одну из рабочих групп, трудившихся над созданием роторного двигателя под руководством Вальтера Фройде.

Вклад Ванкеля — это обширные исследования уплотнений вращающихся клапанов. Базовая схема и инженерная концепция принадлежат Фройде. Хотя у Ванкеля был патент на двойственное вращение.

Первый двигатель имел вращающуюся камеру и неподвижный ротор. Неудобство конструкции навело на мысль поменять схему местами.

Первый двигатель с вращающимся ротором начал работу в середине 1958 года. Он мало отличался от своего потомка наших дней — разве что свечи пришлось перенести на корпус.

Феликс Ванкель и его первый роторный двигатель

Вскоре фирма объявила о том, что ей удалось создать новый и очень перспективный двигатель. Почти сотня компаний, занимающихся производством автомобилей, закупила лицензии на выпуск этого мотора. Треть лицензий оказалась в Японии.

РПД в СССР

А вот Советский Союз лицензию не покупал вовсе. Разработки собственного роторного двигателя начались с того, что в Союз привезли и разобрали немецкий автомобиль Ro-80, производство которого NSU начала в 1967 году.

Через семь лет после этого на заводе ВАЗ появилось конструкторское бюро, разрабатывающее исключительно роторно-поршневые двигатели. Его трудами в 1976 году возник двигатель ВАЗ-311. Но первый блин получился комом, и его дорабатывали еще шесть лет.

Первый советский серийный автомобиль с роторным двигателем — это ВАЗ-21018, представленный в 1982 году. К сожалению, уже в опытной партии у всех машин вышли из строя моторы. Дорабатывали еще год, после чего появился ВАЗ-411 и ВАЗ 413, которые были взяты на вооружение силовыми ведомствами СССР. Там не особо переживали за расход топлива и малый ресурс мотора, зато нуждались в быстрых, мощных, но неприметных авто, способных угнаться за иномаркой.

ВАЗ с роторным двигателем (ГАИ)

РПД на Западе

На Западе роторный двигатель не произвел бума, а конец его разработкам в США и Европе положил топливный кризис 1973 года, когда цены на бензин резко взлетели, и покупатели машин стали прицениваться к моделям с экономным расходованием топлива.

Если учесть, что роторный двигатель съедал до 20 литров бензина на сотню км, продажи его во время кризиса упали до предела.

Единственной страной на Востоке, не утратившей веру, стала Япония. Но и там производители довольно быстро охладели к двигателю, который никак не желал совершенствоваться. И в конце концов там остался один стойкий оловянный солдатик — компания Mazda. В СССР топливный кризис не ощущался. Производство машин с РПД продолжалось и после распада Союза. ВАЗ прекратил заниматься РПД только в 2004 году. Mazda смирилась только в 2012.

Особенности роторного мотора

В основу конструкции положен ротор треугольной формы, каждая из граней которого имеет выпуклость (треугольник Рёло). Ротор вращается по планетарному типу вокруг центральной оси — статора. Вершины треугольника при этом описывают сложную кривую, именуемую эпитрохоидой. Форма этой кривой обуславливает форму капсулы, внутри которой вращается ротор.

У роторного мотора те же четыре такта рабочего цикла, что и у его конкурента — поршневого мотора.

Камеры образуются между гранями ротора и стенками капсулы, их форма — переменная серповидная, что является причиной некоторых существенных недостатков конструкции. Для изоляции камер друг от друга используются уплотнители — радиальные и торцевые пластины.

Если сравнивать роторный ДВС с поршневым, то первым бросается в глаза то, что за один оборот ротора рабочий ход происходит три раза, а выходной вал при этом вращается в три раза быстрее, чем сам ротор.

У РПД отсутствует система газораспределения, что весьма упрощает его конструкцию. А высокая удельная мощность при малом размере и весе агрегата являются следствием отсутствия коленвала, шатунов и других сопряжений между камерами.

Достоинства и недостатки роторных двигателей

Преимущества

Роторный двигатель хорош тем, что состоит из куда меньшего числа деталей, чем его конкурент — процентов на 35-40.

Два двигателя одинаковой мощности — роторный и поршневый — будут сильно отличаться габаритами. Поршневый в два раза больше.

Роторный мотор не испытывает большой нагрузки на высоких оборотах даже в том случае, если на низкой передаче разгонять машину до скорости более 100 км/ч.

Автомобиль, на котором стоит роторный двигатель, проще уравновесить, что дает повышенную устойчивость машины на дороге.

Даже самые легкие из транспортных средств не страдают от вибрации, потому что РПД вибрирует куда меньше, чем «поршневик». Это происходит в силу большей сбалансированности РПД.

Недостатки

Главным недостатком роторного двигателя автомобилисты назвали бы его малый ресурс, который является прямым следствием его конструкции. Уплотнители изнашиваются крайне быстро, так как их рабочий угол постоянно меняется.

Мотор испытывает перепады температур через каждый такт, что также способствует износу материала. Добавьте к этому давление, которое оказывается на трущиеся поверхности, что лечится только впрыскиванием масла непосредственно в коллектор.

Износ уплотнителей становится причиной утечки между камерами, перепады давления между которыми слишком велики. Из-за этого КПД двигателя падает, а вред экологии растет.

Серповидная форма камер не способствует полноте сгорания топлива, а скорость вращения ротора и малая длина рабочего хода — причина выталкивания еще слишком горячих, не до конца сгоревших газов на выхлоп. Помимо продуктов сгорания бензина там еще присутствует масло, что в совокупности делает выхлоп весьма токсическим. Поршневый — приносит меньше вреда экологии.

Читать еще:  Что нужно чтоб поставить двигатель на учет

Непомерные аппетиты двигателя на бензин уже упоминались, а масло он «жрет» до 1 литр на 1000 км. Причем стоит раз забыть про масло и можно попасть на крупный ремонт, если не замену двигателя.

Высокая стоимость — из-за того, что для изготовления мотора нужно высокоточное оборудование и очень качественные материалы.

Как видите, недостатков у роторного двигателя полно, но и поршневый мотор несовершенен, поэтому состязание между ними не прекращалось так долго. Закончилось ли оно навсегда? Время покажет.

Рассказываем как устроен и работает роторный двигатель

Роторный двигатель и почему сняли с конвейера Мазду RX-8

В этой статье мы узнаем что такое роторный двигатель, рассмотрим принцип действия роторного двигателя, его устройство, узнаем о преимуществах, недостатках и сфере применения.

Роторный двигатель, принцип действия

В роторном двигателе используется давление, которое создается во время сгорания топливно-воздушной смеси в пространстве между ротором и корпусом двигателя.

Только если в поршневом моторе внутреннего сгорания это давление получают в цилиндрах, после чего через поршни, и шатуны передают на коленчатый вал, то в роторном упомянутых промежуточных звеньев нет.

Треугольный ротор в устройстве играет роль поршня, вращающегося по кругу и передающего крутящий момент непосредственно на выходной вал.

Получается, что ротор, в процессе вращения, делит камеру на 3 изолированных сегмента. В объеме каждого из них происходит один из циклов: впуск, сжатие, зажигание и выброс.

Оборот ротора, соответствует трем оборотом вала. Обычно используют два ротора. Это позволяет убрать детонацию, повысить стабильность работы движка.

Ротор устанавливается на вал с эксцентриситетом, это позволяет перенести крутящий момент непосредственно на вал.

Роторный двигатель принцип работы заключается в том, что имеет четыре такта, они изменяются в зависимости от угла расположения ротора. Рассмотрим каждый из тактов:

  • Забор смеси происходит когда одна из вершин ротора находится в районе впускного клапана в корпусе. В этот момент, объем камеры увеличивается, втягивая в свое растущее пространство смесь. А когда вторая вершина приходит ко впускному каналу, происходит очередной такт;
  • Сжатие топливно-воздушной смеси происходит при дальнейшем повороте ротора, когда объем смеси, уменьшается и приводит к росту давления. Максимальный уровень давления наблюдается в период, когда смесь поступает в зону свечей;
  • Сжигание топливно-воздушной смеси, как и в обычном бензиновом двигателе, инициируется свечами. Они синхронно поджигают смесь. Обычно, применяют 2 свечи, чтобы смесь горела с большей скоростью и равномернее. Образовавшееся давление взрывной волны, создает рабочее усилие; которое проворачивает ротор на эксцентрике вала. На выходной вал передается крутящий момент;
  • Выпуск отработавших выхлопных газов начинается как только ротор одной из вершин проходит точку выпускного отверстия. Далее он по инерции, и под воздействием второго ротора, который работает в асинхронном режиме, изменяет свой угол и приходит вершиной к впускному отверстию. Все повторяется по новой – от такта забора до такта выхлопа.

Конструктивные особенности

Теперь познакомимся с узлами и деталями двигателя. Это поможет более точно понять как работает устройство.

В его составе присутствуют: системы зажигания, питания (в том числе карбюратор), охлаждения, которые напоминают те, что используются в поршневом варианте. Но есть и уникальные элементы.

Ротор содержит три выпуклых поверхности с углублениями, которые увеличивают рабочий объем. На углах расположены однонаправленные уплотнительные пластины. Они обеспечивают герметизацию пары ротор-корпус.

Еще предусмотрены стальные кольца с каждой стороны, для отделения рабочей камеры от картера.

Также у ротора есть в центре с одной стороны зубчатый венец. Через эту зубчатую передачу снимается крутящий момент.

Корпус роторного движка напоминает многослойный пирог. Он состоит из крышек, рабочих камер, разделительных стенок. Предусмотрено две камеры, разделенные стенкой и с двух сторон крышки.

Внутри корпус представляет собой сложную форму типа овала, с компенсирующими отливами, которые отвечают за герметизацию всех трех камер разделяемых ротором.

Выходной вал имеет два эксцентрика, так как на валу установлены два ротора, работающие в противофазе – на одном цикл выброса отработавших газов, на втором цикл забора смеси.

Использование двух аналогичных узлов исключает возникновение биений и уменьшает детонацию.

При смещении эксцентриков и перемещении каждого ротора по стенкам корпуса, они проворачивают вал.

Достоинства

Главное достоинство – отсутствие шатунов. Также в конструкции не используются клапана, пружины клапанов, распредвал, ремень ГРМ и т. п. Все это уменьшает габариты и массу силовой установки.

Следующий плюс – хорошая сбалансированность деталей. Мотор более продолжительное время передает на выходной вал крутящий момент – передача мощности на вал продолжается ¾ оборота (для поршневого варианта только в течении ½ оборота).

Так как ротор делает всего 1 оборот на 3 оборота вала, это увеличивает его ресурс. Для японский моделей он достигает 300.000 километров.

Роторный двигатель, недостатки

Роторные двигатели не получили массового распространения из-за низких экологических показателей.

Также отмечается потребление большого количества топлива, вследствие невысокого рабочего давления в камере сгорания.

Так как такой тип двигателя редко встречается, при его ремонте и эксплуатации могут возникнуть проблемы.

Практически отсутствует система смазки. Моторное масло постоянно поступает в корпус к ротору из-за чего наблюдается значительный его расход.

Само масло должно иметь высокие качественные показатели и быть минеральным без присадок. Дело в том, что «синтетика» выгорает и образует на поверхности корпуса нагар.

Следует отметить что роторные моторы нагреваются намного сильнее чем поршневые.

Применение

Перспектива у этих двигателей есть. Как только остановим засилье нефтяных компаний, и мир перейдёт на водородное топливо.

К тому же роторный двигатель, работающий на водороде, не подвержен детонации.
Первый автомобиль с таким двигателем был спорткар NSU Spider, он мог двигаться со скоростью до 150 км/час, имея мощность мотора 57 лошадок.

Массово выпускался автомобиль с роторным двигателем компанией NSU – седан Ro-80. Также такими моторами оснащались: Citroen (GS Birotor), Chevrolet (Corvette), Mercedes-Benz (С111), ВАЗ (21018) и некоторые другие.

Самые массовый автомобиль японской компании Mazda, это Mazda RX8. Производство последней из них в версии Spirit R, свернуто в 2012 году из-за выбросов движка, которые не отвечали европейским стандартам.

Правда, компания уже создала современный роторный двигатель Renesis 16X, который соответствует международным экологическим стандартам. В нем значительно переработана топливная система впрыска – теперь горючее расходуется намного экономнее. Корпус движка изготовили из алюминиевого сплава. Также создан агрегат, который работает и на водороде.

Последняя разработка с роторным двигателем ‒ Premacy Hydrogen RE Hybrid в принципе ни в чем не уступает другим новинкам мирового автопрома.

Кстати, многие производители самолетов предпочитают поршневым бензиновым двигателям роторные, например, такие как Skycar и Schleicher.

Думаю, пример роторного двигателя подтверждает истину, что не популярный, не значит – плохой. Просто его время ещё не наступило.

Теперь в знаете принцип действия роторного двигателя. Расскажите об этом устройстве своим друзьям в социальных сетях, пусть подписываются на наш блог, и будут в курсе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector