3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что происходит при попадании птицы в двигатель самолета

Миг падения, или Как падают самолеты?

В воскресенье ночью при заходе на посадку на аэродром Перми разбился «Боинг-737». Страшная трагедия унесла жизни 88 человек. Причины катастрофы сейчас выясняют специалисты. На месте падения обнаружены «черные ящики». Многие местные жители видели, как падал самолет. Сейчас по этому поводу идут споры в Интернете. А как падает самолет на самом деле? Корреспондент «НГ» попытался выяснить это у ульяновских пилотов

Красивая «птица» некрасиво падает

— В основном самолет уходит в штопор, — говорит Николай Дроздов, бывший пилот, налетавший более 20 тысяч часов. — Гул двигателей самолета не меняется. Самолет «клюет» носом и заваливается набок. При этом угол пикирования — 30-40 градусов, угол крена доходит до 70. Бывает, «проваливается» хвост и самолет падает, вращаясь на 180 градусов. Секунды — и сотни тонн металла падают на землю. Раздается взрыв, следом начинается пожар. Хвостовая часть отлетает на несколько метров в сторону. Так самолет срывается в штопор. Если же отказали в полете все двигатели, то любой лайнер будет планировать, снижаться. В таких случаях возможно и удачное приземление.

Место падения самолета называется «ямой». Первыми туда прибегают любопытные. И хотя все понимают, что произошло страшное горе, увы, среди них немало мародеров.

Однажды при взлете с высокогорного аэродрома Хорог (Таджикистан) потерпел катастрофу «Як-40». Из-за большой загрузки лайнер не смог оторваться от взлетной полосы и, сорвавшись в обрыв, упал в горную реку. Все пассажиры погибли. Первыми на месте аварии были жители близлежащего кишлака. Они начали вытаскивать драгоценные вещи из багажа мертвых пассажиров. Когда приехали специалисты, на месте не было ни одного целого груза. И таких примеров — масса.

Что испытывают пассажиры при падении самолета?

Нам удалось отыскать человека, который пережил подобное в начале 70-х на «Ил-18». Вот что рассказал бортрадист Николай Сумаков:

— Мы шли из Краснодара в Москву. Наш борт попал в сильную турбулентность. Самолет страшно бросало. Я был в это время в салоне. И вдруг лайнер словно куда-то провалился. Камнем полетел вниз. У меня, как говорится, сердце в пятки ушло. В салоне поднялся страшный крик. Люди хватались за головы. Падали мы метров 500, но показалось, что вечность. Никаких мыслей о смерти не было. Наверное, не успеваешь осознать происходящее… И вдруг рывок, и самолет вновь «застопорился» на высоте. Реакция людей была неадекватная — кто-то стал плакать, другие истерично смеялись. Кому-то стало дурно, и его принялись откачивать…

Но если катастрофа случилась на большой высоте, то от сильных перегрузок человек в первые секунды теряет сознание. И ничего не чувствует… Страшнее, когда авиакатастрофа происходит на небольшой высоте (до 1000 метров).

Кстати, рекордом по количеству жертв в СССР стало падение с большой высоты «Ту-154» в Средней Азии, близ села Уч-Кудук (начало 80-х гг.). Тогда погибло более 200 человек.

Что касается «аэрофлотовского» «Боинга», насколько известно, он падал с высоты примерно 1800 метров. Сказались страшные перегрузы. Скорее всего, люди ничего не чувствовали, так как многие из них потеряли сознание. Образно говоря, они ничего не узнали…

Все ищут «черный ящик»

Что происходит после падения? Район, где произошла катастрофа, в срочном порядке оцепляется прибывшими для тушения огня пожарными или «силовыми ведомствами». Прибывают спасатели, местные власти, сотрудники СКП. Последними на место трагедии приезжают члены комиссии по расследованию авиационной катастрофы. Начинается поиск «черного ящика» — бортового самописца. По нему можно узнать, что произошло в небе. После на месте проводится «полевая работа». Разрушенный самолет по «косточкам» собирают и отправляют в специальный ангар аэропорта для выяснения всех причин падения. А их может быть много: от ошибки диспетчера до неисправности двигателя. Конечно, проще всю вину свалить на экипаж. Какой с мертвых спрос? Но только в Москве принимается окончательная версия причины катастрофы. Раньше, во времена СССР, на расследование отводилось 10 дней, теперь же этот срок не ограничен. Причины авиакатастроф во все времена были разные. Например, в 30-х годах катастрофы происходили чаще всего в полетах. В 60-х — при посадке, в последнее время — при взлетах (35 процентов) и при заходе на посадку — 45 процентов.

Увы, наш город входит в число печальных территорий, где произошло несколько авиационных катастроф. В 1960 году при заходе на посадку в аэропорт «Центральный» разбился «Ил-18». Самолет вошел в пике. Пилоты не смогли справиться с ситуацией. Находившиеся на борту слушатели ШВЛП и экипаж погибли. В 1998 году во время учебного полета у самолета «Як-18Т» отказал двигатель. Пилот-инструктор приступил к снижению. Но неудачная посадка на грунт стоила жизни курсанту Ульяновского высшего авиационного училища. Инструктор получил тяжелейшую травму. 20 марта этого года при заходе на посадку в аэропорт «Центральный» разбился вертолет «Ми-8» погранвойск РФ. Весь экипаж погиб.

Названы причины крушения «Боинга»

Председатель следственного комитета при прокуратуре РФ Александр Бастрыкин заявил, что в качестве основной версии воскресной катастрофы самолета Boeing 737-500 в Перми рассматривается неисправность правого двигателя. По предварительным данным, неисправность двигателя «повлекла его возгорание и, как следствие, взрыв и разрушение авиалайнера». Глава СКП добавил, что версия тер-акта пока также рассматривается следователями, хотя не является основной. Точно причина произошедшего будет названа лишь после того, как все фрагменты самолета исследуют на нескольких экспертизах. Расследование займет «два-три, а может быть, пять-шесть месяцев».

Напомним, что пассажирский Boeing 737-500, прибывший в Пермь из Москвы, упал на пустырь неподалеку от жилых домов в ночь на воскресенье 14 сентября. Лайнер распался на множество фрагментов размером не более чем два на один метр. Обломки были рассеяны по территории в четыре квадратных километра. Никто из 88 находившихся на борту людей не выжил. На месте катастрофы обнаружено более тысячи фрагментов тел погибших. Личности их будут устанавливать с помощью анализа ДНК. Среди погибших пятеро детей младше 12 лет, двое детей младше двух лет (в том числе не зарегистрированный на отдельное место 11-месячный мальчик), а также Герой России, советник президента РФ Геннадий Трошев и вице-президент Федерации самбо РФ Владимир Погодин.

Читать еще:  Чем заправлять турбированные двигатели

Эксперты говорят, что разбившийся «Боинг-737-500» оставался целым до самого удара о землю. Машина разлетелась на мелкие куски от удара и взрыва керосина, более пяти тонн которого на момент катастрофы оставалось в баках. Если бы самолет взорвался в воздухе, подчеркивают эксперты, его обломки были бы значительно крупнее. Возможно, перед катастрофой оказались неисправны и другие системы самолета. Эксперты отмечают, что в случае отказа систем контроля давления на борту могли быть сильно искажены показания навигационных приборов. Неполадками с давлением может объясняться и «неадекватность» пилота Родиона Медведева, о которой сейчас пишут многие СМИ. Якобы он выполнял указания диспетчера с точностью до наоборот, набрав высоту вместо снижения и уйдя на левый разворот вместо правого.

Правоохранительными органами возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц»).

О катастрофе с А321

На четвёртый день после крушения самолёта Airbus A321 (погибло 224 человека), принадлежащего авиакомпании «Когалымавиа», все эксперты пришли к единому мнению, что катастрофа произошла по причине ВНУТРЕННЕГО взрыва. Вариант поражения ракетой был исключён ввиду того, что спутниками не был зафиксирован тепловой след, который должна была оставить такая мощная ракета. и подобные пусковые системы, поражающие объекты на высоте 10000 метров — отсутствуют у военизированных джихадистских группировок, которые могут «промышлять» в том районе.

Остаётся три варианта — то ли взорвался двигатель, то ли взорвался топливный бак, то ли это был взрыв внутри фюзеляжа (корпуса) самолёта.

Взрывы двигателей самолётов уже случались и ранее, но, во-первых, это было крайне редко, а во-вторых, столь разрушительных последствий для корпуса самолётов не было. Вот один из таких взрывов двигателей запечатлён на видео (А330 при разгоне в аэропорту Манчестера):

Попадание птицы в двигатель на такой огромной высоте тоже исключать нельзя — горный гусь может кратковременно подняться на высоту 10100 метров, но он обитает в Центральной Азии, а вот африканский сип (гриф Рюппеля) как раз любит полетать в тех местах. Эта птица может продолжительное время парить очень высоко, забираясь даже выше 12000 метров. Так 29 ноября 1973 г. африканский сип столкнулся на высоте 11 300 метров с самолётом, пролетающим над Абиджаном (Кот-д’Ивуар), и вызвал повреждение одного из его двигателей.
Но в любом случае при прямом попадании птицы в двигатель срабатывает сигнал о неисправности и ещё остаётся у пилотов несколько секунд, чтобы как-то обратить внимание на случившееся. — пусть даже заматериться. В нашем же случае не было и этих секунд. Речевые самописцы зафиксировали лишь непонятный посторонний звук и всё оборвалось. пилоты даже ойкнуть не успели (прекратилась подача электропитания), как всё разрушилось.

Вот посмотрите на это видео — здесь проводится эксперимент, когда птица попадает в двигатель — временной запас остаётся, тем более, что разрушение одного двигателя абсолютно не означает разрушение и мгновенную гибель всего самолёта:

Взрыв топливного бака — гораздо более разрушительная вещь, но это тоже очень большая редкость. Последний такой случай В ПОЛЁТЕ был 19 лет назад. Найдите в Википедии статью «Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком». Тогда погибло 230 человек. Вот тут всё более-менее похоже с нашим случаем (по скорости разрушения лайнера). Взрыв произошёл через 12 минут после взлёта на высоте 4600 метров (в нашем случае через 22 минуты на высоте 9450 метров).
Расследование той катастрофы шло четыре года и вероятной причиной был назван «взрыв центропланного топливного бака (между крыльями), в результате воспламенения горючей смеси топлива и воздуха в баке. Причиной воспламенения, наиболее вероятно, явилось замыкание проводов вне топливного бака, в результате которого на провода, ведущие к системе измерения уровня топлива внутри бака было подано нештатное высокое напряжение».
Попросту говоря, от резкого повышения напряжения загорелась изоляция проводов и пламя каким-то образом соединилось с топливом.

Я думаю, что после того случая конструкторы внесли изменения в схемы электропроводки. Но опять-таки, эта версия причины катастрофы не стопроцентная, а наиболее вероятная, и некоторые эксперты не исключают «устроенный взрыв». Тогда в результате взрыва фюзеляж самолёта разломился ближе к носу, а в случае с нашим А321 разлом произошёл в хвосте воздушного судна.

У самолёта компании «Когалымавиа» уже случалось возгорание топливного бака, но это произошло на земле во время рулёжки. Тогда 1 января 2011 года в аэропорту Сургута в результате пожара самолёта ТУ-154М погибло 3 человека, а серьёзные ожоги получили 32 пассажира. Самолёт сгорел полностью в течении 10 минут, но опять-таки — катастрофического МГНОВЕННОГО разрушения не было.

Остаётся третий вариант — «рукодельный» взрыв, произошедший скорее всего в багажном отделении. Для замкнутого пространства особо большой бомбы и не надо. Я не специалист–взрывотехник, но и так понятно, что замкнутое пространство многократно увеличивает разрушающую силу взрыва.

Сейчас расследование ведётся совместно египетскими и российскими специалистами. Вот это меня и тревожит, что не задействованы другие страны. Обе эти стороны крайне НЕ ЗАИНТЕРЕСОВАНЫ, чтобы причиной катастрофы был назван террористический акт. Египетская сторона боится обвинений в свой адрес, что допустила возможность закладывания взрывного устройства в самолёт через внедрение (или подкуп) в обслуживающий персонал аэропорта (да тех же грузчиков багажа) террористов. А российская сторона не хочет, чтобы это всё связывали с нашими боевыми действиями в Сирии, как «ответочку» от суннитов.

Я за один месяц до этой трагедии в своей статье «Большая сирийская крысоловка»:

написал в самом конце вот эту фразу:

«Нельзя сбрасывать со счетов и то, что наши авиаудары могут быть истолкованы как ВОЙНА С СУННИТАМИ. Я поэтому лишний раз подумаю — а стоит ли вообще сейчас ехать в какую-либо исламскую страну даже в качестве туриста. С целью отмщения дотянуться до Москвы, до Путина «радикалы» вряд ли смогут, а вот сунуть «перо» в бок русскому туристу на пляже или подложить бомбу в отеле любой другой страны (нельзя исключать и обслуживающий персонал) — это им раз плюнуть».

Мне бы очень хотелось оказаться не правым, но истина должна быть дороже. Я очень надеюсь на всестороннее и объективное расследование этой ужасной трагедии.

Читать еще:  Ацв двигатель что это

Светлая память погибшим.

4 ноября 2015 года

В связи с этим случаем хочется задать вопрос — а нельзя что-либо придумать такое, чтобы речевой самописец функционировал и мог записывать происходящее в кабине пилотов даже после отключения всего электропитания ? А может современная наука уже сможет позволить делать и сохранять ВИДЕО запись ?
В конце концов, не все кабины разрушенных самолётов сгорают дотла. и если бы там были установлены видеокамеры — это было бы большим подспорьем в расследовании катастроф. Почему бы не сконструировать такой маленький «информационный блок» с функциями смягчения приземления (а также плавучести), который бы самостоятельно отделялся (с записанным аудио, видео и другим материалом) от фюзеляжа ещё до удара самолёта о землю. Тут в качестве «отстреливающего» реле может служить автономно работающий прибор, фиксирующий смертельно резкий перепад высоты вкупе с высотомером (такое элементарное устройство, выдёргивающее кольцо, есть даже у парашютистов на случай потери сознания при прыжке из самолёта). Бывали случаи, когда крушение происходило над океаном и все «чёрные ящики» уходили на дно. Если же эти «информационные блоки» удалось бы сделать отделяющимися от самолёта и нетонущими — было бы здорово.
Изученные лишние секунды смогут сохранить жизни будущим пассажирам.

И ещё, если кто-то считает, что после разгерметизации салона и кабины пилотов все мгновенно погибают, то это дилетантское суждение. Перепад давления на высоте 10000 метров составляет 0,5 ати — это равносильно мгновенному всплытию с глубины 5 метров.
Истории известен следующий случай — в 1988 году у самолёта Boeing 737 на высоте 7300 метров оторвало верхнюю часть фюзеляжа сразу за кабиной пилотов. Общая площадь дыры получившегося «авиакабриолета» составила 35 квадратных метров. Все пассажиры выжили, лишь только одну стюардессу сдуло. Вот здесь фотография этого приземлившегося самолёта с пассажирами:

Дополнительно об этом случае можно прочитать в Википедии в статье «Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи»

Безопасность полетов: 10 способов, как предотвратить столкновения с птицами

Число столкновений самолетов с птицами с 1990 года увеличилось уже в 6 раз. Рекордное число в 2012 году – 10 343 случая столкновений. Аэропорты стали придумывать все более креативные способы предотвратить подобные инциденты. Некоторые авиакомпании уже используют эти способы, и борьба с данной проблемой начала давать положительный результат.

Вот 10 методов, которые находятся в стадии подготовки или уже используются:

1. Применение пиротехники: громкий шум и вспышки света пугают птиц, тем самым заставляя их разлетаться. Увидев вспышку (за 30-40 м) или услышав громкий выстрел (за 70-100 м), птицы воспринимают это как угрозу и улетают.

2. Внимательность в поддержании порядка на территории аэропорта. В Солт Лейк Сити гуси жили прямо в аэропорту. Теперь власти прогнали птиц, а также приняли меры для предотвращения подобных случаев в будущем.

3. Птичьи сигналы тревоги: сигналы о приближении опасности более 20 видов птиц звучат из колонок, установленных рядом с аэропортами в Великобритании. Метод оказался очень эффективным.

4. Пограничные собаки. Если некоторые виды птиц могут адаптироваться к пиротехнике и перестать бояться вспышек и выстрелов, то бояться собак и собачьего лая они не перестанут.

5. Свиньи. Эти животные едят яйца чаек, и, поселив их рядом с постоянно гнездящимися у аэропорта в Калифорнии чайками, властям удалось таким образом прогнать птиц с такого неудобного места их проживания.

6. Удаление растительности рядом с аэропортом. Растения – основной источник пищи для птиц, ведь в них живет множество насекомых. В штате Огайо даже решили поэкспериментировать с разными видами травы, чтобы определить, какой из видов не будет так сильно привлекать птиц.

7. Ловушки. В них каждый год попадается 300-500 птиц. Для приманки используют грызунов или даже голубей в клетках для хищных птиц.

8. Некоторые используют “куриные пушки“, стреляющие сжатым воздухом, моделируя “попадание“ птицы в самолет при полете, чтобы протестировать устойчивость стекол и двигателей самолета.

9. Улучшение видимости птиц. Свет заранее предупреждает о приближении самолета к стаям птиц. Характеристики света можно изменить, — то есть, частоту импульса и длину волны электромагнитного спектра.

10. Радар, который обнаруживает птиц. Это приспособление используют в Голландии. Радар небольшой и мобильный. Похожий применялся во времена Второй мировой войны. Но он не может пока что определять вид и количество птиц.

Таким образом, авиакомпании, отвечающие за безопасность полетов, решают проблемы столкновений с пернатыми. Однако есть и другие опасности. Например, недавно два пилота на борту британского самолета заснули , включив режим автопилота. Виной тому – накопленная усталость, так как изменения рабочего графика практически не оставляют времени пилотам для отдыха.

Также, конечно, серьезной проблемой являются технические неисправности самолетов, допущенных при этом к рейсу невнимательными работниками. Недавно произошел вопиющий случай – у летящего самолета отвалилась дверь, упав на мотель в Калифорнии. К счастью, никто не пострадал. Пилот заметил, что дверь исчезла, лишь после приземления.

Крылатая смерть: как птицы «сбивают» самолеты

Ежегодно в мире происходит несколько тысяч столкновений самолетов с птицами, свидетельствуют данные ICAO (Международная организация гражданской авиации). И это — только те, что попадают в официальные сводки. Реальное количество гораздо больше. И оно растет, просто потому, что увеличивается объем воздушных перевозок.

Не отстает и Россия. Если в 2014 году в стране официально было зафиксировано всего 70 подобных эпизодов, то уже в 2018-м — около тысячи. Впрочем, не стоит сразу пугаться: эксперты связывают резкий скачок показателя с тем, что с 2015 года экипажам разрешили добровольно сообщать о любых встречах с пернатыми, независимо от тяжести их последствий. Последствия, кстати, в большинстве случаев не критичны. Происшествия, аналогичные инциденту с самолетом «Уральских авиалиний», — большая редкость, их можно пересчитать по пальцам одной руки.

Выход из строя одного двигателя в результате столкновения с птицей предусмотрен — все пилоты проходят тренажерную подготовку на попадание птицы в двигатель. И современный двухмоторный самолет может безопасно завершить полет на одном двигателе, независимо от того, в какой момент произошел отказ второго. Отказ двух двигателей — это событие редчайшее, — пояснил «Ридусу» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

Статистика по столкновению с птицами не так уж чудовищна, как кажется, замечает он, попадания молний в самолет происходят гораздо чаще, и тоже, как правило, ничем особо страшным не заканчиваются. Тем не менее проблема существует и обходится весьма недешево — более миллиарда долларов в год теряют авиакомпании в результате подобных «встреч». Поэтому во всех аэропортах, по крайней мере более или менее крупных, имеется орнитологическая служба, задача которой — отпугивать птиц от самолетов.

Читать еще:  Что такое гондола двигателя

Как аэропорты борются с птицами

Каждая воздушная гавань имеет свои уникальные условия, и специалисты для начала должны их оценить. Главное — сделать так, чтобы пернатым было нечем поживиться вокруг аэропорта. То же кукурузное поле, которое так вовремя оказалось на пути лайнера «Уральских авиалиний», само по себе могло стать одним из источников проблемы — ведь это кормовая база для птиц.

Привлекают их и мусорные полигоны. Наличие несанкционированных открытых свалок в окрестностях Жуковского, по мнению многих экспертов, могло стать основной причиной скопления пернатых. А усугубляет ситуацию расположенное практически за забором аэропорта озеро. Часто такие водоемы накрываются специальными сетками для отпугивания водоплавающих птиц. Вносит свою лепту и близость Москвы-реки.

Деревья и кустарники — это тоже факторы риска. Они дают птицам не только еду, но и убежище или ночлег. Траву косят или засевают летное поле специальными, «невкусными» сортами. При этом она должна быть не слишком низкой, чтобы птицам было некомфортно садиться, но и не слишком высокой, чтобы в ней не заводились насекомые и грызуны. Практикуются и другие варианты: в аэропорту Солт-Лейк-Сити, например, более 28 гектаров земли были засыпаны асфальтной крошкой.

Но даже полное отсутствие источников пищи не гарантирует отсутствия птиц. Им нравится отдыхать на открытых ровных пространствах, в частности во время миграции, поясняют орнитологи. Для отпугивания незваных гостей аэропорты применяют целый арсенал средств: ультразвук, биоакустические средства, имитирующие тревожные крики птиц или «голоса» хищников, пропановые пушки, издающие хлопок громкостью до 130 дБ, пиротехнику, зеркальные шары (работают по тому же принципу, что пугало на огороде), лазерные приспособления, специальные «противопосадочные шипы» на объектах инфраструктуры Аэропорт Амстердама, например, круглосуточно патрулирует беспилотник в образе хищной птицы.

Но еще лучше — использовать живых ловчих птиц. «Достаточно хищнику добыть хотя бы одну, допустим, чайку, как чайки на какое-то время это место оставляют — они понимают, что здесь опасно», — сказал Агентству городских новостей «Москва» руководитель проекта «Орнитарий» в парке «Сокольники» Вадим Мишин. Специально обученные соколы и ястребы, кстати, уже есть в штате Домодедово и Внуково. В некоторых аэропортах США и Канады для «охоты» на птиц применяют собак и даже свиней.

Выбор средств зависит от орнитологической обстановки вокруг конкретной воздушной гавани, но, разумеется, наиболее эффективен комплексный подход и сочетание разных методов. При этом орнитологи постоянно отслеживают текущую ситуацию над летным полем, а также изучают поведение птиц, пути их миграции

Это нормальная штатная проблема, которая известна и с которой работают. В зависимости от конкретных условий, от того, где расположен аэропорт, орнитологические службы разные. Теоретически можно представить себе аэропорт, в котором нет орнитологической службы в силу отсутствия необходимости в ней. Но как правило, они существуют, — говорит Синицкий.

Почему птицы таранят самолеты

Наиболее опасны для самолетов стайные птицы — гуси, журавли, чайки, воробьи, скворцы, грачи. В отличие от ворон, им не хватает ума держаться подальше от лайнеров. Особенно это касается молодняка, а сейчас как раз сезон его вывода и в воздухе повышенное содержание птиц, отмечают орнитологи. Бестолковые пернатые быстро привыкают к техногенному шуму аэропорта и просто не успевают вовремя разминуться с воздушным судном, скорость которого в разы превышает их собственную.

Чаще всего птицы «влетают» в самолеты в летние месяцы, а также весной и осенью в период миграции.

Орнитологическая обстановка в Подмосковье, и особенно в Жуковском, очень сложная, отмечают эксперты, в том числе из-за проблемы с мусором, с которой никак не может справиться столица. Но стопроцентной защиты от птиц нет нигде в мире. Да и вообще проводить сравнения с этой точки зрения не совсем корректно, считает Синицкий. Может быть, есть страны, где вообще птицы не живут. Например, их гораздо меньше в пустыне.

Но зато там есть песчаные бури. Вот как в России обстоит дело с песчаными бурями и насколько хорошо российские аэропорты от них защищены? А вы посмотрите на перевозчиков из ближневосточных стран. У них даже окна в самолетах немножко мутноватые, если приглядеться, потому что песок сечет по ним. У всех свои особенности, — рассуждает эксперт.

Безусловно, проблемы в российской авиации существуют, и это событие в очередной раз их высвечивает, добавляет он. И нормативная база отрасли требует обновления — не только в области орнитологии, но и всей гражданской авиации. Была проведена некоторая работа в этом направлении, но еще больше предстоит сделать, и на это нужно выделять большое количество средств, ресурсов и, главное, привлекать квалифицированных специалистов.

Но это не совсем про то, что у нас с орнитологией такая уж беда. Если пытаться подстелить соломку на такие случаи и что-то еще предусмотреть, то давайте еще все каски носить постоянно — ведь метеориты же падают с неба. Вероятность сравнима. Если хочется достичь абсолютной безопасности — отмените полеты и переходите на гужевой транспорт, — иронизирует эксперт.

Собственно, одна из проблем — отсутствие в России официально установленного приемлемого (именно приемлемого, не нулевого) для общества уровня безопасности полетов. Такой уровень, согласно рекомендациям ICAO, в каждой стране должен быть выработан в рамках государственной программы обеспечения безопасности полетов. В России она была принята в 2008 году, но по факту до сих пор ничего с ней и не делали. В итоге каждое происшествие вызывает бурную реакцию и поиск виноватых, но через месяц-другой все успокаивается, а реальных значимых перемен так и не происходит.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector