Что происходит в двигателе при отсечке топлива

Бензин в масле двигателя

171 0 101k

138 10 144k

Калькулятор расчёта периодичности замены масла по расходу топлива

Как рассчитать периодичность замены масла по фактическому расходу топлива

Бензин в масле приводит к снижению вязкости смазочного материала, а также потере его эксплуатационных характеристик. В результате такой проблемы двигатель начинает плохо заводиться «на горячую», снижается его динамика работы и увеличивается расход топлива автомобилем в целом. Причин, по которым появляется бензин в картере, много — частичный выход из строя бензонасоса (на карбюраторных двигателях), потеря герметичности прокладок, снижение компрессии и некоторые другие. Определить точную причину, по которой бензин попадает в масло можно даже в гаражных условиях. Для этого существует несколько проверенных методов.

Как понять есть ли бензин в масле (признаки)

Существует десять основных признаков, указывающих на то, что бензин в масле двигателя есть.

1. Масло пахнет бензином. Обычно это явно ощущается при проверке уровня смазывающей жидкости в картере. Понюхать можно как измерительный щуп, так и заливное отверстие. Особенно хорошо запах чувствуется, когда двигатель прогретый. Зачастую запах имеет не бензиновый, а ацетоновый оттенок.
2. Уровень масла постепенно повышается при том, что его не доливали в картер. Обычно это происходит не резко, а постепенно, по мере использования автомобиля в долгосрочной перспективе.
3. Увеличение расхода топлива (бензина) параллельно с увеличением уровня масла.
4. Масло становится более жидким. То есть, теряет вязкость. Это можно определить просто на ощупь, попробовав состав пальцами на щупе. Или просто увидеть, что масло стало легко стекать со щупа, хотя раньше подобного не наблюдалось.
5. Снижение давления масла. Причем этот факт может сопровождаться одновременным повышением его уровня в картере. Это объясняется его разжижением (особенно актуально для вязких масел).
6. Затрудненный запуск двигателя «на горячую». Связано это с потерей маслом вязкости.
7. Падение мощности двигателя. Это выражается в снижении динамических характеристик, а также потере тяги (машина плохо разгоняется, не тянет в гору). Из-за увеличения трения между деталями КШМ.
8. Самопроизвольное повышение оборотов двигателя на холостом ходу. Характерно для инжекторных двигателей.
9. Возникновение в памяти ЭБУ ошибок. В частности, они связаны с формированием обогащенной топливовоздушной смеси, пропусками зажигания, а также с неисправностями лямбда-зонда (кислородного датчика).
10. Выхлопные газы приобретают более резкий, топливный, запах. Иногда вместе с этим они приобретают более темный оттенок.

Обратите внимание, что последние три признака могут указывать и на другие поломки в двигателе автомобиля, поэтому желательно провести полную диагностику, в первую очередь с помощью использования диагностических сканеров. Проблема с попаданием топлива в масло встречается и у дизельных силовых агрегатов однако и определяется она по таким же признакам, но вот причины для этих двух типов моторов будут отличатся.

Причины почему в масле бензин

Причин, почему в масло попал бензин, достаточно много, в том числе они зависят от типа топливной системы мотора (карбюраторный, инжекторный, с прямым впрыском). Рассмотрим их по порядку, и начнем с инжекторного бензинового двигателя:

• Использование некачественного топлива. Оно может повреждать уплотнения, через которые со временем топливо и будет просачиваться в двигатель. Кроме этого, созданная из него топливовоздушная смесь может повредить поверхности цилиндров, поршней, клапанов.
• Использование некачественных присадок. Некачественные присадки в топливо могут испортить герметизирующие прокладки. Поэтому нужно подходить к их использованию с пониманием дела и правильно выбирать то или иное средство.
• Стертые кольца поршней цилиндра и слабая компрессия. Обычно это происходит по естественным причинам в результате длительной эксплуатации автомобиля, либо из-за механических повреждений. По этой причине топливо попадает непосредственно в картер, где смешивается с моторным маслом.
• Неисправная система EGR. Неправильная работа системы рециркуляции выхлопных газов также может стать причиной того, что в масло попадает бензин.
• Пропускают форсунки. У двигателей с непосредственным впрыском топлива (например, TSI) в случае, если форсунки пропускают, то в момент запуска двигателя небольшое количество бензина из них будет просачиваться в моторное масло двигателя. Так, после стоянки с включенным зажиганием (когда насос создает давление до 130 бар) давление в топливной рампе способствует тому, что бензин попадает в камеру сгорания, а через зазор в кольцах — и в масло. Подобная же проблема (хотя и в меньшей мере) может быть и в обыкновенных инжекторных двигателях.
• Неисправный вакуумный регулятор топлива. При его некорректной работе часть топлива возвращается в двигатель и через зазоры смешивается с маслом.
• Богатая топливовоздушная смесь. Образование богатой смеси может быть вызвано различными причинами. На инжекторных двигателях это связано с сбоем работы датчиков или форсунок, а у карбюраторных машин попросту может быть неверно настроен карбюратор.
• Неисправная катушка зажигания / свеча / высоковольтные провода. Результатом этого является тот факт, что топливовоздушная смесь в конкретном цилиндре не сгорает. Воздух естественным образом улетучивается, а испарения топлива остаются на стенках цилиндра, откуда и попадают в картер.

Рассмотрим отдельно причины для карбюраторных двигателей:

• Повреждение диафрагмы бензонасоса. Это может произойти по естественным причинам (старение и износ) либо в результате механического повреждения. Нижняя часть диафрагмы предназначена для защиты ее верхней части от вредных картерных газов. Соответственно, при повреждении того или иного слоя может возникнуть ситуация, когда бензин будет просачиваться в картер, смешиваясь там со смазочным материалом.
• Неполадки с игольчатым клапаном. Со временем он также может получить повреждения и работать некорректно, пропуская бензин.
• Неправильная настройка карбюратора. В результате этого может произойти перелив бензина в карбюратор, в том числе образование обогащенной топливовоздушной смеси. А в случае повреждения диафрагмы ситуация лишь усугубляется.

Как определить бензин в масле

Определить, есть ли бензин в масле может любой автовладелец во время стандартной процедуры с утра перед запуском двигателя. Сделать это можно одним из приведенных ниже методов.

Проверить запах

Простейшим методом проверки что позволит узнать бензин в масле — понюхать масло при проверке уровня щупом либо при откручивании крышки маслозаливной горловины. Если масло в двигателе пахнет бензином это должно вас насторожить и заставить произвести несколько других проверок. Заметьте, что масло может иметь запах не бензина, а ацетона. Это зависит от качества используемых бензина и масла, состояния смазывающей жидкости и других причин.

Капельный тест

Зачастую с изменением запаха масла оно становится более жидким, то есть, начинает легко стекать со щупа. На это также нужно обратить внимание, особенно, если масло было залито достаточно давно, например, пробег на нем уже более середины эксплуатационного срока. Поэтому кроме смазки на запах проведите капельный тест для определения качества масла.

Так, для его выполнения необходимо просто капнуть несколько грамм испытуемого смазывающего материала на обычную бумагу. Моментальный ответ вы не получите, поскольку нужно оставить так в теплом месте минимум на пару часов (лучше на 12). Но, проанализировав зоны растекания (по краям круга будет сектор, имеющий желтоватый или красноватый оттенок), то с большой долей вероятности бензин попадает в масло или нет.

А чтобы ошибочность подозрения свести к нулю, стоит более внимательно отнестись к рассматриваемым выше признакам и проверить на горение.

Горение моторного масла

Многие опытные автолюбители для того, чтобы узнать, если ли бензин в масле, предлагают просто поджечь смазывающую жидкость. Неопытные водители, никогда не сталкивавшиеся с подобной проблемой, часто ошибочно пытаются просто поджечь масло прямо на щупе. Такой подход не даст результата, разве что в масле уже критическая часть бензина, но такое бывает редко, да и это будет видно по другим, явным, признакам.

На самом же деле необходимо поджечь разогретое в пробирке масло. Так, для этого нужно взять стеклянную пробирку с узким горлышком и налить в нее небольшое количество масла. Если пробирка имеет плоское дно, то ее лучше разогревать на электрической плитке. Если же пробирка имеет округлое дно, то можно взять ее в лабораторные щипцы и подогревать на открытом источнике огня (кухонная плита, свеча, сухой спирт, прочее). Обратите внимание, что в процессе нагревания горлышко (верхнюю часть) пробирки необходимо герметично закрыть какой-либо крышкой с тем, чтобы бензин в процессе нагревания не испарялся.

Температура возгорания паров моторного масла гораздо выше, чем у паров бензина, поэтому в нормальном состоянии испарения масла гореть не будут. Далее, по прошествии некоторого количества времени, когда испытуемые образцы достаточно нагрелись, необходимо открыть крышку пробирки и быстро поднести источник открытого огня (зажигалку, спичку). Если выходящие испарения не загорелись, значит, скорее всего, в масле бензина нет или его количество ничтожно. Соответственно, если присутствие бензина серьезное, то на горлышке пробирки возникнет язык пламени. В этом случае он будет результатом горения паров бензина, исходящих из смазывающей жидкости в пробирке.

Что делать когда бензин попал в масло

В случае, если вы обнаружили, что в моторном масле имеется топливо, то первое, о чем нужно подумать — об диагностике для определения причины и замене самого масла. Эксплуатировать машину длительное время в таком режиме нельзя!

Поиск утечки топлива в масло двигателя начинают с проверки компрессии, уплотнения форсунок и их производительности. Диагностику форсунок можно делать как с демонтажем так и без. На карбюраторных автомобилях требуется проверить настройку карбюратора, реже выполняют замену его игольчатого механизма и седла в сборе.

Параллельно с проверкой работы топливной системы системы стоит выкрутить и проверить свечи. Цвет нагара и их состояние позволят судить о работе системы зажигания.

Какие последствия эксплуатации авто с бензином в масле

А что же будет, если бензин попал в масло и вовремя этого не обнаружить? Можно ли эксплуатировать автомобиль при таких условиях? Ответим сразу — эксплуатировать можно, но недолго.

Обусловлено это тем фактом, что топливо, попадая в картер, значительно разжижает смазывающую жидкость, тем самым нарушает его рабочие характеристики. Снижение вязкости приводит к некачественному смазыванию отдельных частей мотора, особенно это актуально при его работе на высоких температурах и при высоких же нагрузках. Кроме этого, бензин нивелируют действие находящихся в нем присадок.

В самых критических ситуациях масло в двигателе может попросту воспламениться со всеми вытекающими последствиями!

Поэтому чтобы не доводить до появления подобных ситуаций и максимально сохранить ресурс двигателя, необходимо как можно быстрее выполнить диагностику и соответствующие ремонтные меры.

Отсечка оборотов двигателя: для чего это нужно

Начнем с того, что среди автолюбителей можно часто услышать такие выражения, как «крутить двигатель до отсечки», «мотор уперся в отсечку», «сработала отсечка двигателя» и т.п.

Как правило, речь о такой ситуации заходит в тех случаях, когда возникла необходимость разогнать автомобиль до максимальной скорости или когда стрелка тахометра доходит до «красной зоны» на разных передачах. Итак, давайте рассмотрим, что же такое указанная отсечка.

Сразу отметим, отсечка двигателя не является какой-либо неисправностью или сбоем в работе ДВС. Данное решение представляет собой полезную функцию, которая изначально заложена конструкторами ТС. Главной задачей отсечки является защита двигателя от запредельных нагрузок и работы силового агрегата в небезопасных режимах.

Если просто, при достижении пиковых нагрузок обычно происходит так называемая отсечка оборотов двигателя, то есть мотор не может дальше раскручиваться. Водитель во время отсечки ощущает, что мотор резко перестает тянуть, сам агрегат начинает работать «рывками», тяга дозируется с явными паузами.

Другими словами, максимально возможная частота вращения коленчатого вала при полностью или частично выжатой педали газа на том или ином ДВС штатно ограничена, то есть водитель может поднять обороты до отсечки и не выше. Давайте рассмотрим этот вопрос более подробно.

Что такое отсечка двигателя: для чего нужна и как это работает

Как уже было сказано, отсечка двигателя выполняет защитную функцию. Схема работы данного решения на современных ДВС с инжектором следующая: когда в процессе использования мотора достигается предел по заранее заданным значениям, электронный блок управления двигателем блокирует подачу горючего в цилиндры, тем самым понижая частоту вращения коленчатого вала.

Что касается самих значений, отсечка двигателя срабатывает с учетом следующих параметров:

• скорость движения ТС;
• обороты коленчатого вала;
• давление отработавших газов в ДВС с турбокомпрессором;

Срабатывание отсечки с учетом скорости (ограничение максимальной скорости) является решением, которое обычно используется в комплексе с отсечкой по оборотам. В первом случае отсечка нужна для того, чтобы автомобиль не разгонялся выше определенного порога, тогда как во втором речь идет о защите самого мотора при езде на разных передачах.

Срабатывание отсечки по скорости происходит так, что после достижения «максималки» ЭБУ отключает подачу горючего в цилиндры. Возобновление подачи топлива происходит после того, как скорость ТС снижается до нужного показателя.

На практике, если машину разогнать до 250 км/ч, тогда сработает отсечка, при снижении скорости до условных 240 км/ч блок управления снова подаст топливо, однако при наборе скорости до 250 км/ч снова сработает программная отсечка двигателя. Получается, быстрее скорости отсечки автомобиль попросту не поедет.

Отсечка на основании давления отработавших газов в турбокомпрессоре и скорости вращения турбины присутствует на турбомоторах. Дело в том, что если даже обороты коленвала еще не достигли критических показателей для самого ДВС, однако для турбины последствия уже могут быть серьезными и вывести из строя дорогостоящий элемент.

Простыми словами, после того, как турбокомпрессор раскрутился до, в среднем, 110-115 тыс. об/мин. и больше, необходимо ограничить поток и давление выхлопных газов, чтобы турбина не разрушилась. Сделать это можно отсечкой двигателя.

Что касается отсечки по частоте вращения коленчатого вала (по оборотам двигателя), такой вариант наиболее распространен и используется повсеместно. Большинство двигателей на иномарках и отечественных авто имеют указанную схему защиты.

Например, стоковый бензиновый двигатель как на Kia Rio или Hyundai Solaris, так и на отечественной ВАЗ Калина имеет отсечку, которая срабатывает на отметке в 6.5 тыс. об/мин. Это условный сформировавшийся стандарт для многих моторов. При этом существует много агрегатов, у кторых другие обороты отсечки. Двигатели автомобилей, кторые станадртно «крутятся» выше (до 7-7.5 или даже 8 тыс. об/мин), уже считаются высокооборотистыми. На спортивных авто и этот показатель далеко не предельный.

Отсечка оборотов происходит по команде блока управления и препятствует дальнейшему набору оборотов. Как правило, указанная отсечка предполагает, что защита срабатывает в том случае, когда двигатель раскручивается до 95 или 100% максимально возможных рабочих оборотов.

Рекомендуем также прочитать статью о том, на каких оборотах двигателя лучше ездить. Из этой статьи вы узнаете об оптимальных режимах езды, кторые позволяют максимально продлить срок службы бензинового или дизельного агрегата без ущерба для его ресурса.

Если сказать иначе, конструкторы оставляют 5-7% запаса от максимальных оборотов, на которых конкретный тип ДВС работает без значительной потери ресурса или разрушения. Например, если отсечка срабатывает на 6.5 тыс. об/мин, то максимальными оборотами для такого мотора можно считать почти 7 тыс. оборотов в минуту, при этом ДВС будет работать без поломок.

Обороты отсечки на тахометре выделены хорошо известной красной зоной. После достижения таких оборотов происходит срабатывание отсечки, когда ЭБУ выполняет отключение подачи горючего в цилиндры. Дальнейшее возобновление подачи топлива произойдет тогда, когда обороты снизятся до того предела, который прописан в памяти блока управления.

Есть ли жизнь после отсечки: опасности перекрута движка

От автомобилистов нередко можно услышать фразу о том, что кто-то «перекрутил мотор». Зачастую это означает, что силовой агрегат требует уже капитального ремонта. Здесь имеются в виду ситуации, когда машина разгоняется до максимальной скорости, а стрелка тахометра при этом находится в красной зоне. Каждому водителю важно разобраться, насколько опасен для автомобиля такой стиль езды.

Для чего требуется отсечка оборотов двигателя?

Простыми словами объяснить такой термин можно так: когда мотор доходит до максимальных показателей в плане нагрузки, может случиться отсечка. Она не позволяет ему раскрутиться дальше, т.к. и без того присутствует большая нагрузка. При этом вы можете почувствовать что двигатель не тянет, присутствуют какие-то рывки, а в тяге появляются паузы. Отсечка представляет собой особый тип защиты мотора, который предусмотрен инженерами автопроизводителя. Такая форма защиты нужна для того, чтобы не позволить коленвалу вращаться с частотой, превышающей допустимую. По этой причине водитель может увеличить обороты только до определенной отметки и не более.

Это позволяет сохранить двигатель и спасти его от лишних перегрузок. Это говорит о том, что отсечка двигателя выполняет лишь защитные функции, она не может сама считаться некой неисправностью, неполадкой в работе двигателя. Если речь идет о современном двигателе инжекторного типа, то тут ситуация будет приблизительно следующей: если во время использования двигателя он достигнет своего фабричного предела, то электронный блок управления просто заблокирует или отключит подачу топлива внутрь рабочих цилиндров, а это уже приведет к тому, что начнет уменьшаться частота вращения вала.

Имея некоторые знания об отсечке, и понимая для чего она может быть необходима для правильной работы двигателя, можно начать разговор о прочих не менее важных деталях. Существует ряд параметров, которые касаются двигателя и задают величину значений максимальной нагрузки, которая приводит к отсечке. При этом всегда учитывается:

• скорость транспортного средства;
• давление выхлопа внутри двигателя с турбонагнетателем;
• текущие обороты, которые выполняет коленчатый вал.

Кроме того, отдельно важно рассказать также и о видах отсечек. Они могут иметь некоторые отличия друг от друга по типу действия, хотя их цель одна и та же, а именно, они призваны сохранить двигатель и элементы в надлежащем состоянии

Как часто машина нуждается в подобной профилактике

Единого ответа на этот крайне важный вопрос сейчас нет. Ведь это палка о двух концах. С одной стороны, быстрая езда помогает очистить двигатель, с другой – сильно повышается износ мотора, даже если соблюдать вышеуказанные правила. Из-за этого мнение водителей сильно расходится, когда их об этом спрашивают.

Если говорить про наиболее часто встречаемые ответы, то больше половины владельцев автомобилей на форумах рекомендуют проводить подобную профилактику один раз в месяц. По их словам, этого достаточно, чтобы очистить двигатель и другие составляющие транспортного средства.

Главное – не делать этого в городе. Ведь можно легко схлопотать штраф, да и постоянные резкие старты после светофоров вредят двигателю.

Результат работы двигателя на высоких и низких оборотах

На высоких оборотах удаляются все нагарные отложения, прекращает образовываться кокс, прорываются масляные каналы и масло начинает нормально циркулировать.

Что будет если крутить только 2000 или 3000 оборотов на моторе? Банально камера сгорания зарастет коксом

. Почему? Все просто, из-за отсутствия высоких нагрузок отсутствует и высокая температура, которая сжигает твердые углеродные отложения!

Эти негорючие углеродистые отложения сократят объем камеры сгорания , и будет происходить детонация . А это наиболее разрушительный процесс, который только может произойти в двигателе. Он скажется и на его ресурсе, и окажет негативное влияние на трансмиссии, сцеплении и т.д.

На каких оборотах ездить?

Мало раскручивать вредно, однако нельзя его крутить и до отсечки

или раскручивать когда он еще холодный! Сначала прогреваем, чтобы разогреть масло и антифриз для правильного их функционирования. А уже потом можно разогнаться. Тем не менее, дальше нужно ездить нормально, а не так и держать стабильно высокие обороты.

Нормальная работа двигателя находится в диапазоне
от 2 до 4000 об/ мин. Если это бензиновый мотор и1,5–2 тыс.оборотов на дизельном.

Таким образом достаточно совершать обычную поездку на оборотах от 2 до 4000 об/мин и лишь периодически, не на долго, раскручивать до 5 000 . При обгоне, по шоссе, когда на тахометре 5-6 тыс. об/мин, вся сажа что образуется в камере сгорания, на клапане – горит и исчезает вместе с выхлопными газами.

Кроме того, из-за высокого гидравлического давления на высоких скоростях масляный насос работает более эффективно и проникает во все эти небольшие каналы, даже если есть немного шлама.

Конечно, в интернете есть много информации о том, что движение на высоких скоростях создает большую нагрузку на коленчатый вал, вкладыши и другие детали КШМ. Что все это плохо смазывается…

Да, все это так, но важно то, что если вы всегда будете ездить на малых оборотах, камера сгорания просто станет меньшей из-за этого кокса. У нас и так качество топлива плохое и оно полностью не сгорит даже на высоких оборотах, а на малых так и подавно

То есть, нагар там будет образовываться в любом случае и его нужно как-то удалять. Можно заливать раскоксовки , но гораздо проще, – давать двигателю “просраться”. Двух-трех случаев за поездку хватит.

А что думаете вы по этому поводу? ПИШИТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, интересно будет почитать! Поддерживаете мое мнение – ЖМИТЕ ПАЛЕЦ ВВЕРХ и ДЕЛИТЕСЬ В СОЦСЕТЯХ с друзьями.

Смотрите также

Комментарии 24

Антидождь еще на фары можно намазать, меньше пачкаются в дороге.

Все хорошо, но много болтовни, когда уже машина делатся будет?)

Всё делается по тиху это не за один день всё

Это и еноту понятно, но жду видосов по работе, а не рассуждениях.

Я не робот и у меня дела есть и кроме Калибры. Всё будет немного терпения

на холодную очень вредно газовать до отсечки

Теперь будем считать, что глушак » просрался » !

Система подачи топлива в дизель Советский патент 1990 года по МПК F01M1/24

Описание патента на изобретение SU1615433A1

Изобретение относится к автоматическому управлению двигателями внутреннего сгорания, в частности к устройствам автоматической защиты дизелей при падении . давления и повышении температуры в сис- теме смазки.

Целью изобретения является повышение быстродействия.

На чертеже представлена система подачи топлива в дизель.

Система содержит топливный насос 1 высокого давления, связанный через нагне- тательный клапан 2 линией 3 высокого дав- ления (ЛВД) с форсункой 4 закрытого типа. Нагнетательный клапан 2 выполнен с разгрузочным (отсасываюш,им) пояском, обеспечивающим формирование волны разрежения в ЛВД при отсечке подачи топлива и посадке клапана 2 в седло, ЛВД 3 связана через обратный клапан 5 с линией 6 слива топлива (обратно в линию низкого давления или в топливный бак, или на всасывание к подкачивающему насосу). Узел отключения подачи топлива с датчиками выполнен в виде корпуса 7, в котором размещены гибкая мембрана 8, пружина 9 с регулировочной гайкой 10 и сильфов 11, образующий гидроплотную замкнутую полость 12, заполненную легкоиспаряющейся жидкостью. Мембрана 8 и сильфон 11 образуют в корпусе 7 маслопроточную полость 13, в которую по каналу 14 поступает масло и из которой по каналу 15 масло подается далее на смазку дизеля. Каналы 14 и 15 могут быть подключены соответственно к выходу масла из масляного фильтра и к главной масляной магистрали дизеля или они могут быть подключены соответственно к выходу масла из главной масляной магистрали и к каналу слива масла на перепуск и т.д. Важно при 9том, чтобы канал 14 был подключен к такому участку масляной магистрали, давление и температура масла в котором могут служить показателями допустимости нормального пуска и работы дизеля. А снижение давления (и/или рост температуры) могут сигнализировать о необходимости аварийной остановки дизеля ( в качестве жидкости, подаваемой по каналам 14 и 15, может использоваться охлаждающая жидкость). С мембраной 8 жестко связан шток 16, который своим торцом при нормальной работе двигателя не достигает обратного клапана 5 на величину 1 (доли миллиметра). А при смещении мембраны 8 влево (как показано пунктиром) щток 16 своим торцом упирается в клапан 5, стремясь открыть его. Открытию клапана 5 под действием щтока 16 противодействует давление топлива в ЛВД 3. Затяжка пружины 9 регулируется рычагом 17.

При падении давления масла ниже аварийного уровня требуется быстро остановить двигатель, а при превышении допустимой температуры масла, но нормальном давлении требуется остановить дизель или перевести его на новый менее теплона- пряженный режим. Последнее может быть выполнено путем отключения час- ти цилиндров дизеля. Это достигается тем, что в корпусе 7 дополнительно размещена жесткая мембрана 18, связанная с дополнительным штоком 19 управления клапаном 5, который выполнен в виде шарика. Ход вправо мембраны 8 ограничивается упорами 20, а ход влево жесткой мембраны 18 — упорами 21.

Система работает следующим образом. При нормальном режиме работы дизеля плунжерный насос 1 подает топливо через нагнетательный клапан 2, ЛВД 3 и форсунку 4 в цилиндр двигателя. При этом при каждой отсечке подачи насосом 1 нагнетательный клапан 2 своим разгрузочным пояском формирует в ЛВД волну разрежения, ко- 0 торая, подходя к клапану 5, открывает его, и топливо из линии 6 всасывается в ЛВД 3, создавая в ней повышенное начальное давление (R,a), что повыщает эффективность топливоподачи. Очередная волна давления в ЛВД 3 закрывает клапан 5. Топливная система готова к новому циклу впрыскивания. При нормальной работе дизеля смазочное масло имеет заданный уровень давления, которое удерживает мембрану 8 смещенной вправо. Этому же уж.-ржанию Q мембраны 8 способствует сильфон П, в ко- -ором испарившаяся (от действия температуры масла) жидкость давлением сзоих паров удерживает мембрану 8 в крайнем правом положении. В таком состоянии мембраны 16 своим торцом не достает до кла- 5 пана 5. Указанное исходное состояние мембраны 8 и щтока 16 регулируется предварительным натягом пружины Э с помощью гайки 10. Если при работе двигателя происходит аварийное падение давления масла, т.е. падает давление в полостях 13, то мем- брана 8 смещается влево, щток 16 своим торцом нажимает на клапан 5, который откроется, но только тогда, когда ему не препятствует давление топлива в ЛВД 3. Это произойдет тогда, когда в данной секции 5 насоса 1 произойдет отсечка подачи, и нагнетательный клапан 2 своим разгрузочным пояском сформирует волну разрежения в ЛВД 3. Клапан 5 откроется под действием волны разрежения, а также под действием штока 16. Причем последний удерживает 50 клапан 5 в открытом положении до тех пор, пока мембрана 8 смещена влево. Следовательно, очередные порции топлива, подаваемые насосом 1, стравливаются через обратный клапан 5 в линии 6 слива топлива. Подачи топлива через форсунки 4 в этих 55 условиях не происходит. Двигатель останавливается. Причем время остановки двигателя практически равно времени его выбега, а прекращение рабочего процесса в цилиндpax происходит сразу после поступления аварийного сигнала. При пуске двигателя давление в ЛВД 3 равно атмосферному. Такое давление не может противодействовать открытию клапана 5 под действием усилия от мембраны 8 (пружины 9 и сильфона 11), передаваемому штоком 16. Следовательно, если давление масла и/или его температура не достигли заданного уровня, то силь фон 11 стремится сместить мембрану 8 влево, пружина 9 смещает мембрану 8 влево, шток l6 нажимает на клапан 5 и он открывается, а следовательно, топливо, подаваемое насосом 1. стравливается из ЛВД 3. не поступая в цилиндры через форсунки 4. Двигатель не запустится до тех пор, пока давление масла и/или его температура не достигнут заданного .повышенного уровня. После роста давления и температуры масла мембрана 8 сместится вправо, клапан 5 закроется и начнутся обычные процессы впрыска, а двигатель запустится. Очевидно, что выбор конструктивных параметров сильфона 11, мембраны 8, пружинь 9 (их жесткость перемещения и т.д.) должен быть проведен таким образом, чтобы при чрезмерно высокой температуре масла, но низком давлении, не произошло закрытие клапана 5 и не началась работа двигателя и т.д. Гайка 10 управления натягом пружийы 9 может иметь привод (например, механический с помощью поворотного рычага 17). При необходимости экстренной остановки двигателя вручную достаточно повернуть рычаг 17, которьж связан механически с аналогичными рычагами других секций насоса, гайки 10 всех секций ввернуты внутрь корпуса 7, пружины 9 сожмутся, мембраны 8 сместятся влево, клапаны 5 откроются и удерживаются в открытом состоянии штоком 16. Подача топлива в двигатель прекратится, двигатель аварийно остановится. Остановка двигателя таким способом происходит быстрее, чем путем простого выключения подачи поворотом органа управления регулятора, так как перемещение рейки регулятором происходит более, чем за один цикл, а выключение подачи разгерметизацией ЛВД — в течение

При отсутствии давления масла и низкой его температуре сильфон 11 сжат и мембрана 8 выгнута влево, а шток 16 удерживает клапан 5 в открытом состоянии. Жесткая мембрана 18 находится в нейтральном прямом положении и шток 19 не касается клапана 5. При повышении давления и температуры масла пары жидкости в полости 12 и сильфона 11 и давление масаа в полости 13 отжимают гибкую мембрану 8 вправо, а шток 16 освобождает клапан 5, который закрывается, и топливная система начинает работать нормаль но При перегреве масла сильфон 11 расширяется еще больше, но мембрана 8 упирается в ограничители ее хода (упор Л)), поэтому сильфон 1 1 смещает влево жесткую

мембрану. 18, шток 19 смещается влево. нажимает на клапан 5, который открывается, обеспечивая отключение подачи топлива насосом 1 через форсунку 4.

Использование в предлагаемой системе

датчика давления в виде двух мембраь. а датчика температуры — в ви.че сильфона. размещенного между ними, позволяет пр, простоте конструкции обеспечить быстро- срабатывания за счет открытия обратног

V иа 1 LHDtJ tiri/i.,j .—Inri

клапана, разгерметизирующего ЛВД. и не- прерывность действия благодаря мгновенной готовности системы к работе без дополнительного ручного перевода ее в исходное состояние.

1. Система подачи топлива в дизель, содержащая последовательно соединенные насос высокого давления с нагнетательным клапаном и линию высокого .давления с форсункой закрытого типа, линию низкого давления и обратный клапан, установленный между линией высокого давления и линией низкого давления, отличающаяся тем, что, с целью автоматического отключения п топливоподачи при превы пении предельных значений параметров работы двигателя, она снабжена устройством аварийной защиты с датчиками температуры и давления, уста- ноапенным с возможностью взаимодействия с запорным элементом обратного клапана, причем устройство аварийной защиты вы- полнено в виде корпуса, в котором установлены подпружиненная гибкая и жесткая мембраны, сильфон. размещенный между мембранами и состоящий из двух кон- центрично размещенных гофров разного лиа 40 метра, образующих совместно с мембранами датчик температуры в виде замкнутой герметичной полости, заполненной легкоиспаряющейся жидкостью, а датчик давления образован внешней поверхностью сильфона. мембранами и корпусом и снабжен вход- и выходным каналами для подключения к двигателю, при этом каждая мембрана снабжена жестко соединенным с ней штоком для взаимодействия с запорным элементом обратного клапана.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем. что пружина гибкой мембраны выполнена с регулируемым предварительным усилием посредством винтового элемента, снабженного рычагом ручной аварийной остановки дизеля.

Похожие патенты SU1615433A1

Реферат патента 1990 года Система подачи топлива в дизель

Изобретение обеспечивает повышение быстродействия. Система подачи топлива содержит устройство аварийной защиты с обратным клапаном 5, включенным между линиями высокого 3 и низкого 6 давления, датчик давления в виде подпружиненной гибкой 8 и жесткой 18 мембран, датчик температуры в виде сильфона 11, состоящего из двух цилиндрических, концентрически размещенных гофров, полость 12 между которыми заполнена легко испаряющейся жидкостью и которые установлены между жесткой 18 и гибкой 8 мембранами с образованием замкнутой полости 13, которая имеет вход 14 и выход 15 для масла масляной системы двигателя, и исполнительный механизм управления органом 5 отключения, который выполнен в виде штоков 16 и 19, жестко связанных соответственно с гибкой 8 и жесткой 18 мембранами. Система проста в конструктивном отношении и обладает высоким быстродействием. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.