0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое cfh двигатель

Всё о двигателях 3.0 V6 TFSI Eaton (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CTUD), семейство EA837

Mark Icons
DD — Dрифтер в DУше

Двигатели 3.0 V6 TFSI, семейства EA837 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Семейство двигателей EA837 появилось в 2008 году и по сути являлось продолжением развития двигателя V6 3.2 FSI от Audi, объём которого был уменьшен до 3.0 литров, но добавлен механический нагнетатель. Не смотря на то, что новый двигатель был оснащён механическим компрессором, он всё-равно получил привычную маркировку TFSI. В Ауди решили, что с маркетинговой точки зрения, для потребителей будет проще, если двигатели с наддувом будут иметь одинаковую маркировку, не смотря на принципиальные конструктивные различия. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров от предшествующего 3.2 V6 FSI, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал.

Головки блока цилиндров нового двигателя также взяты от 3.2 FSI. Они не имеют системы изменения высоты подъема клапанов, но при этом на впускных распредвалах установлена система регулировки фаз газораспределения (проще говоря — фазовращатели). Фазы имеют возможность регулировки в диапазоне 42 градусов. Обе головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр (впускные клапана диаметром 34 мм, выпускные — диаметром 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм). По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.

Механизм газораспределения приводится в работу с помощью цепи. В соответствии с заводскими мануалами, цепь рассчитана на весь срок службы мотора, но это понятие крайне растяжимое и поэтому стоит производить замену цепи с натяжителями уже после 120 000 км пробега.

В конструкции нового семейства двигателей EA837 применяется компрессор Eaton (типа roots), которого не было на предыдущем поколении моторов. Это агрегат способен развивать до 0,8 бар избыточного давления, а срок службы его ремня — 120 000 км.

На этих двигателях установлен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3. Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха, а управляет двигателем ЭБУ Siemens Simos 8.

CAJA — избыточное давление наддува 0,7 бар, мощность 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
CCAA — версия CAJA для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CGWB — версия CAJA для Audi A6 C7 (с новым типом КПП);
CGWA — версия CAJA для Audi A8 D4 (с новым типом КПП);

CAKA — избыточное давление наддува 0,75 бар, мощность 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин. Ставился на Audi S4 и Audi S5.
CCBA — версия CAKA для рынка Северной Америки.
CGWC — версия CAKA для установки с новой КПП;
CGXC — версия CGWC для рынка Северной Америки (соответствовал стандарту ULEV 2).
CTWA — версия CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB — версия CAKA с уменьшенным до 0,65 давлением наддува, мощностью 280 л.с. для установки на Audi Q7.
CGEA — версия CGWC для гибридного Volkswagen Touareg, который имел eщё дополнительный электромотор мощностью 34 кВт.

CMUA — избыточное давление наддува 0,6 бар, мощность 272 л.с. при 4780-6500 об/мин и крутящий момент 400 Нм при 2150-4780 об/мин. Ставился на Audi A4 и Audi A5.
CTUC, CTVA — версии CMUA, которые ставились на Audi Q5 с другой коробкой передач.

CGWD — модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8
CGXB — версия CGWD для рынка Северной Америки.

CTUD — версия, где компрессор настроен на создание избыточного наддува в 0,8 бар. Мощность увеличилась до 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. Ставили его на Audi SQ5.
CTXA — версия CTUD для рынка Северной Америки.

В 2013 году вышел 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2

Двигатель второго поколения получил модернизированный блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм. Коленчатый вал облегчили вместе с поршневым механизмом: теперь поршни стали легче и стали рассчитанными на степень сжатия 10,8. Цепи ГРМ также претерпели модернизацию.

Головкам блока добавили фазовращатели на выпуске и теперь диапазон регулировки фаз на впуске составлял 50°, а на выпуске — 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным (такой же как и на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го поколения). Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.

Новые дви гатели 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен и соответствуют стандартам Евро 6. Также они получили новые маркировки:

  • CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин.
  • CREC получил 333 л.с.
  • CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Характеристики двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton, EA837 (272 — 354 л.с.)

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Годы выпуска: 2008-2017
Материал блока цилиндров: алюминий c чугунными гильзами
Тип: V-образный 6-цилиндровый (V6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 89 мм
Диаметр цилиндра: 84,5 мм
Степень сжатия: 10,5 (10,8 с 2013 года)
Объем двигателя: 2995 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:

  • CMUA, CTUC, CTVA — 272 л.с. (200 кВт) при 4 780 — 6 500 об/мин, 400 Нм при 2 150 — 4 780 об/мин.
  • CAJA, CCAA, CGWA, CGWB — 290 л.с. (213 кВт) при 4 850 — 7 000 об/мин, 420 Нм при 2 500 — 4 850 об/мин.
  • CGWD, CGXB, CTTA, CTUA — 310 л.с. (228 кВт) при 5 200 — 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 — 4 750 об/мин.
  • CAKA, CCBA — 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 — 6 500 об/мин, 440 Нм при 3 000 — 5 250 об/мин
  • CREC — 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 — 7 000 об/мин, 440 Нм при 2 900 — 5 300 об/мин
  • CJTB, CJWB, CNAA, CTWA — 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 — 6 500 об/мин, 440 Нм при 2 900 — 5 300 об/мин
  • CTUD, CTXA — 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 — 6 500 об/мин, 470 Нм при 4 000 — 4 500 об/мин

Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 5, Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя: 190 кг
Расход топлива: (паспортный, на примере Audi A6)

  • город — 10,8 л/100 км
  • трасса — 6,6 л/100 км
  • смеш. — 8,2 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

  • VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 6,5 л (6,8 c 2013 года)
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на:

  • Audi A4 B8 (10.2011 — 11.2015) — 272 л.с. CMUA
  • Audi S4 B8 (10.2008 — 01.2016) — 333 л.с. CAKA
  • Audi A5 B8 (10.2011 — 07.2015) — 272 л.с. CMUA
  • Audi S5 B8 (10.2011 — 07.2016) — 333 л.с. CAKA, CCBA
  • Audi A6 C7 (01.2011 — 11.2014) — 310 л.с. CGWD, CGXB, CTUA
  • Audi A6 С7 FL (12.2014 — 10.2018) — 333 л.с. CREC
  • Audi A7 С7 (07.2010 — 05.2012) — 300 л.с. CGWB, CHMA
  • Audi A7 С7 (06.2012 — 06.2014) — 310 л.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
  • Audi A7 С7 FL (07.2014 — 05.2018) — 333 л.с. CREC
  • Audi A8 D4 (11.2009 — 10.2013) — 290 л.с. CREG, CGWA, CGXA
  • Audi A8 D4 FL (11.2013 — 12.2017) — 310 л.с. CGWD, CREA
  • Audi Q5 8R FL (09.2012 — 07.2015) — 272 л.с. CTUC, CTVA
  • Audi SQ5 (09.2013 — 03.2017) — 354 л.с. CTUD, CTXA
  • Audi Q7 4L FL (06.2010 — 08.2015) — 272 л.с. CJTC, CJWC
  • Audi Q7 4L FL (06.2010 — 08.2015) — 333 л.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
  • VW Touareg Hybrid (02.2010 — 12.2014) — 333 л.с. CGEA, CGFA
  • VW Touareg Hybrid FL (12.2014 — 07.2015) — 333 л.с. CGEA, CGFA
Читать еще:  Датчик температуры двигателя лада ларгус

Проблемы и надежность двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

1) Высокий расход масла

Зачастую причина этому задиры в 1-ом и 6-ом цилиндрах. Проблема встречается на двигателях 1-ого поколения (EA837 Gen1), так на Gen2 стали применять новые чугунные гильзы. Чтобы хоть как-то отсрочить появление задиров на 1-ом поколении EA837, следует:

  • прогревать масло и двигатель;
  • если давать «педаль в пол», то только на прогретом моторе;
  • менять масло раз в 7 500 км и только на качественное.

Но не спешите сразу приговаривать мотор, если увеличился расход масла. Порой проблема кроется в маслоотделителе, который заменили потом на деталь нового образца 06E 103 547 S. Установка нового масло отделителя помогает решить проблему с угаром масла, если у двигателя нет задиров. Поэтому сначала лучше проверить цилиндры эндоскопом.

2) Треск мотора при запуске

Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.

Чтобы добраться до этих клапанов надо снять впуск и маслоотделитель. Незабываем всё тщательно помыть, если всё-таки сняли впуск. Когда отмоете впуск, в развале цилиндров, под маслоотделителем вы найдете лючок, вскрыв который вы обнаружите если у вас мотор CAJA и старше (до 2012 года) — 2 обраных клапана маслянных каналов ГБЦ, которые не дают стекать из каналов маслу, и при запуске двигателя насосу не нужно гнать масло по всем каналам, оно уже там есть, а соответсвенно ненавистного звука трррр утром на холодную — нет. Номерок правильных клапанов — VAG 059 103 175 F — 2 шт.

А вот если у вас двигатель CGWA и младше, то вместо этих клапанов, «мудрые фрицы» установили просто заглушки под номерком 06E 103 271 A, именуемые по каталогу «Дроссель шланга отвода воздуха», вместо клапанов, и масло спокойно себе стекает в поддон и каждый раз закачивается заново вверх, а так как цепи не молодеют, эффект трррр наступает гораздо раньше чем мог бы наступить, и вылечить его можно супер малой кровью, просто установив клапана вместо заглушек.

Вторая причина — это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.

3) Шум из выхлопной системы

Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 80 — 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо. Родные гофры весьма эластичны и очень странно, что они так себя ведут. Как правило рвутся они именно в нижней своей части. Возможно, это связано с мягким резиновым и единственным креплением труб в конце коробки. Но факт остается фактом, поэтому рекомендуем в качестве ремонтных использовать трехслойные гофры (они крепче).

4) Разрушение катализаторов

Причиной повреждения катализаторов становится, как правило, плохой бензин. Так же, не стоит рассчитывать на их долгий срок службы после чип тюнинга. В случае, если вы уже начали увеличивать мощность мотора, то можете смело удалять катализаторы, так как керамическая пыль от их разрушения попадает в цилиндры и вызывает появление задиров на стенках.

Конечно, лучше всего ставить правильные элементы выхлопа, которые прошли все необходимые расчёты под определённый двигатель, а не то, что сварено в гараже «на коленке». Отличные решения с настроенным звуком делают итальянцы из Supersprint.

Ресурс двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс. Иногда ещё выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.

Но при достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 V6 TFSI с компрессором Eaton

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.

Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

История двигателей SR

История двигателей серии SR(Nissan) началась в 1989 году.


Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей была разработана на смену серии двигателей CA и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
— все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
— головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр)
— серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET)
— привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную надёжность двигателя
— двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме
— двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания

Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE.
Но перед тем, как начать рассказывать о их истории, хотелось бы остановиться на расшифровке обозначений.
По названию двигетелей Nissan можно сказать гораздо больше, чем по названию двигателей других фирм.

Первые две буквы в названии обозначают серию двигателя. Причем, если первая стоит V — то это V-образный двигатель. Если же вторая буква D, то это дизетьный двигатель. Затем идет число поделив которое на 10 мы получим рабочий объем. Теперь разберемся с буквами после цифр.
Первая буква после цифр указывает на конструктивные особенности головки блока цилиндров:
D — двигатель с 4 клапанами на цилиндр
V — двигатель с изменяемыми фазами газораспределения и 4 клапанами на цилиндр
Если после цифр, в названии двигателя NISSAN отсутствует буква D или V, то это значит, что двигатель имеет 2 клапана на цилиндр.
Вторая буква после цифр(или первая, если двигатель с 2 клапанами на цилиндр) указывает на способ образования рабочей смеси.
E — многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей (фирменное обозначение системы — EGI); в названиях дизельных двигателей NISSAN этой буквы нет.
i — одноточечный (центральный) электронный впрыск топлива у бензиновых двигателей (Ci — Central injector); у дизелей эта буква обозначает электронно — управляемый ТНВД и стоит последней (а не второй) в названии двигателя.
D — непосредственный электронный впрыск топлива в цилиндр — у бензиновых двигателей (система DI — Direct Input); у дизелей эта буква обозначает что двигатель с неразделёнными камерами сгорания. Как бензиновые, так и дизельные двигатели, с буквой D в названии, были разработаны после 1995 года.
S — карбюраторный двигатель.
Третья буква после цифруказывает на наличие турбонаддува. В любом случае, если после цифр есть буква T, то в машине стоит турбонаддув. Если же после цифр стоит две буквы T, то это двигатель с двумя турбокомпрессорами.
Вот пару примеров:
CA16S — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 1,6 л., с 2 клапанами на цилиндр (ОНС), карбюратором, без турбонаддува.
VQ30DET — бензиновый V-образный двигатель, рабочим объёмом 3,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), многоточечным (распределённым) электронным впрыском топлива и турбонаддувом.
SR20Di — бензиновый рядный двигатель, рабочим объёмом 2,0 л., с 4 клапанами на цилиндр (DOHC), центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива, без турбонаддува

Читать еще:  Бесконтактная система запуска двигателя

Вернемся к серии SR.

В 1989 году появился SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель являлся самым маломощным из всей серии т.к. выдавал всего 110 л.с при 6000 об/мин. Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (P10), AVENIR (W10), PRESEA (PR10), BLUEBIRD (EU12).

Двухлитровый SR20Di ставили на автомобиле для всех рынков сбыта Nissan, кроме японского. Несмотря на больший объем и практически идентичную конструкцию с SR18Di мощность составила 115 л.с при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON.

В отличии от вышеперчисленных двигателей, SR20DE имел многоточечный впрыск топлива. Машины с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA HP11) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA HP10 в модификации TE AUTECH EDITION выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995).

В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.с. при 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для горячих модификаций NISSAN SUNNY GTI (кузов HB13) и NISSAN PULSAR (кузов HN14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала AVENIR где такая замена была произведена годом позже. Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменён более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему собрату SR20DE.

В 1991 году на базе SR20DE был создан SR20DET, оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD HU13 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA S14 и S15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 — 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым местом предназначения стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове RNN14, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. Также этот мотор устанавливали на полноприводные NISSAN AVENIR в кузовах PNW10 (только 1995 — 1996 годы) и PNW11 (с 1998 по 2002 год).

Существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более эластичен.

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на горячие версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERA CAMINO (кузова HP11 и HP12), PRIMERA WAGON/PRIMERA CAMINO WAGON (кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных японках.

Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей. Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того (и это 2-х литровый серийный двигатель) Устанавливали этот навороченный агрегат только на паркетные внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.

В настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации двигателей SR и можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии.

По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень надёжности этих моторов можно отметить как выше среднего. Конечно следует понимать, что по надёжности и ресурсу, более простые двигатели SR18Di/DE, SR20Di/DE превосходят более сложные SR16VE, SR20VE, SR20DET.

Отметим и слабые стороны этих агрегатов:
При большом пробеге, обычно больше 200 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидонатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно позвякивание цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже греметь, особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки.
из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR16VE, SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин.

Сводная таблица с данными по серии SR

В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии SR продолжался до 2003 года.

ЛПХ или КФХ: в чем разница?

При желании каждый гражданин может организовать свое небольшое фермерское хозяйство. Для выращивания сельхозпродукции и скота необходимо иметь участок земли с разрешенным использованием ЛПХ или КФХ. В чем их разница, разберемся в статье.

Что такое ЛПХ?

Понятие личного подсобного хозяйства (ЛПХ) закреплено Федеральным законом от 07.07.2003 № 112-ФЗ. Это форма непредпринимательской деятельности, связанной с производством и переработкой продукции, выращенной самостоятельно. Она может вестись несколькими людьми, но всех их должны объединять семейные связи и целью получения сельхозпродукции являться удовлетворение личных потребностей.

Читать еще:  Что такое ie2 двигатель

Земли с разрешением ЛПХ могут быть в пределах поселения и за его границами. В соответствии со ст. 4 Закона № 112-ФЗ они могут быть использованы:

  • под производство с/х продукции, а также строительства жилого дома и хозяйственных построек, если расположены в границах поселения (приусадебный участок);
  • только для целей выращивания с/х продукции, если надел находится за пределами поселения (полевой участок).

Землю под ЛПХ можно взять в аренду у муниципалитета либо приобрести в частную собственность.

Что такое КФХ?

Вопросы, связанные с осуществлением деятельности крестьянского (фермерского) хозяйства, прописаны в Федеральном законе от 11.06.2003 № 74-ФЗ. К такому виду предпринимательства относятся объединения граждан, состоящих в родственных или иных отношениях. Их должно связывать наличие общего имущества, осуществление совместного труда по производству, переработке, реализации фермерской продукции.

Согласно ч.2 ст.3 Закона членами КФХ могут быть не только родственники его главы. Он вправе принять на работу лиц, не состоящих с ним в родстве, при этом их может быть не более пяти человек.

Имуществом фермерского хозяйства считается все, что необходимо для осуществления его деятельности:

  • земельный участок;
  • постройки различного назначения;
  • птица, скот;
  • сельхозтехника;
  • инвентарь и т.д.

Имущество, а также продукция и доходы от фермерства являются общим для всех членов КФХ, т.е. принадлежит им по принципу долевой собственности.

Для осуществления фермерской деятельности выделяются участки под КФХ. При его использовании следует учитывать, что возводить строения можно только те, которые необходимы для фермерства, например, бытовые постройки для хранения инвентаря, продукции, для проживания птицы, скота и т.д. Жилищное строительство на таких участках запрещено. Здесь следует также руководствоваться ст. 85 ЗК РФ, который разрешает жилую застройку только на землях населенных пунктов и участки КФХ к ним не относятся.

Таблица отличий ЛПХ от КФХ

Сравнительная таблица покажет различия земель с категориями ЛПХ и КФХ:

ПоказательЛПХКФХ
Виды работВыращивание сельскохозяйственной продукции и скота только для удовлетворения собственных нуждПроизводство, хранение, переработка продукции сельского хозяйства для личных нужд и реализации
Форма правленияНе является предпринимательствомПредпринимательство без образования юридического лица. Из состава членов КФХ выбирается его глава и регистрируется в качестве ИП
ЧленствоТолько из состава членов семьи, близких родственников. Использование труда наемных работников запрещеноЧленами КФХ могут быть родственники главы, а также посторонние граждане, но не более 5 человек
Право собственностиИмущество личного подсобного хозяйства и получаемая продукция принадлежит только членам семьиИмущество фермерского хозяйства, продукция и прибыль распределяются между его членами в долевую собственность. Размер долей может устанавливаться соглашением
Период существованияДействует до момента прекращения существования участка землиВозникает при регистрации главы КФХ и внесения соответствующей записи в ЕГРИП. Прекращает свое действие по заявлению главы
Размер земельного наделаМаксимальное значение составляет 0,5 га, минимального не установленоМаксимально для КФХ выделяются участки до 5 га, минимальная площадь составляет 1 га

Какая категория земли для хозяйства лучше?

Выбор хозяйства зависит от тех целей, ради которых оно создается. Для семей, кто планирует обеспечивать продукцией только себя, подойдет ЛПХ. Здесь не нужно заявлять в налоговый орган, отчитываться и платить налоги с доходов. При создании ЛПХ придется рассчитывать только на собственные средства, потому что банковский кредит под эти цели не выдается.

Если же целью становится производство продукции и ее сбыт, т.е. получение прибыли, то нужно оформлять КФХ. А это регистрация в налоговом органе и обязанность по уплате налогов. Фермеры могут рассчитывать на помощь на развитие хозяйства от государства в виде различных программ субсидирования, а также получение заемных банковских средств.

Можно ли перевести в будущем землю из одной категории в другую?

Владелец земельного надела вправе обратиться в орган местной власти с просьбой изменить вид разрешенного использования. Это касается перевода земли ЛПХ за пределами поселения в КФХ или наоборот. С приусадебным участком такие действия невозможны.

Для смены ВРИ подается заявление в администрацию и пакет документов, на основании которых будет приниматься решение. После рассмотрения дается положительный или отрицательный ответ. В первом случае собственник получает один экземпляр документа, подтверждающего решение территориального органа об изменении ВРИ надела, а также выписку из ЕГРН с новыми данными.

Каждый гражданин вправе организовать свое подсобное или фермерское хозяйство и получить для этих целей участок земли. Каждый из видов деятельности имеет свои плюсы и минусы. Поэтому нужно точно определиться с целями создания хозяйства: только удовлетворение своих интересов или извлечение прибыли. В зависимости от целей выбирается вид организации ЛПХ или КФХ.

Остались вопросы? Узнайте, как решить именно Вашу проблему! Напишите прямо сейчас нашему консультанту онлайн. Или звоните нам по телефонам:

Двигатель «Арриус-2G1», предназначенный для легкого российского вертолета Ка-226Т сертифицирован по европейским нормам

Дубай, 14 ноября. (АРМС-ТАСС). Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) сертифицировало газотурбинный двигатель «Арриус-2G1» (Arrius-2G1) производства французской компании «Турбомека» (группа «Сафран»), установленный на новый российский легкий вертолет Ка-226Т. Сертификация двигателя, состоявшаяся в конце октября, разрешает его серийную эксплуатацию и является важным этапом реализации программы создания многоцелевого вертолета Ка-226Т, сообщили АРМС-ТАСС в ОАО «Вертолеты России» на салоне «Дубай эйршоу-2011».

Как напомнил представитель российского холдинга, контракт между «Вертолетами России» (входит в ОПК «Оборонпром») и компанией «Турбомека» на создание и сертификацию разработанной по заказу российских вертолетостроителей модификации двигателя «Арриус-2G1» был подписан в январе 2009 г. в Москве.

Сертификационные испытания «Арриус-2G1» успешно завершились в соответствии с графиком программы по созданию и запуску в производство вертолета.

Ка-226Т — новейший вертолет с соосной схемой расположения винтов, оснащенный двумя французскими газотурбинными двигателями «Арриус-2G1» и российским редуктором ВР-226Н. Это первый случай установки двигателей «Арриус-2G1» на вертолет соосной схемы. Такое техническое решение обеспечивает Ка-226Т повышенную безопасность полетов: даже при одном работающем двигателе он обладает необходимым для маневров запасом мощности (до 750 л. с.). Современные силовые установки в сочетании со специальной аварийностойкой топливной системой и энергопоглощающими креслами делают этот вертолет одним из самых экологичных и безопасных в своем классе, отметил источник.

В ходе испытаний вертолета Ка-226Т подтвердились высокие качества его несущей системы, высотные и маневренные характеристики. Одним из уникальных достижений, выделяющих Ка-226Т среди вертолетов легкого класса, стало достижение практического потолка в 7300 м. Высокие характеристики Ка-226Т выгодно расширяют спектр его применения: в труднодоступных условиях высокогорья, в жарком климате, над морскими акваториями, а также для решения различных задач в городских условиях высотной застройки и при порывистом ветре.

Вертолёт не требует ангарного хранения, может работать днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях при воздействии ветра различной силы и направления, в диапазоне температур от -50 град. до +50 град С и относительной влажности 0. 100 проц. Конструкция шасси позволяет садиться без дополнительных устройств на аэродромы и площадки с твердым покрытием (в т.ч. буровые установки), а также на рыхлый грунт плотностью от 4 кгс/ кв.км.

Ка-226Т разработан фирмой «Камов» и изготовлен на ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» (входят в холдинг «Вертолеты России»). Вертолет имеет максимальную взлетную массу 3,6 т, с полезной нагрузкой — 1,5 т., максимальная скорость достигает 250 км/ч. На борту могут разместиться до 8 человек, включая одного пилота.

Сменные целевые модули кабины Ка-226Т позволяют, применяя один вертолет, транспортировать грузы, перевозить пассажиров, выполнять патрулирование, строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы, оказывать экстренную медицинскую и противопожарную помощь, решать поисково-спасательные и эвакуационные задачи без снижения летно- технических характеристик вертолета.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector