6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое частичная разборка двигателя

Что такое частичная разборка двигателя

Венгерские мотоциклы «Паннония» модели ТЛФ-250 (14 л. с.) и сменившей ее Т5 (16 л. с.) зарекомендовали себя как выносливые, неприхотливые и простые в обслуживании машины. Прочная ходовая часть, колеса большого диаметра (19 дюймов), генератор переменного тока (маховнчная магдина) и, наконец, возможность присоединения боковой коляски «Дуна» обеспечили «Паннонии» широкое распространение в сельской местности. Однако мастерских, занимающихся этими мотоциклами, сравнительно немного, к тому же находятся они только в больших городах, и это вынуждает подчас владельцев ремонтировать машины своими силами. В помощь им мы публиковали некоторые материалы, в том числе статьи о коробке передач («За рулем», 1968, № 8) и о системе электрооборудования («За рулем», 1969, № 6). Сегодня по просьбе читателей рассказываем о разборке и сборке двигателя «Паннонии», а в одном из ближайших номеров будет помещена статья о ремонте его. Поскольку для многих читателей такое серьезное вмешательство в механизмы «Паннонии» будет делом новым, материал дается со всеми возможными подробностями.

Конструкция двигателя довольно проста. Его можно разбирать и собирать почти без специального инструмента благодаря, например, скользящим посадкам шарикоподшипников. Единственным совершенно необходимым приспособлением является съемник (рис. 1) для ротора магнето и цепных звездочек или съемник, который в последние годы входит в комплект дорожного инструмента, прилагаемого к мотоциклу.

Разборка и сборка двигателя

Частичную разборку силового агрегата — демонтаж цилиндра, поршня, генератора, привода спидометра, сцепления, пускового механизма, механизма переключения передач и даже выпрессовку первичного вала коробки передач — можно сделать, не снимая его с мотоцикла. Если же требуется заменить шестерни и валы коробки или коленчатый вал, двигатель приходится снимать и разбирать полностью, разъединяя половины картера.

В любом случае обратите внимание на два обстоятельства. Во-первых, перед разборкой двигатель должен быть отмыт от грязи —несколько песчинок, попавших в роликоподшипник или в подшипники валов, сократят срок их службы. Во-вторых, следует очень аккуратно обращаться с винтами, шайбами и прочими мелкими деталями, так как для удаления их из полости кривошипной камеры или из коробки передач (при случайном попадании) может понадобиться даже снять двигатель с рамы или полностью разобрать его. Особо следите за стопорными кольцами поршневого пальца, а также винтами (и шайбами), крепящими механизм переключения передач.

Частичная разборка двигателя

Цилиндро-поршневую группу разбирают после того, как будут сняты бензобак, карбюратор, вилка головки цилиндра и отсоединены от цилиндра выпускные трубы. Чтобы проверить состояние зеркала цилиндра и очистить выпускные окна от нагара, достаточно снять лишь головку, отвернув четыре гайки ее крепления. Цилиндр демонтируют (при положении поршня в Н.М.Т.) с целью выяснить состояние поршневых колец, поршня, верхнего и нижнего подшипников шатуна.

Поршневой палац удаляют обычно нажимом руки через промежуточную оправку из текстолита, дерева или мягкого металла длиной около 70 мм и диаметром 17—17,6 мм. Туго сидящий палец можно выбить несильными ударами легкого молотка, подперев поршень с противоположной стороны деревянным бруском.
У двигателя «Паннонии» нет прокладки между цилиндром и головкой. Поэтому при сборке затягивать болты, крепящие цилиндр, и особенно головку, надо аккуратно — равномерно и поочередно (крест-накрест), чтобы избежать деформации, которая приводит к потере герметичности камеры сгорания.

Рис. 1. Съемник для ротора магдины и звездочек.

Маховачную магдину демонтируют обязательно при помощи съемника (см. рис. 1), так как для стягивания маховика нужно большое усилие. Съемник наворачивают на соответствующую резьбовую часть ротора (резьба М30Х1) полностью, иначе можно сорвать резьбу ступицы или съемника. Отворачивать гайку крепления маховика на коленчатом вале, а также затягивать винт съемника лучше резкими ударами молотка по рукоятке ключа, поскольку ротор трудно удержать в неподвижном положении.

Сняв ротор, следует вынуть направляющий штифт в конической части шейки вала, вывернуть пластмассовый наконечник вывода высокого напряжения и отвернуть три винта, крепящие статор магдины. После этого снимают статор и отсоединяют провода, идущие от его колодки к центральному переключателю.

Теперь открылся доступ к правому сальнику коленчатого вала. Его при необходимости можно вынуть двумя острыми отвертками. Однако избежать повреждения сальника почти не удается.

Привод спидометра снимают, предварительно вынув два крепящих его винта, а разбирают (например, при смене ведомого валика) — после удаления шплинта с цилиндрической части механизма. Звездочку задней передачи демонтируют, сняв привод и ослабив гайку ее крепления. Съемник крепят на звездочке двумя винтами М8, а в остальном операция не отличается от демонтажа ротора. Если даже при сильном затягивании центрального винта съемника звездочка не отделяется от вала, ударяют молотком по головке этого винта. После одного-двух ударов звездочка обычно освобождается.

Собирают узлы в обратном порядке. Не забудьте при этом отогнуть края контровочных шайб на грани гаек, крепящих ротор магдины и звездочку задней передачи.

Сцепление можно разобрать, не спуская масло из картера коробки передач. Достаточно снять аккумулятор и, наклонив мотоцикл, слить лишнее топливо из бака. Педали переключения передач и пусковую демонтируют, удалив винты М6 их крепления. Затем, отвернув семь винтов на левой крышке картера, снимают ее, слегка ударяя по краю молотком через деревянный брусок.

Рис. 2. Снятие звездочки и сцепления:
1 — съемник для звездочки;
2 — распорка;
3 — приспособление, стопорящее барабан сцепления.

Удалив проволоку, которой застопорены четыре винта нажимных пружин сцепления, вывертывают их и снимают пружины с колпачками и все диски. Если предполагается при сборке использовать эти же диски, то пакет их следует перевязать в двух местах проволокой, чтобы они заняли потом прежнее положение. Так вы избавитесь от многократных регулировок сцепления после сборки и уменьшите износ накладок. Затем, чтобы отвернуть гайки крепления звездочки и барабана, сцепления, в него вкладывают приспособление 3, представляющее собой склепанные или сваренные старые ведущий и ведомый диски (рис. 2), а между звездочкой и барабаном ставят распорку 2 из твердого дерева, пластмассы, мягкого металла, которая застопорит их. Отогнув котировочные шайбы, отворачивают гайки, учитывая, что на коленчатом валу левая (!) резьба. После этого снимают звездочку (тем же съемником, что и звездочку задней передачи), ведомый и ведущий барабаны сцепления вместе с цепью.

Стопорить барабаны сцепления случайными предметами (ключом, отверткой и др.) не следует, так как ведущий

барабан изготовлен из чугуна и может быть легко поврежден. Если по каким-либо причинам предстоит разбирать механизм переключения передач, то сделать это лучше до снятия звездочки и барабанов сцепления. Тогда можно застопорить их. соединив кулачки шестерен первой и четвертой передач.

После демонтажа ведущего барабана удаляют с первичного вала коробки бронзовую дистанционную втулку. В отверстии первичного вала находятся два шарика и два штока выключения сцепления. Их удается извлечь, наклонив двигатель влево.

Пусковой механизм можно разобрать после снятия ведущего барабана сцепления. Предварительно на зубчатом секторе и промежуточной шестерне пускового механизма наносят риски, которые облегчают установку шестерни при сборке. Затем, надев на конец пускового вала педаль, слегка поворачивают ею зубчатый сектор вправо и сдвигают его на себя так, чтобы край мог пройти мимо штифта, ограничивающего поворот сектора. Затем вращают педаль против часовой стрелки, а после полного ослабления пусковой пружины снимают ее конец со штифта, удалив шплинт, шайбу и резиновую втулку. Промежуточную шестерню и храповик на барабане сцепления снимают после стопорных колец.

Механизм переключения передач на мотоциклах, выпускавшихся до 1968 года (об устройстве и регулировке его было рассказано в журнале «За рулем», 1968, № 8), отличается от производимого ныне более сложной конструкцией. Старого типа механизм разбирают так. Снимают рычажок выключения сцепления с крышки коробки передач, удаляют эту крышку вместе со стрелкой и возвратную пружину с ее центрирующим кольцом. Затем отворачивают винт стопорной пружины диска переключения (он расположен над звездочкой задней цепной передачи), вынимают пружину и стопорный палец и отворачивают четыре винта, крепящих основание механизма переключения (два задних винта крепят одновременно мостик неподвижного пальца пружины возврата). После этого снимают механизм переключения с посадочных втулок и, наклонив его влево относительно оси поворотной вилки, удаляют из картера.

При демонтаже механизма переключения, выпускаемого, в настоящее время, учтите три отличия: стрелка-указатель включенной передачи укреплена непосредственно на валу диска переключения и должна быть снята до верхней крышки коробки передач; возвратная пружина педали переключения расположена на ее двуплечем рычаге, а не на оси механизма переключения (разборка облегчается); и наконец, перед снятием механизма переключения нужно вывести храповой рычаг из прорези основания механизма.

Сборка сцепления, механизма переключения передач и пускового механизма ведется в порядке, обратном разборке.

Собирая сцепление, следует проверить наличие осевого люфта (примерно 0,5 мм) у ведущего барабана сцепления.

Рис. 3. Снятие стопорного кольца: 1 — кольцо; 2 — дистанционные шайбы.

Винты пружин сцепления заворачивают до упора и фиксируют мягкой стальной проволокой, продевая ее в отверстия головок винтов так, чтобы она натягивалась при отворачивании винтов. Если нажимные пружины изношены (имеют разную высоту), то следует отрегулировать их натяжение, выворачивая соответствующие винты, чтобы при выключении сцепления верхний диск его поднимался без заметного перекоса. Первичный вал коробки передач выпрессовывают после демонтажа сцепления, механизма переключения передач и штоков с шариками из отверстия вала. Затем извлекают шплинт направляющего стержня вилок переключения передач (он находится в лавой половине двигателя над подшипниками валов) и, выдвинув стержень вправо, вынимают вилки. Удалив стопорное кольцо 1 (рис. 3) и дистанционные шайбы 2, выбивают молотком при помощи выколотки из мягкого металла первичный вал, как показано на рис. 4. Можно поступить иначе. Металлическим стержнем диаметром 6 мм, пропущенным через первичный вал, выбить алюминиевую крышку правого подшипника, а затем молотком через выколотку по правому концу вяла вытолкнуть его влево.

Читать еще:  Что такое двигатель мта

Рис. 4. Удаление первичного вала.

Полная разборка двигателя

Двигатель снимают с рамы и моют. Демонтируют цилиндр, поршень, механизм переключения передач и вилки переключений. Затем стопорят («заклинивают») коробку передач, соединив кулачки шестерен первой и четвертой передач, снимают маховичную магдину, звездочки задней и передней передач, разбирают сцепление, пусковой механизм, снимают педаль переключения передач и удаляют винты, стягивающие половины картера.

Рис. 5. Разъединение половин картера

После этого на правую половину картера устанавливают приспособление (рис. 5) и, вращая его винты, стягивают половину картера с подшипниками с цапфы коленчатого вала и валов коробки передач. Обычно эта операция не вызывает затруднений, нужно лишь следить за тем, чтобы не перекосились половины катера или не произошло зацепление шестерен в коробке передач (из-за того, что иногда первичный вал коробки остается в правой половине картера).

При отсутствии приспособления можно разнять половины картера, пользуясь молотком (лучше резиновым), деревянными клинышками и двумя большими отвертками. Отвертки вставляют между ребрами охлаждения картера (на мотоциклах старых моделей — в стык его половин у передней бобышки крепления двигателя) и в разъем одной из задних бобышек. Действуя отвертками как рычагами, очень аккуратно, не прилагая больших усилий, отодвигают правую половину картера до образования щели между половинами. Затем в эту щель вставляют несколько деревянных клинышков по всему периметру картера и, осторожно забивая их поочередно (не допуская перекосов половин!), разъединяют картер. Нельзя для ускорения работы наносить удары по торцам цапф коленчатого вала, так как можно посадить их глубже в щеки

вала или деформировать шатунный палец. Отделив правую половину картера, приспособление крепят на левой половине и выпрессовывают из нее коленчатый вал. Удаление валов коробки передач затруднений не вызывает. Если же первичный вал остался в правой половине картера, его можно извлечь, выбив предварительно крышку правого подшипника вала, как было описано выше. Для выпрессовки подшипников из картера лучше всего пользоваться съемником, подобным изображенному на рис. 6. Головка винта съемника должна опираться на наружное кольцо подшипника.

Рис. 6. Выпрессовка подшипников при помощи съемника.

Сборка двигателя ведется в порядке, обратном разборке. Подшипники запрессовывают в картер, нагретый до 100 градусов (например, в духовке), пока они не упрутся в предварительно установленное стопорное кольцо и дистанционные шайбы. Когда приходится менять прокладку между половинами картера, разницу в толщине новой и старой прокладок, необходимо компенсировать толщиной дистанционных шайб: если новая прокладка толще, могут появиться стуки от продольного перемещения коленчатого вала или даже нечеткое включение отдельных передач, а если она тоньше — то шарики подшипников, расположенных в картере, окажутся защемленными и быстро выйдут из строя.

После запрессовки подшипников укладывают сальники в правую половину картера (левый сальник коленчатого вала запрессовывается вместе с подшипниками в специальной обойме), затем в левую половину устанавливают все валы. Стыки половин смазывают бакелитовым лаком (или нитрокраской) и на левую кладут бумажною прокладку Затем правую половину надевают на цапфы валов. Винты, стягивающие половины картера, завертывают равномерно и аккуратно, не допуская деформации картера.

После сборки остается проверить легкость вращения всех валов и четкость переключения передач.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Каждому мотоциклисту рано или поздно приходится заниматься непростым делом — разборкой двигателя для ремонта или замены износившихся деталей. Оттого, насколько аккуратно это будет выполнено, зависит дальнейшая работа силового агрегата.

При разборке любого мотоциклетного двигателя могут возникнуть трудности, связанные с демонтажем того или иного узла. Как правило, одними ключами и отвертками здесь не обойтись требуется и специнструмент, без которого можно немало дров, вернее металлолома, наломать. В любом пособии по ремонту мотоциклов упоминаются различные фиксаторы, держатели, съемники, призванные облегчить и упростить работу. Вопрос лишь в том, где этот самый инструмент добывать: заводы-изготовители свою технику им не комплектуют, в магазинах он тоже не появляется. Остается один путь: самостоятельное изготовление.
Для полной разборки двигателя Ковровского завода потребуются: съемник ротора генератора, фиксатор муфты сцепления, приспособления для «располовинивания» картера, выпрессовки коленвала из левой половины картера и для запрессовки его обратно. Рассмотрим эти инструменты подробнее.

Универсальный съемник включает в себя шесть самодельных деталей: основание (рис. 1), две втулки — распрессовочную и запрессовочную (рис. 2 и 3), ходовой винт (рис. 4), насадку на левую цапфу коленвала(рис. 5) и скобу (рис. 6). Все эти детали — стальные. Дополнительно потребуются болты М6 разной длины, гайки М6, гайка М16х2 и два стальных стержня — один диаметром 5 и длиной 24 мм, другой — — 9 и 100 мм соответственно. Первый будет служить штифтом в соединении ходового винта и насадки левой цапфы коленвала, а второй — воротком винта.

Этим съемником можно пользоваться при ремонте двигателей мотоциклов разных марок — кроме ковровских моторов, он подходит для двигателей мотоциклов «Минск, «Ява-350». «ЧЗ-350», «ИЖ-Планета», а при некоторой доработке им смогут воспользоваться и владельцы мототехники других марок. Так что есть смысл изготовить его, например, для моторемонтной мастерской или для использования группой мотоциклистов. Конечно, если съемник собираются использовать для одного конкретного мотора, то можно значительно сократить количество отверстий на основании.

При разборке моторной передачи потребуется фиксатор муфты сцепления. Изготовить его можно из отслужившего свое ведомого диска — достаточно приварить к нему стальной пруток диаметром 8 и длиной 80… 100 мм.

Ведущая звездочка моторной передачи снимается при помощи приспособления, показанного на рис. 7. В нем используется тот же ходовой винт, что и в универсальном съемнике.
Съемник, показанный на рис. 8а, предназначен для демонтажа ротора генератора Г-38, Г-401, Г-411, Г-421, Г-427 или 43,3701. Если двигатель оснащен генератором 80.3701, то потребуется другой, более простой съемник (рис. 8б). Им же можно воспользоваться при снятии ротора генератора любого «ИЖа», «Явы» и «ЧЗ».

Итак, приспособления вы изготовили. Но не спешите хвататься за инструменты. Сперва «вооружитесь» тряпками, волосяными щетками, деревянными щепками, водой и стиральным порошком, Соскребите щепками налипшую грязь, не забыв почистить под карбюратором, между ребрами цилиндров и головок. Затем моющим раствором (горсть стирального порошка на ведро воды) тщательно отмойте двигатель.
Пока он сохнет, подготовьте рабочее место. На верстаке разложите все необходимые инструменты и рамку, собранную из прочных деревянных брусков толщиной 10 см. Внутренние размеры рамки должны быть такими, чтобы двигатель со снятой левой крышкой картера опирался на нее как можно большей частью и лежал прочно, не качаясь и не соскальзывая. При этом выступающие детали — левая цапфа коленвала, вал переключения передач и первичный вал — «зависнут в воздухе» и не будут мешать.

Теперь можно приступить к работе. Установите мотоцикл на центральную подставку (если ее нет — то на прочные подпорки), отверните пробку в нижней части картера и слейте все масло, причем не на землю, а в какую-нибудь посудину подходящей емкости. Затем отсоедините все «мешающие» детали: жгут проводов генератора, патрубки цилиндров, патрубок карбюратора, тросик сцепления, гибкий вал спидометра. Извлеките шток сцепления. Цепь задней передачи пока не снимайте. На этом этапе придется снова взяться за ведро и тряпки, ведь под правой крышкой картера всегда скапливается немало пыли и грязи. Не торопитесь — пока двигатель стоит на раме, можно произвести многие демонтировочные операции, что значительно облегчит дальнейшую работу.

Начнем с генератора. Отверните винты крепления статора и, осторожно потянув на себя, снимите его. Теперь включите любую передачу, затормозите заднее колесо и торцовым ключом «на 10» отверните болт крепления ротора. Торцовый ключ здесь более предпочтителен, так как рожковый может смять грани головки туго затянутого болта. Теперь одним из съемников демонтируйте ротор (рис. 9а и 9б). Будьте внимательны — не потеряйте шпонку ротора!

Переходим к левой стороне картера. Здесь все известно — сперва снимаются педали переключения передач и кик-стартера, затем — левая крышка картера. Если она сходит туго, то можно «помочь», осторожно постукивая по ней деревянным молотком. Чтобы не повредить прокладку, отделяйте ее от крышки и картера тонким острым ножом или лезвием безопасной бритвы.

Перед нами — моторная передача, кик-стартер и сцепление. Разборку начнем с моторной передачи. Торцовым ключом отверните гайку ведущей звездочки, зафиксировав ее от проворотов опять-таки включением любой передачи в КП. После того как отвернете гайку, переведите коробку в «нейтральное» положение и снимите цепь задней передачи.
Теперь самое время заняться сцеплением. Сперва надо удалить нажимной диск, который крепко удерживают пять пружин. Снять их можно проволочным крючком (рис.10).

После этого легко извлечь весь пакет дисков, «грибок» выжима и вывернуть пружины. Вот теперь, для снятия внутреннего барабана, и понадобится фиксатор: его надо вложить в «корзину» сцепления и, удерживая рукой (или упирая в вал кикстертера), торцовым ключом отвернуть крепежную гайку с левой резьбой (рис. 11).

Вынув втулку, расположенную между первичным валом КП и барабаном сцепления, ослабьте цепь моторной передачи, снимите ее и барабан. Затем с помощью съемника демонтируйте звездочку. При этом не потеряйте шпонку ведущей звездочки!
При демонтаже вала и сектора кикс-тартера будьте осторожны — тугая пружина может нанести травму.

Теперь можно снять цилиндр и поршень, выкрутить крепежные болты и извлечь двигатель из рамы. Скорее всего, снова потребуется мойка — для удаления грязи, забившейся в недоступные ранее места около точек крепления.
Положите мотор левым боком на деревянную рамку и, воспользовавшись выколоткой, выбейте наполовину направляющие втулки. Затем силовой отверткой выкрутите все винты, стягивающие половинки картера.
Вот и пришло время воспользоваться универсальным съемником. Вставьте распрессовочную втулку в центральное отверстие основания и закрепите ее четырьмя короткими болтами М6, а три длинных болта пропустите через основание и вверните в резьбовые отверстия для крепления статора генератора. Теперь вворачивайте в центральное отверстие втулки ходовой винт до тех пор, пока правая половина картера не сойдет с цапфы коленвала. Следите за тем, чтобы при этом не было перекосов (рис. 12).

Читать еще:  Датчик включения холодного двигателя


Теперь можно спокойно заниматься ремонтом коробки передач, механизма переключения. А если требуется смена коленвала?
В этом случае снова воспользуйтесь съемником. Двумя винтами Мб с гайками прикрепите к основанию съемника скобу, а ее, в свою очередь. — к резьбовому отверстию около передней точки крепления двигателя. Два других винта вверните в отверстия, предназначенные для винтов левой крышки картера, и, как в предыдущем случае, вворачивая ходовой винт, выпрессуйте коленвал (рис. 13).

После ремонта или замены деталей возникает новая проблема — ведь теперь коленвал надо запрессовать обратно. Снова поможет съемник. Вставьте на место левую цапфу коленвала (насколько она влезет), затем наверните на нее насадку (см. рис. 5). В основание съемника вставьте запрессо-вочную втулку, в нее — ходовой винт с навернутой на него гайкой М16х2. Теперь выступающий конец винта вставьте в насадку и через поперечные отверстия соедините обе детали упоминавшимся выше стальным стержнем диаметром 5 и длиной 24 мм. Закрепите основание съемника на картере и, удерживая винт, рожковым ключом вращайте по часовой стрелке навернутую на него гайку. Упираясь на втулку, она будет при каждом обороте втягивать винт, а он. в свою очередь, тянуть за собой насадку и коленвал. Таким образом и осуществится запрессовка (рис. 14).


Сборка двигателя производится в порядке, обратном разборке, При этом будьте внимательны и не забудьте поставить все на свои места.

Разборка и сборка электродвигателей при ремонте

Порядок разборки электродвигателей

Порядок разборки электродвигателя при ремонте следующий:

1. Снимают шкив или полумуфту.

2. Снимают крышки подшипников качения, отпускают хомуты траверс, отвинчивают гайки со шпилек, стягивающих фланцы шарикоподшипников.

3. Выпускают масло из подшипников скольжения.

4. Снимают подшипниковые щиты.

5. Вынимают ротор электродвигателя.

6. Снимают с вала подшипники качения, вытаскивают из щитов втулки или вкладыши подшипников скольжения.

7. Промывают бензином или керосином щиты, подшипники, траверсы, вкладыши, масленки, уплотнения и т. п.

8. Очищают обмотки от пыли или продувают их очищенным сжатым воздухом.

9. Загрязненные обмотки после продувки протирают чистой тряпкой, смоченной в бензине.

10. Производят распайку соединений и вынимают обмотки из пазов.

Разборку электродвигателя следует проводить так, чтобы не повредить отдельных деталей. Поэтому при разборке не разрешается применять слишком больших усилий, резких ударов, пользоваться зубилами.

Туго выворачивающиеся болты смачивают керосином и оставляют на несколько часов, после чего болты ослабляют и выкручивают.

При разборке электродвигателя все мелкие детали складывают в специальный ящик. Каждая деталь электродвигателя должна иметь бирку, на которой указывают номер ремонтируемого электродвигателя. Болты и шпильки после разборки лучше ввернуть на свои места, что предотвратит возможную их утерю.

Шкив, полумуфту и шарикоподшипник снимают с вала при помощи стяжки. (рис. 1). Желательно чтобы стяжка была с тремя скобами.

Конец болта стяжки упирают в торец вала электродвигателя, а концами скоб захватывают края шкива, муфты или внутреннюю обойму подшипника. При вращении болта снимаемая деталь сползает с вала электродвигателя. При этом нужно следить, чтобы направление усилия совпадало с осью вала, так как иначе возможен перекос, который вызовет повреждение цапфы вала электродвигателя.

Если подобной стяжки нет, то шкив или подшипник снимают с вала электродвигателя легкими ударами молотка через прокладку из твердого дерева или меди. Удары наносят по ступице шкива или внутреннему кольцу пошипника качения равномерно по всей окружности.

Для снятия подшипникового щита электродвигателя отвинчивают болты и легкими ударами молтка через прокладку по выступающим краям щита отделяют его от корпуса. Для избежания поломок при разборке больших электродвигателей ротор электродвигателя и щит при снятии должны находится в подвешенном состоянии, что обычно осуществляется с помощью специальных подъемных средств (тали, тельферы и т.д.).

В зазоре между ротором и статором электродвигателя прокладывают картонную прокладку достаточной толщины, на которую при снятии ложится ротор. Это предотвратит возможные повреждения изоляции обмоток электродвигателя.

При разборке небольших электродвигателей ротор вынимают вручную. На один конец вала, обернутый картоном, одевают длинную трубу, при помощи которой осторожно выводят ротор из расточки статора, поддерживая его все время на весу.

При ремонте подшипников скольжения необходимо вынуть из их подшипникового щита цельную втулку или вкладыш при помощи ударов деревянным молотком через деревянную выколотку. Щит при этом нужно ставить так, чтобы подшипник упирался в эту опору. При другом расположении подшипник может дать трещину. Необходимо также следить за тем, чтобы не повредить смазочных колец.

Порядок сборки электродвигателей

Сборку электродвигателя начинают со сборки отдельных узлов. В подшипниковые щиты запрессовывают перезалитые вкладыши или выточенные заново втулки. Их надо предварительно пришабрить по валу и выпилить в них по старым размерам канавки для смазки и прорези для смазочных колец.

Вкладыши и втулки запрессовывают в щит при помощи небольшого винтового или гидравлического пресса или осторожными ударами молотка через прокладку. При этих операциях сборки особенно опасны перекосы, которые могут привести к заклиниванию втулок и вкладышей.

Рис. 2. Установка подшипникового щита электродвигателя при выбивании вкладыша: а — правильная, б — неправильная.

Шарикоподшипники необходимо туго посадить на вал. Для облегчения этой операции подшипник нагревают в масляной ванне до температуры 70 — 75°. При этом подшипник расширяется и легче надевается на вал электродвигателя. При нагревании подшипник не рекомендуется ложить на дно ванны, а надо подвешивать его на проволоке. Подогревать подшипник в пламени паяльной лампы не рекомендуется чтобы не допустить отпуск стали подшипника.

Насаживают подшипник на вал электродвигателя легкими ударами молотка по трубе, упирающейся во внутреннее кольцо подшипника. При дальнейшей сборке наружная обойма подшипника должна быть посажена нормально в гнездо подшипникового щита. Слишком тугая посадка может привести к зажиму шариков, а слабая вызовет проворачивание наружной обоймы подшипника в гнезде щита, что недопустимо.

Следующую операцию — введение ротора в расточку статора производят так же, как и при разборке. Затем устанавливают подшипниковые щиты, закрепляя их временно болтами. При этом необходимо, чтобы щиты были установлены на свое старое место, что проверяют по совпадению меток, нанесенных на корпусе и щите при разборке.

При одевании щитов на вал электродвигателя надо приподнять смазочные кольца подшипников скольжения, иначе они могут быть повреждены валом.

После установки щитов ротор электродвигателя проворачивают вручную. Ротор правильно собранного электродвигателя должен вращаться сравнительно легко.

Тугое вращение вала электродвигателя может быть вызвано: неправильной посадкой подшипника качения на вал (малый радиальный зазор), недостаточной расшабровкой втулки или вкладыша подшипника скольжения, наличием в подшипнике опилок, грязи, засохшего масла, перекосами вала, обработкой вала или корпуса, не соответствующей посадке, увеличенным трением кожаных или войлочных уплотнений о вал.

Затем окончательно затягивают болты подшипниковых щитов, заполняют соответствующей смазкой подшипники качения и закрывают их крышками. В подшипники скольжения заливают масло.

Ротор собранного электродвигателя еще раз проворачивают вручную, проверяют отсутствие задевания вращающихся частей за неподвижные, определяют и подгоняют необходимую величину разбега (осевого перемещения ротора).

После сборки электродвигатель подключают к сети и проверяют при работе вхолостую, а затем она поступает на окончательные испытания.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Что такое частичная разборка двигателя

Театр начинается с вешалки, станция технического обслуживания автомобилей с приема клиентов, а ремонт с диагностики, разборки и дефектовки. Пожалуй, после диагностики, вопрос разборки и дефектовки один из самых важных этапов ремонта двигателя, требующий не только умения пользоваться измерительным инструментом и аккуратности, но и внимания, знания устройства двигателя и причин выхода из строя той или иной детали. Правильная и вдумчивая разборка и дефектовка — это залог по следующей грамотной сборки и длительной эксплуатации двигателя.
Как показывает практика, этим вопросам на СТО уделяется недостаточное внимание, и, как результат, последующая неточная обработка деталей, некачественная сборка и плохая работа двигателя. Если неправильная диагностика двигателя приводит, как правило, к лишней работе механика и потере времени клиента, то плохая дефектовка — к переделыванию всей работы, повторной обработке или замене запасных частей, последующему проявлению тех же дефектов и неисправностей.

Предлагаемая статья не является догмой, а только методикой и наблюдениями, выработанными на основании многолетнего опыта и анализа ошибок, допускаемых механиками на данном этапе работы по ремонту двигателей. Перед разборкой двигателя нужно внимательно изучить материалы по установке деталей газораспределительного механизма, взаимное расположение, соответствие установочных меток всех участвующих валов. Желательно составить рисунок с взаимным расположением меток на двигателе или воспользоваться техдокументацией. Разборка снятого двигателя выполняется в отдельно установленном месте, чтобы исключить смешивание крепежа и мелких деталей с другими разобранными узлами и агрегатами.
Крепеж лучше разделить на три группы в отдельные емкости:
А) крепеж наружной обвески двигателя.
Б) крепеж и мелкие детали головки блока.
В) крепеж и мелкие детали блока.

Читать еще:  Что такое рукав двигателя уаз

Это облегчит последующую сборку и предотвратит путаницу.
Снимая каждую деталь необходимо тщательно осматривать ее на наличие повреждений (первая дефектовка деталей). Детали, не подлежащие восстановлению, откладываются отдельно от остальных. Дальше производится проверка благополучных деталей на соответствие размерам и возможно сти дальнейшего использования в ремонтируемом двигателе. Желательно составить дефектовочный лист. Это поможет правильно подобрать заменяемые детали, произвести расточные и другие подготовительные работы.

Блок цилиндров проверяется в месте максимального износа и по полученным размерам определяется объем ремонта. Следует особое внимание обратить на повреждения в виде продольных царапин по направлению движения поршня. Этот дефект, даже при сохранении геометрического размера цилиндра, всегда обязывает растачивать блок в следующий ремонтный размер. С таким изъяномповерхности, кольца поршня, в особенности маслосъемные, не будут выполнять свою задачу в полном объеме. Расход масла в таком моторе присутствует неизбежно. В бензиновом двигателе данная неисправность может появиться при повышении рабочей температуры головки поршня. Эту проблему необходимо решить сразу, иначе после ремонта дефект повторится снова. Основная причина этого — неполадки в системе подачи топлива. Часто причиной этому является слишком бедная смесь в одном или нескольких цилиндрах. Другая, часто встречающаяся, причина кроется в каналах подачи горючей смеси. Это подающие трубы впускного коллектора, уплотнения впускного коллектора и карбюратора, уплотнения инжекторов по воздуху, негерметичность системы рециркуляции отработанных газов. Часто встречается разрыв мембраны устройства вакуумного усилителя тормозов. Место присоединения его трубопровода к впускному коллектору расположено ближе к одному из цилиндров, в этом цилиндре и будут наблюдаться наибольшие повреждения в виде потертостей поверхности цилиндра вдоль хода поршня.

Еще одна очень распространенная причина повреждения поверхности цилиндра, попадание крупных абразивных частиц, вследствие повреждения герметичности в соединениях воздухоподающих трубопроводов и кожухов для установки воздушного фильтра. И даже по вине самого воздушного фильтра или его сменного элемента. Как показывает опыт, многие владельцы автомобилей, убеждены, что воздушный фильтр в автомобиле рассчитан на весь срок работы двигателя. У них, так и происходит, замена элемента воздушного фильтра в процессе капитального ремонта двигателя. В среде автомехаников нередко встречается такое же отношение. Первым признаком отработавшего фильтра является потеря цвета материала фильтрующего полотна в зоне основного потока воздуха в корпус фильтра. Мелкая пыль забивает поры фильтра и снижает проходимость воздуха, если при этом предстоит поездка в условиях затяжного дождя или повышенной влажности воздуха (туман), фильтр становится совсем «непрозрачным» для воздуха. В момент резкого набора оборотов двигателя происходит разрыв элемента фильтра и засасывание его частей в подающий патрубок вместе с присутствующими загрязнениями. Механические повреждения фильтрующего материала, неизбежно приведут к разрыву элемента фильтра. Обязательно нужно проверять, нет ли загрязнений внутри воздухоподающих патрубков после воздушного фильтра.

У автомобилей, «уставших» от многих лет работы, резиновые детали воздуховодов разрушаются от температуры в подкапотном пространстве и перепадов внутреннего и наружного давления. Образовываются трещины. Даже слегка загрязненный воздушный фильтр уже служит препятствием по сравнению со свободным проходом воздуха. Автомобильные двигатели, оборудованные турбиной нагнетания воздуха за счет отработанных газов, имеют очень протяженный путь подачи воздуха. В состав системы входит радиатор охлаждения нагнетаемого воздуха (интеркулер), который не всегда обеспечивает герметичность. Он чаще всего устанавливается на автомобиле как самостоятельное устройство и, обычно, в местах не сильно защищенных от попадания дорожного мусора. Попадание в него камня, даже незначительных размеров, приводит к заметным повреждениям устройства. В момент разгона оборотов двигателя от холостого хода до примерно 1800 об./мин. турбина немного запаздывает с подачей избыточного давления и происходит всасывание загряз нений во впускной коллектор двигателя через негерметичный радиатор воздуха. Дальше при повышении оборотов двигателя турбина не создает достаточного нагнетания из за утечки в подающем патрубке или радиаторе. При этом эффективность работы турбины резко снижается. При нарушениях герметичности в области воздушного фильтра, загрязнения, попадающие в компрессорную часть турбины, приводят к износу нагнетательной крыльчатки увеличению рабочего зазора между крыльчаткой и корпусом компрессора. Падает производительность компрессора и нарушается балансировка вала турбины. Эти повреждения приводят к сокращению ресурса турбины и преждевременному выходу ее из строя.
Проверку шатунов, для определения дальнейшей их пригодности и установки в двигатель, должен производить механик, хорошо владеющий знаниями и опытом работы с измерительными приборами. Специализированная литература очень точно освещает основные, важные при ремонте, размеры деталей. Главное внимание следует обращать на соответствие размера в нижней части шатуна, место посадки шатунного вкладыша. Часто встречается, что крышка не соответствует своему шатуну, из за невнимательной сборки предыдущего механика крышка может быть развернута на 180 градусов. Если в двигателе имело место масляное голодание и заклинивание к/вала, посадочное место вкладыша, как правило, теряет геометрический размер, а в случае проворачивания вкладышей внутри шатуна, опорная поверхность теряет и размер, и чистоту обработки. Следующим проверяется посадочное место (втулка) поршневого пальца.

При обрыве ремня ГРМ в дизельном моторе неизбежно происходит удар поршня и нажатого распредвалом клапана. Как правило, при этом происходит изгиб шатуна в
сторону открытого клапана. Поэтому необходимо проверять шатуны на предмет изгиба. Втулка в шатуне принимает на себя основную нагрузку. По конструкции втулка, как и вкладыш, биметаллическая (бронза материал подшипника и стальная подложка). При ударе возможно разрушение связи двух металлов и выкрашивание бронзового подшипника. Поэтому втулку нужно менять даже при нормальном геометрическом размере. У новой втулки имеется значительный припуск внутреннего размера для обработки. Это позволяет, при растачивании втулки точно вывести межцентровое расстояние осей отверстий шатуна. Для дизельного мотора, это особенно важно для обеспечения одинаковой степени сжатия между цилиндрами.
Ремонт посадочного места шатунного вкладыша производится для обеспечения правильного положения и натяжения при посадке пары вкладышей. Если диаметр или эллипсность отверстия превышает 0,015 мм, следует произвести восстановительный ремонт шатуна. Плоскости прилегания шатуна и крышки шлифуют. Собранный и затянутый с номинальным усилием затяжки болтов шатун растачивается и хоном или притиром доводится до номинального размера. После окончания механической обработки комплекта шатунов одного двигателя, следует сделать подгонку по весу. Причем особое внимание необходимо обратить на то, чтобы корпуса шатунов были максимально близки по весу. Вес крышек подгоняется при полностью собранных шатунах. При сборке двигателя обязательно применяются новые болты шатунных крышек. Разновес шатунов не должен превышать 5г для двигателя легкового автомобиля с объемом двигателя до 700 куб. см на один цилиндр. У некоторых производителей двигателей шатуны изготовлены прессованием металлопорошка, и крышка отделяется от корпуса шатуна разрыванием детали на две части. Эти шатуны одноразового использования. Однако если геометрия посадочного места вкладыша шатуна не нарушена, можно использовать шатун снова, если перепресовку поршневого пальца осуществлять при температуре не превышающей 240 град С и с последующим охлаждением в масляной ванне. На практике, двигатель X 25 XE автомобиля Opel Omega B с объемом 2500 куб см, успешно отработал более 200 000 км пробега, после такого ремонта. Дальше машина ушла к другому владельцу и в другое место обслуживания.
У двигателей, переживших гидроудар при попадании воды или другой жидкости, следует внимательно проверять посадочные места коренных подшипников скольжения блока цилиндров — наблюдаются повреждения в виде отклонения оси посадочного места коленвала, часто при этом изогнут и сам коленвал. Такой двигатель без восстановления поврежденных мест работать не будет, выход его из строя неизбежен и, как правило, с более тяжелыми последствиями, чем до ремонта.
Самое главное, выявить причину, по которой произошло повреждение двигателя. К таким последствиям чаще всего приводят проблемы в головке цилиндров. Например, в дизельном двигателе, своевременно неотремонтированная форсунка приводит к перегреву камеры сгорания. Если головка блока из алюминиевого сплава, камера сгорания установлена из жаропрочной нержавеющей стали. В момент подачи распыленного форсункой топлива внутри камеры происходит испарение топлива, и воспламенение топливной смеси. Когда форсунка не распыляет топливо, а подает в виде струи, точка камеры сгорания в месте попадания струи охлаждается быстрее чем остальная масса камеры сгорания, это вы зывает внутренние деформации всей детали, что в конечном итоге приводит к появлению трещин в те
ле камеры сгорания. С такими повреждениями камера сгорания при нагреве расширяется неравномерно, что влечет растрескивание тела самой головки блока. Нераспыленное топливо приводит к детонационному горению смеси, и процесс разрушения головки блока еще больше ускоряется. Когда глубина трещины достигает охлаждающей рубашки, происходит проникание отработанных газов в систему охлаждения двигателя. Давление в системе охлаждения поднимается выше срабатывания клапана ограничения давления (пробка радиатора или расширительного бачка). Происходит выброс газа и частично охлаждающей жидкости двигателя. В системе охлаждения образовывается паровая пробка, чаще головка блока теряет проток охлаждающей жидкости. Происходит сильный перегрев головки блока, закипание в ней остатков жидкости. Давление так резко возрастает, что разрываются резиновые водяные патрубки и следует полная потеря охлаждающей жидкости. В панике владельцы автомобилей, как правило, заливают в систему холодную воду. В этот момент и происходят наибольшие повреждения головки блока и двигателя в целом.
Поэтому, прежде чем устанавливать двигатель на автомобиль, еще на этапе разборки и дефектовки, обязательно нужно проверить надежность всех элементов системы охлаждения, особое внимание уделить радиатору охлаждения воздушной его части, пробке заливной горловины. Проверить работу вентилятора охлаждения радиатора или вискомуфты вентилятора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector