0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое даунсайзинговый двигатель

Что такое даунсайзинговый двигатель

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

  • Главная
  • Новости
  • Тест-драйвы
  • Обзоры
  • Купить-Продать
    • Автосалоны
    • Отзывы
    • Поиск
    • Новости компаний
    • Продать
  • Рубрики
  • Фото
  • Видео
  • Автоблог

Технология, которая должна была спасти ДВС, оказалась ложью

Тренд «даунсайзинга» автопроизводители эксплуатируют все последнее десятилетие, и именно он должен был спасти ДВС

Индустриальный термин «даунсайзинг» заключается в том, чтобы сделать двигатели меньше ради более скромного употребления топлива, а затем турбировать их с целью компенсации упущенной мощности. Этот тренд автопроизводители эксплуатируют все последнее десятилетие, и именно он должен был спасти традиционный двигатель внутреннего сгорания. Однако все это оказалось ложью!

Сложные гибридные технологии вынудили автопроизводителей искать более простые способы сокращения выбросов, и в этой связи даунсайзинг стал поголовной переломной философией, захватившей автомобильный мир. Нужно-то всего навсего уменьшить мотор и прикрутить к нему турбину! V8 были заменены на турбированные V6, V6 – на турбированные четырехцилиндровики, а сами четырехцилиндровики либо стали меньше, либо вообще уступили место 3- и даже 2-цилиндровым моторам. Все, готово! Эта идея казалась блестящей.

Чтобы понять всю концепцию даунсайзинга, нам нужно вспомнить состояние автоиндустрии 10 лет назад, предвещавшей мрачные перспективы для окружающей среды. Да, были гибриды, с которыми люди не хотели ассоциироваться. Были обещания водородных автомобилей, которые совершенно не материализовались в больших объемах. И были электрокары, которые совсем недалеко ушли от машинок для гольфа.

В свете всех этих дорогих, медленных и не особенно желанных сценариев и возник даунсайзинг. Десять лет назад это было похоже на чудо. Даунсайзинг представлял собой идеальное решение на фоне ужесточавшихся экологических стандартов в Евросоюзе и в мире в целом. И особое мастерство здесь показывали Volkswagen и Ford.

Итак, еще раз: турбирование компактного двигателя гарантирует вам мощность более крупного агрегата при сохранении низкого расхода топлива. То есть VW Golf с 2-литровым мотором сможет неплохо себя чувствовать с 1,6 литрами, а Golf с 1,6-литровым мотором привыкнет к 1,3 литрам, и так можно уменьшать размеры моторов дальше до определенной разумной черты.

Автопроизводители нырнули в этот омут с головой, и уже к 2010 году мы могли наблюдать 1-литровые двигатели в небольших семейных автомобилях у многих европейских автопроизводителей. Даже в США даунсайзинг стал стандартом. Если раньше нормой считались 2,5-литровые атмосферники и 3-литровые V6, то теперь на их место пришли 2-литровые турбочетверки.

Участь даунсайзинга не обошла даже пикапы. В 2011 году Ford утилизировал стареющие 4,6- и 5,8-литровые V8 на популярном пикапе F-150 и презентовал 3,7-литровый V6, 5-литровый V8 и 3,5-литровый твин-турбо V6. 3,7-литровый мотор вскоре был заменен на 2,7-литровый, турбированный по последней моде.

Самый экстремальный случай даунсайзинга был выполнен концерном Fiat. Итальянцы умудрились установить в свои маленькие хэтчбеки 500 и Panda 0,9-литровый 2-цилиндровый двигатель.

Fiat назвал свое творение TwinAir. Помимо турбины он обладал интересной технологией гидравлических клапанов, чтобы извлечь максимально возможный уровень эффективности. Результаты выглядели потрясающе. Средний расход топлива равнялся 3,5 л/100 км. TwinAir собирал награды направо и налево. Однако сегодня все это кажется абсурдом.

Да, это был самый экстремальный даунсайзинг и самое экстремальное разочарование. Вскоре после дебюта автомобиля обозреватели и владельцы осознали, что даже отдаленно не могут приблизиться к заявленным «Фиатом» цифрам. Один особенно примечательный тест от журнала CAR выявил, что Fiat Panda с TwinAir в повседневном режиме расходует 7,8 л/100 км. Другие отчеты показали, что у 2-цилиндрового мотора фактическая экономия отличается от заявленной на 40%. Таким образом Fiat стал самым злостным нарушителем на рынке.

И вот тут мы подбираемся к месту, где зарыта основная ложь. Моторы-даунсайзеры обеспечивают экономию маленького двигателя и мощность большого, но они никогда не осуществляют эти две задумки одновременно.

Это происходит из-за трюков турбонаддува. Вы получаете заявленную мощность только тогда, когда подключается турбина. При активной езде она гонит воздух в двигатель, существенно повышая количество сжигаемого топлива. Таким образом вы получаете мощность более крупного мотора, но и употребляете бензин, как более крупный мотор. Конечно, можно добиться и низких показателей расхода, но это нужно делать на низких оборотах до подключения турбины.

Условия, при которых это происходит, идеально совпадают с условиями проведения государственных испытаний расхода топлива и вредных выбросов. Моторы-даунсайзеры проходят эти тесты с легкостью, однако редко добиваются подобных показателей в реальном мире.

За термином даунсайзинг скрываются очевидные недостатки этих двигателей, которые проявляются только у бензоколонки. На западных форумах полно обескураженных владельцев TwinAir, которые получили не то, на что рассчитывали. Некоторые даже заявляют, что 1,2-литровый «фиатовский» мотор ведет себя более адекватно, чем 0,9-литровый, и менее чувствителен к стилю езды. Иными словами, с 1,2-литровым агрегатом не нужно ездить как бабушка, чтобы заявленные цифры оправдались.

Это, конечно, не та же самая проблема, что кошмар «Дизельгейта», но суть повторяется: автопроизводители строят машины, которые хорошо работают в условиях испытаний, а не в повседневном использовании. Придуман даже специальный термин (Cycle-beating), означающий отклонения этих моторов от реальности. Что касается последствий, то Volkswagen вкачивает в Америку миллиарды, чтобы искупить свои дизельные манипуляции. И не будем забывать штраф в 41,2 миллиона долларов от Hyundai, который также неудачно экспериментировал с расходом.

Так что теперь тенденция меняется: от компактных моторов компании переходят обратно к более крупным и последовательным двигателям. Ситуация все больше запутывается. В 2010 году Tesla Model S была лишь концепт-каром, и никто не ставил под сомнение жизнеспособность ДВС. Сегодня же вокруг появляется все больше приличных электрокаров по разумным ценам.

Но мы всегда будем помнить эпоху даунсайзинга. Вряд ли автопроизводители заботились о том, чтобы сделать свои машины чище и экономичнее. Они просто хотели пройти тесты. Это было дешево и дьявольски гениально!

Преждевременное зажигание (LSPI): проклятие современных двигателей

Преждевременное воспламенение смеси в малообъемных моторах: симптомы, как защититься

Преждевременное воспламенение топливной смеси – явление крайне неприятное для двигателя внутреннего сгорания. Оно может убить любой двигатель, современный или старый, с удивительной быстротой, но чем меньше рабочий объем мотора, тем быстрее выйдет из строя такой ДВС. Давайте разберемся в технических нюансах явления и возможности предотвращения дорогостоящей поломки.

Читать еще:  Двигатель 300m chrysler характеристика

В зарубежных источниках феномен называют аббревиатурой LSPI (Low Speed Pre-Ignition), или «преждевременное воспламенение на низких оборотах».

Почему раннему зажиганию подвержены малообъемные моторы?

Большая мощность, меньший объем, высокое давление наддува – при так называемом даунсайзинге двигателя производители автомобилей пытаются подстроиться под все более строгие требования ЕС по выбросам и растущий спрос на высокопроизводительные моторы.

Лучшей иллюстрацией такого стремления являются такие автомобили, как Ford Fiesta ST , который снимает колоссальные 200 л. с. со своего 1,5-литрового трехцилиндрового бензинового двигателя, модели Volkswagen, пару хот-хэтчей Seat, Renault и других автопроизводителей из Старого Света. Мощности, динамика разгона и скорости у таких моделей высокие, но есть нюансы их использования в плане работы моторов.

Подобные модели роднятся одним малозаметным, но важным нюансом – все они используют турбированные бензиновые моторы, и неважно, какие аббревиатуры придумывают автопроизводители для них: TSI, TFSI, EcoBoost или TCE, суть от этого не меняется – в основе лежит малообъемный силовой агрегат, редко превышающий по кубатуре 2.0 литра.

Придерживаясь стратегии поддержания низкого потребления топлива и минимизации вредных выбросов, при этом они не экономят на производительности. Однако это может иметь разрушительные последствия, потому что именно эти двигатели стараются совместить несовместимое: малый объем и высокую мощность. Такое сочетание снижает ресурс моторов, но также может иметь последствия куда более непредсказуемые и по-настоящему разрушительные.

Поэтому нет ничего удивительного, что в мастерских все чаще можно встретить автомобили с повреждением двигателей, вызванным явлением, которое встречается только в сложных бензиновых агрегатах с непосредственным впрыском топлива: LSPI. То самое преждевременное воспламенение.

В худшем случае последствия такого «предварительного зажигания» могут привести к серьезному повреждению двигателя.

Какие моторы подвержены этому явлению в первую очередь?

Явление LSPI прежде всего затрагивает бензиновые двигатели с высокой степенью сжатия и прямым впрыском. Особенно когда моторы непрогретые, но нагрузка на них дается высокая, а обороты при этом низки. Чаще всего это проявляется при преодолении крутого уклона.

Одной из общепризнанных технических причин этого является следующее: форсунки впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. В результате у бензина остается мало времени для перехода в газообразное состояние и смешивания с воздухом в цилиндре (необходимого условия для нормальной работы мотора), который поступает в камеру сгорания через впускной клапан. Начинается постепенное накапливание несгоревшего топлива на стенках цилиндров.

Эта «чрезмерная смазка», по мнению некоторых автомехаников , иногда даже желательна в фазе прогрева мотора (хотя по классике конденсация излишнего топлива приводит к разжижению и смывке моторного масла, что снижает его защитные функции, и повышенному износу движущихся частей двигателя).

Явление проявляется, когда бензино-воздушная смесь конденсируется на стенках цилиндров на еще холодных стенках камеры сгорания. Однако это также может означать, что отдельные капли топлива не сгорают, откладываются и накапливаются – часто непосредственно в форсунке впрыска. Вот здесь и может подстерегать опасность.

Она проявляется особенно в те моменты, когда двигатель еще не работает при рабочей температуре, а камеры сгорания не прогрелись. В частных случаях это может даже привести к тому, что остатки топлива закупоривают канал форсунок и бензин больше не может впрыскиваться и распыляться оптимально, что в итоге приводит к тому, что двигатель работает на обедненной смеси.

Но это полбеды – хуже, когда в камере сгорания скапливается значительное количество топлива. Оно выпадает в осадок и начинает самопроизвольно возгорать под воздействием тепла, выпускаемого при работе мотора.

В результате топливо может воспламениться даже без искры свечи зажигания и задолго до фактической точки зажигания, начинается самопроизвольное воспламенение топлива.

Дополнительным минусом можно назвать обильное оседание сажи в цилиндрах и на поршнях, что ведет только к ухудшению общей ситуации.

Еще одна причина, по которой происходит преждевременное сгорание топлива, – осадок моторных масел. Масло очень низкой вязкости (например, SAE 0W-16, 0W-20) используется во многих бензиновых двигателях с высокой степенью сжатия. Оно вызывает минимальное сопротивление в работе мотора, что приводит к экономии топлива, но в результате моторное масло может оказать медвежью услугу. Оно может осесть на большой площади цилиндра и начать впитывать несгоревшие остатки топлива.

Недостаток этого следующий: масляно-топливная смесь воспламеняется намного быстрее чистого бензина.

Официальная версия: точных причин преждевременного воспламенения не знает никто

фото: Liqui Moly

Причины LSPI до конца не выяснены. Производители масел, в частности Liqui Moly или Tunap, исследуют это явление и пытаются выяснить его предысторию. Эксперты сходятся во мнении, что LSPI является проблемой, вызванной сжатием.

А пока технологи думают, высокомощные, но малообъемные моторы продолжают страдать от преждевременного разрушения. LSPI происходит задолго до точки воспламенения, то есть задолго до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Поэтому неконтролируемый взрыв происходит, когда идет такт сжатия. Это создает огромное давление, которое разрушает поршни, а уже его осколками убивает мотор.

В чем разница между LSPI и детонацией?

Стук или звон, который многим знаком по классическим автомобилям, также является неконтролируемым сгоранием топлива. Именно поэтому многие механики ставят знак равенства между преждевременным воспламенением на малых оборотах и детонацией.

Впрочем, оба явления отличаются в некоторых нюансах:
  • Детонация в основном распознается по характерному звону двигателя и обычно предотвращается системой контроля детонации (она сдвигает время зажигания на более позднее). LSPI часто не воспринимается водителями акустически, потому что это происходит очень неравномерно. Также ее нельзя избежать, переместив момент зажигания;
  • В отличие от детонации, LSPI происходит не на высоких скоростях, а на более низких диапазонах скоростей и оборотах. Кроме того, преждевременное зажигание обычно происходит, когда двигатель холодный;
  • LSPI обычно гораздо сильнее действует на мотор, чем детонация. При этом явлении на мощных малолитражках происходит серьезно более мощный взрыв топлива (его воспламенение);
  • LSPI возникает задолго до фактической точки зажигания воздушно-топливной смеси, в тот момент, когда поршень все еще находится на пути к верхней мертвой точке (ВМТ), то есть в тот момент, когда давление продолжает расти. Детонация же обычно происходит, когда поршень уже прошел ВМТ и камера сгорания снова становится больше, снижая давление.

Каковы последствия?

Сломанный поршень. Поршень разрушен преждевременным воспламенением

LSPI наносит серьезный ущерб в долгосрочной перспективе. То, какими могут выглядеть последствия, будет варьироваться от полученных нагрузок: от трещин в поршневых кольцах до сломанных турбин и полностью пришедших в негодность компонентов двигателя.

Читать еще:  Что такое номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя

Как вы можете защитить себя от LSPI, если владеете малообъемным, но мощным автомобилем?

  • Избегайте движения на низких оборотах мотора и в те моменты, когда двигатель холодный;
  • Регулярно меняйте масло. Особенно если вы ездите на небольшие расстояния, а морозы в вашем районе часты;
  • В Европе разработаны масла, которые предотвращают LSPI. Они соответствуют стандарту API «SN Plus» . Лишь немногие производители уже изменили свои технические характеристики для замены масла, поэтому владельцы автомобилей с турбированными малолитражными двигателями должны обратить на это внимание и самостоятельно приобрести новый стандарт моторных масел для двигателей;
  • С правильными присадками двигатель может быть очищен от остатков топлива и масел. Тем не менее важно обращаться с присадками осторожно, так как легко можно сделать хуже. Для многих производителей несанкционированное использование добавок может повлиять на гарантию. Лучше осведомиться об их использовании в специализированной мастерской.

А литр-то ненастоящий: как нам подсовывают меньшие упаковки товара за те же деньги

31 июля 2019 1:00

Помните историю про упаковки по девять яиц, которые перед Новым годом появились на прилавках? Хотя это была инициатива одной-единственной птицефабрики из Удмуртии, шум получился на всю страну.

Дело в том, что народное возмущение копилось не один год. Вместо литра молока — 930 мл, вместо 100-граммовой плитки шоколада — 90 г. И похожих примеров — куча!

Для такого явления даже придумали специальные термины. Если производитель просто начинает упаковывать товар в меньшую по объему тару, это называется даунсайзинг. А если при этом еще и цену оставляет прежней или меняет незначительно, это уже самая настоящая шринкфляция. То есть не цена растет, а товар «усыхает».

Нашим производителям оба приема понравились. Как подсчитали специалисты, за последние шесть лет коробки, бутылки и пакеты похудели на 7 — 20 процентов. А вот платить за такие порции мы если и стали меньше, то незначительно.

Речь не о том, что фабрики начинают штамповать мини-версии привычных товаров. Эксперты говорят о ситуации, когда на производстве чуть «не доливают» или «не докладывают». Чтобы покупатель не заметил.

— Разглядеть уменьшение объема продукта на 10 процентов действительно довольно сложно, — говорит заместитель руководителя отдела исследований потребительской панели GfK Rus Татьяна Кокорева. — Но рано или поздно покупатели все осознают.

Ее исследование показало, что все больше людей не просто выискивают в магазинах и гипермаркетах ценники с акциями, а высчитывают, какой объем продукта выгоднее взять. Слава богу, калькуляторы сейчас в любом телефоне.

Лучше меньше, чем дешевле?

— Например, в упаковке всегда было два блистера с таблетками, а теперь один. Цена при этом снижается незначительно. Или раствора раньше было 200 мл, а теперь 170 за те же деньги, — привел примеры руководитель Ассоциации российских фармацевтических производителей Виктор Дмитриев. — Как правило, это касается лекарств из перечня жизненно необходимых и важнейших препаратов, за ценами на которые государство строго следит. Поэтому производители начинают хитрить. Есть законы экономики, которые не обманешь. Никто в убыток себе работать не будет.

Но за повышение цен на кефир или майонез производителей никто по рукам не бьет. Почему же они подчас злоупотребляют «похудением» упаковок?

— Я бы не назвал это какими-то трюками. Скорее это естественное поведение в условиях кризиса, — считает психолог, специалист по потребительскому поведению Алексей Муразанов. — Доходы людей сокращаются, поэтому покупают они меньше. Но, как показывает практика, потребители не переходят на более дешевые товары. Они покупают привычные, но в меньшем объеме. Если раньше семья брала в магазине килограмм конфет, а дома мама выкладывала их в вазочку и ставила на стол, то теперь берут полкило, мешок убирают в шкаф, а детям мама выдает по конфетке. В таких условиях производители подстраиваются под запросы самих покупателей. Пример: несколько лет назад шоколадки Alpen Gold не подорожали, как их соседи по прилавку, поэтому многие стали покупать именно их. Секрет в том, что у производителя была техническая возможность раскатать плитку до привычной площади, сделав ее более тонкой. В итоге шоколадка полегчала на несколько граммов, но потребители этого не заметили.

Сократить вредное

В случае с шоколадом люди вообще, если не рады меньшей упаковке за те же деньги, то хотя бы покорно на нее соглашаются.

— Покупатели с энтузиазмом воспринимают меньшую порцию чего-то приятного, но считающегося не слишком полезным, потребляя меньше за один раз, — заметила Татьяна Кокорева.

Эксперты считают: производитель не должен уменьшать упаковку втихую, надеясь на невнимательность покупателей, а наоборот, четко дать понять, что теперь продукта будет меньше. Это привлечет одиночек и небольшие семьи — ну не успевают люди выпить пакет молока, пока оно не испортится, а порция поменьше будет им в самый раз. А еще стоит дать потребителю что-то взамен. Например, внедрить линейку новых вкусов. Тогда люди будут воспринимать это как повод попробовать что-то новое.

ПОДМЕЧЕНО

Из большой тары мы пьем быстрее

Замечали, что из большой бутылки газировки или двухлитрового пакета сока пьется как-то быстрее? Аналитики GfK Rus подтвердили этот феномен научно, проанализировав покупки людей в магазинах.

Люди, купившие 950 мл ультрапастеризованного молока, возвращались за ним через семь дней. А когда тем же людям предложили выбрать фасовку по 1450 мл, за новой порцией они пришли только через восемь с половиной дней. Дальше нужно было решить задачку на уровне учебника по математике за 3-й класс, чтобы выяснить, что в первом случае выпивалось 134 мл молока в день, а во второй — уже 173 мл. Получается, из большой тары мы пьем почти на треть больше. Видимо, каждый думает: а чего экономить, вон еще сколько осталось!

ЦИФРЫ

Поведение россиян в магазинах

Вот как ведут себя покупатели:

— 63% — сравнивают цены на разные марки;

— 57% — готовы купить более выгодную альтернативу привычному товару;

— 47% — пересчитывают стоимость товара за литр или килограмм.

По данным GfK Rus.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Читать еще:  Fiat ducato технические характеристики двигателя

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Мода на мотор

Какой двигатель выбрать — атмосферный или турбированный?

В очередной, а точнее, уже в третий раз премию «Двигатель года» в 2014 году заслужил турбомотор EcoBoost компании Ford (трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 999 куб. см устанавливается на FordFiesta, B-Max, Focus, C-Max, Grand C-Max). За 16-летнюю историю конкурса ни одному двигателю не удавалось побеждать в номинации три года подряд. В категории «лучший новый двигатель» победил турбированный двухлитровый мотор Mercedes-Benz AMG (устанавливается на автомобили Mercedes-Benz A45 AMG, CLA45 AMG, GLA45 AMG).

Вообще, среди победителей в номинациях преимущественно турбомоторы, атмосфернику от Ferrari (4,5 л., V8, Ferrari 458 Italia) удалось отвоевать премию «Лучший спортивный мотор» и выйти на первое место среди автомобилей с двигателем объемом больше 4 литров. Перевес в сторону турбированных двигателей заметен невооруженным глазом. Все чаще наблюдается тенденция, когда автопроизводители перестают предлагать модели своих автомобилей с атмосферным двигателем. Так, например, Volkswagen и Ford уже заявляли, что в ближайшие несколько лет планируют избавиться от атмосферных двигателей на своих автомобилях. И даже такие автомобильные гиганты, как BMW и Mercedes, державшиеся за атмосферные двигатели до последнего, все-таки сдались… Так, на новом Mercedes С — class под капотом притаился турбомотор 1,6 л., а свежие BMW 1-й серии комплектуется 1,6- литровым агрегатом TwinPower Turbo (технология «сдвоенного» наддува, обеспечивающаяся работой двух турбокомпрессоров). Чем же не угодил мировым автобрендам старый добрый атмосферник?

Мода на турбо связана, прежде всего, с концепцией современного машиностроения, а именно с тенденцией «даунсайзинга» (англ. downsizing — уменьшение в размерах) — снижение рабочего объема двигателя без потери характеристик. Благодаря «даунсайзингу» уменьшается не только масса двигателя, но и понижаются затраты на трение компонентов агрегата. И конечно, для того, чтобы при снижении объема сохранить мощность двигателя и добиться адекватного крутящего момента, используется турбонаддув и прямой впрыск.

А какой он современный «даунсайзинговый мотор» по ощущениям? Пожалуй, динамичнее и экономичнее своего атмосферного брата с аналогичными характеристиками мощности. Зачастую говорят, что «турбина пуляет» или «дает пинок в спину», а атмосферный двигатель разгоняется размеренно, как паровоз. Динамика турбированного двигателя однозначно «повеселее», благодаря его конструктивным особенностям. Впрочем, автомобилисты могут до потери пульса спорить об ощущениях вождения собственного автомобиля и выступать в защиту своего турбированного или атмосферного двигателя. Но, по сути, ответ на вопрос заключается исключительно в адекватности сравнения — ведь помимо разгона до 100 км/ч и параметрах крутящего момента, есть еще масса характеристик, влияющих на динамику и разгон. Так что спор, кто быстрее, обречен на провал, есть вы «меряетесь» исключительно двигателями.

Есть такое ругательное слово — турбояма или так называемая турбопауза, которую любят приводить в укор турбодвигателям. Однако современные автопроизводители эффективно борются с этой бедой, устанавливая вместо одной турбины — несколько комбинированных. Благодаря этому и другим видам модернизации двигателя можно добиться выравнивания кривой крутящего момента — то есть обеспечить равномерную тягу в широком диапазоне оборотов, сократить провалы. Безусловно, повышение крутящего момента в турбированных машинах, а также его выравнивание, позволяет чувствовать себя на дороге уверенно — с легкостью маневрировать, осуществлять обгон, утолять свою «спортивную жажду». Но у турбо есть и очевидные минусы, которые, как это ни странно, вытекают все из той же тенденции «даунсайзинга». Во-первых, уменьшенные детали не избавляются от нагрузки, а даже наоборот получают ее больше, это влечет за собой сокращение их срока службы. Плюс, сама турбина имеет ограниченный срок службы. Казалось бы, что будет суперсовременному высокотехнологичному турбодвижку? Но на практике оказывается, что конструктивно сложный механизм дает сбои. Так, например, система прямого впрыска топлива, обеспечивающая двигателю, в том числе, высокие показатели экономичности и повышающая коэффициент полезного действия, играет двигателю и недобрую службу в условиях движения в пробках и работы на холостом ходу. Неправильная эксплуатация, невнимательное отношение к мотору, несвоевременное техническое обслуживание, естественно, ведет к поломкам. А турбированный движок не терпит простого «гаражного ремонта», высокотехнологичному агрегату необходима профессиональная помощь — опытные специалисты. Автопроизводители, стремясь повысить качество работы официальных сервисов, делают упор на модульный ремонт. Однако, как только у владельца такого супердвижка заканчивается гарантия на автомобиль, ремонт может не только бить по карману, но и вовсе «оставить без штанов». Конечно, двигатель двигателю — рознь. И в умелых руках, да еще и с долей везения, автомобиль с турбодвигателем проходит и больше сотни километров. Но кажется совсем не случайным, что производители сокращают гарантийный период для своих автомобилей с усовершенствованными мощными турбодвигателями.

Говоря об экономичности, следует отметить, что топливо расходуется неравномерно — на низких оборотах двигатель будет «есть» мало, а на высоких у него проснется вполне предсказуемый аппетит. А из-за чувствительности к топливу, иной турбированный двигатель просит и бензин подороже: если постоянно заправляться 98-м вместо 95-го, разница расходов на топливо нивелируется. В общем и целом, турбированный движок однозначно экономичнее, но пока еще нет такой системы, которая регулирует поведение водителя. Паспортный расход топлива выводится заводом-производителем после замеров по специальным методикам, которые могут существенно отличаться от стиля жизни и вождения конкретного человека. Экономичность турбодвигателя, действительно, может удивить новоиспеченного владельца, пересевшего с атмосферника. Впрочем, и здесь все в ваших руках — расход напрямую зависит от вашего умения выбирать передачу, подстраиваться под движение потока, и от ваших предпочтений — движения в городе или на трассе.

Конечно, теперь мы не покупаем машину на всю жизнь, но любому автомобилисту хочется, чтобы сердце автомобиля — двигатель, служило верой и правдой. К сожалению, опасения российских автомобилистов, особенно покупающих авто из вторых рук, по поводу турбированных машин основаны не на пустом месте. Пока выбор между атмосферным и турбированным двигателем — это дело вкуса, ощущений, восприятия, персонального опыта. Пока еще у автомобилиста есть этот выбор. Но судя по автомобильной моде, скоро его может не стать.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector