4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое дельтоплан двигатель у него есть

Что такое дельтоплан двигатель у него есть

ОДНОМЕСТНЫЙ, ЛЕГЧАЙШИЙ, МОБИЛЬНЫЙ
Минимальная цена 220 тыс.руб , новый сайт: https://www.e-16.club/

Благодаря простоте и надежности дельта-трайк Е-16 сегодня рекодсмен продаж на рынке России и СНГ.
Количество построенных нами тележек Е-16 более 300штук.

НЕ НУЖДАЕТСЯ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ. Летательные аппараты с весом конструкции менее 115кг освобождены от регистрации.

ВИДЕО полетов Е-16 по ссылкам в конце страницы.
Фото вариантов в фотогалерее.
Устанавливаем отечественный мотор в 25л.с. на базе РМЗ-250, который называют копией Ротакса.
Его цена 72-78 тыс. рублей, зависит от варианта редуктора.Редукция 2,2 и 2,65.

Ценное качество мототележки — компактность. Она легко складывается в пакет длиной 2,1 метра. Перевозится вместе с крылом на багажнике легкового авто. Вес с мотором 49-52кг. Подготовка к полету занимает 20 минут.

За 19 лет проекта Е-16 мы ставили на тележки крылья как советского периода так и современные. Любой будущий пилот может приобрести крыло-дельтаплан сам и доработать по нашей инструкции. Сегодня ставим свои новые крылья, адаптированные для легких телег — Атлас-Т, его цена в два раза дешевле импортных аналогов.

ОСНОВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ мотодельтаплана Е-16:
КРЫЛО — «Атлас-Т» адаптированное для легких трайков.
Длина мототележки ————1800 мм.
Высота ———————- 2100
Колея ———————— 1300
Площадь крыла —————- 16кв.м.
Аэродинамическое качество МДП — 6
Взлётный вес —————— 140-190кг
Вес пилота ——————— 50-100кг
Вес крыла ———————— 29кг
Вес мототележки ————— 49-52кг
Запас топлива ————— 10л
Расход топлива в час ———- 6л
Скорость отрыва ————— 45км/ч
Крейсерская ————— 55-65км/ч
Максимальная ————- 72км/ч
Минимальная ————- 45км/ч
Эксплуатационная перегрузка — +4 -1
Мощность двигателя ——— 25л.с.
Статическая тяга ————— 56-72кг( зависит от винта и редукции)
Ограничение по ветру:
встречный ———————— 6м/с
боковой ————————- 3м/с
Разбег ————————— 35-60м
Скороподъёмность —————- 1,5-3м/с
Дальность полёта ————— до 120км
Теоретический потолок ———- 2000м
Скорость снижения с выкл. двиг. — 2м/с

Силовая установка оснащена резонатором и глушителем выпуска. Запуск – механическим вытяжным или электростартером.
Из приборов — указатель скорости, тахометр.

Цены комплектующих на условиях предоплаты.
1. Мототележка без крыла и без двигателя (с узлом навески крыла
и моторамой под мотор заказчика)——————— 38тыс.руб

2. Любые комплектующие от колес до деталей редуктора мотора
(высылаем прайс-лист)

3. Крыло Атлас-Т для легких телег ———————— 92тыс.руб

4. Двигатель РМЗ-250, 25л.с. с редуктором, выхлопной —- 72-78 тыс.руб

5.Мототележка с мотором РМЗ-250, 25л.с.,без крыла——— 120тыс.руб.

6. Готовый к полетам мотодельтаплан с РМЗ-250 ———- 220тыс.руб

7.Готовый к полетам с мотором Симонини-мини-2 (26л.с.)- от 310тыс.руб

Двигатели эксплуатируются с поликлиновым редуктором и винтом 1250мм. Основное шасси пирамидального типа с амортизаторами, носовое колесо – резиновые амортизаторы и дисковый механический тормоз ( фото в фотогаллерее).

Наше крыло для легких тележек «Атлас-Т»- аналог известного дельтаплана Атлас ( Таргет, Фокс
в современном исполнении) площадью 16кв.м., с лобовой вставкой, парус из немецкого дакрона Полиант.
Его стоимость пока минимальна — 92тыс. руб.

При заказе предлагаем договор.Согласование цвета тележки, крыла, типа мотора. Желательна предоплата – 50%.
Исполнение в течение 7 — 20 дней.

Обеспечиваем доставку в любую точку планеты. Имеем опыт поставок во Францию,Бельгию,Канаду, США, Таиланд, Китай, Украину, Беларусь, Казахстан, Киргизию …
Доставка по России транспортными компаниями от Калининграда до Владивостока, дешево, надежно.

Подобные аппараты – своего рода мотопланеры применительно к дельтапланеризму. Их цель – сделать полет
на дельтаплане более доступным и безопасным. Колеса лучше защищают пилота, чем собственные ноги.

Взлет с любой поляны за городом. Пилот пристегивается ремнем безопасности, запускает мотор, выруливает на старт, полный газ, отпускает тормоз, четыре секунды разбега и отрыв, через минуту пилот на высоте 100 метров.

Можно набрать высоту, выключить двигатель и осваивать парящие полеты.
При необходимости двигатель можно запустить и вновь набрать высоту.
Аппарат хорош для прогулочных полетов, развлечение выходного дня.
Данные обновлены — 25 сентября 2018г.

Что такое дельтоплан двигатель у него есть

Подбор силовой установки для мотодельтаплана

Современный мотодельтаплан представляет собой новый вид легкого летательного аппарата — минисамолет с гибким крылом, примерная схема которого изображена на рис. 52. Обычно такой минисамолет характеризуется следующими параметрами [29]:


Рис. 52. Принципиальная схема мотодельтаплана

Подбор двигателя. Для удобства дальнейших рассуждений будем считать, что все силы, действующие на мотодельтаплан в случае установившегося горизонтального полета, приложены в ОЦТ; угол между вектором тяги двигателя и скоростью набегающего потока равен нулю. Тогда уравнение равновесия сил будет иметь вид

* ( Здесь и далее индексы «п» и «р» означают потребный и располагаемый соответственно.)

Из аэродинамики известно, что мощность потребная для преодоления силы сопротивления в горизонтальном полете,

Мощность, развиваемая силовой установкой,

где ηв — КПД винта. Для малых скоростей полета ηв = 0,3÷0,7, в первом приближении можно принять ηв = 0,5.

Если Nр = Nu, то мотодельтаплан летит горизонтально, в противном случае в зависимости от знака разности (Np — Nu) он или снижается, или набирает высоту с вертикальной скоростью, пропорциональной величине этой разности:

Проблема подбора двигателя заключается в нахождении оптимального значения мощности силовой установки. Из условия равновесия Y = G имеем 0,5CyρV 2 S = G, следовательно, V = √( 2G /(ρSCy)). Тогда Nп = √( 2G 3 /(ρSCyK 2 )). Отсюда видно, что мощность, необходимая для осуществления горизонтального полета Nв, определяется главным образом весом аппарата и его аэродинамическим качеством. В том случае, если надо подсчитать тягу двигателя, необходимую для выполнения горизонтального полета, эта зависимость выступает еще яснее: Pп = G /K.

Необходимо соизмерять мощность двигателя с полетным весом аппарата и без необходимости не увеличивать ее. В качестве контрольного критерия следует принять Vy.

Подбор воздушного винта. В качестве воздушного вин. та обычно используют двухлопастный высокооборотныц пропеллер диаметром 700-750 мм, развивающий тягу до 400 Н. К его достоинствам следует отнести простоту конструкции и малый вес, к недостаткам — значительные габариты и повышенную угрозу безопасности полета.


Рис. 53. Принцип работы движителей. а — воздушный винт (поток закручен); б — вентилятор (поток практически прямолинеен)

В качестве движителя может быть применен вентилятор. В отличие от винта закрученность вытекающих из вентилятора струй воздуха меньше (рис. 53). Поскольку эффективность вентилятора выше, при прочих равных условиях он имеет диаметр меньше, чем у винта. Основные недостатки вентилятора — трудности в проектировании и постройке.

Отунелованный винт — компромисс между винтом и вентилятором. Он позволяет реализовать преимущества каждого из них, избегая их недостатков.

М. Родзевич в работе [29] приводит алгоритм расчета геометрии отунелованного винта.

Алгоритм состоит из трех частей — А, Б, В. В первой методом последовательных приближений определяется КПД винта, во второй — угол установки лопасти в расчетном сечении, а также уточняются значения КПД и диаметра винта; в третьей — все основные параметры: тяга винта в полете, КПД в полете, скорость воздуха на входе в плоскость винта, углы атаки сечений но размаху лопасти, углы установки сечений по размаху лопасти. За расчетное принято сечение, отстоящее от оси вращения винта на 0,7 его радиуса.

Расчет проводится для предполагаемой скорости полета и для скорости взлета. В обоих случаях тяга винта должна быть не меньше той, которая необходима для полета. Перейдем к алгоритму.

  1. Задаем значение линейной скорости на конце лопасти U = πRn /30.
  2. Как уже говорилось, ηв = 0,3-0,7; принимаем в первом приближении какое-то значение КПД винта в указанном диапазоне.
  3. Считаем, что полет мотодельтаплана проходит на высоте 500 м, где скорость звука в воздухе c = 338,2 м /с; массовая плотность воздуха ρ = 1,18 кг /м 3. Определяем при этих условиях значение отношения U /c.
  4. Коэффициент ξ, входящий в формулу статической тяги винта, развиваемой на стенде, определяется зависимостью ξ = -0,2222 ( U /c) 2 + 1.
  5. Подсчитываем статическую тягу винта Pс = [2πρ(ηвξMU) 2 ] 1 /3 .
  6. Определяем коэффициент k1, необходимый для подсчета КПД винта в первом приближении: k1 = 2Pс /(πρU 2 R 2 ). πρНаходим КПД винта в первом приближении: ηВ1 = -1220,2377k 2 1 + 57,4999k1 + 0,1354.

Как правило, полученное значение не будет равно исходному, принятому в п. 2. Поэтому берем значение ηв, переднее между полученным и исходным, и повторяем расчет во втором приближении. Делаем так несколько приближений до тех пор, пока полученное и исходное значения ηв практически не станут равными. Обычно для этого хватает 2-3 приближений.

  1. Определяем угол установки лопасти в расчетном сечении: φ = 460,6724k1 + 2,7, где k1 берется из последнего приближения части А.
  2. Подсчитываем величину λ = V /U.
  3. Уточняем значение коэффициента k: k2 = 9,7296*10 -6 φ + 0,13498λ.
  4. Подсчитываем уточненное значение КПД винта: ηв = 1220,2377k 2 2 + 57,4999k2 + 0,1351.
  5. Находим значение коэффициента kd, исиользуемого при проверке линейной скорости концов лопастей:

  1. Тяга винта в полете определяется по формуле Pр = 0,46315k2U 2 D 2 = 1,85k2U 2 R 2 .
  2. Окончательно определяем КПД винта в полете: ηв = PрRV /(MU) = 0,5PрV /Nп.
  3. Скорость воздуха в расчетном сечении винта W = 0,5(V + √(V 2 + 0,54Рр /R 2 )).
  4. Угол атаки в расчетном сечении α0,7 = φ — arctg 1,42857W /U.
  5. Подсчитываем углы установки сечений по размаху лопасти φx = α0,7 + arctg W /(Ux), x = r /R.
  6. Остается определить b0,7 (хорда лопасти), b0,7 = 0,785D 2 σ, где σ — коэффициент полноты.

Профили сечений можно отыскать в соответствующих справочниках.

Влияние силовой установки на устойчивость и управляемость мотодельтаплана. На устойчивость и управляемость мотодельтаплана влияют в основном три параметра силовой установки: вес, сила тяги, число оборотов.

Вес двигателя, находящегося не в общем центре тяжести системы крыло — двигатель — пилот, создает продольный момент Mдв = Сдвa. Момент положителен, т. е. кабрирующий, если двигатель находится позади центра тяжести, или отрицателен, т. е. пикирующий, если двигатель впереди центра тяжести. Значение момента определяется весом двигателя и плечом, на котором этот вес приложен. Для уравновешивания момента в случае задней установки двигателя пилот должен переместиться вперед или назад в случае передней установки двигателя на расстояние, определяемое из условия Δtдв = Mдв /Gпил..

Когда вектор тяги не проходит через общий центр тяжести мотодельтаплана, тоже возникает продольный момент — пикирующий, если вектор тяги проходит выше центра тяжести, или кабрирующий, если вектор тяги проходит ниже центра тяжести. Значение момента определяется из выражения Mр = Ррb, где b — плечо вектора тяги. Для уравновешивания этого момента пилот должен переместиться вперед при кабрирующем или назад при пикирующем моменте на расстояние, определяемое из условия Δtр = Mр /Cпил.

Кроме всего прочего, установка двигателя по высоте мотодельтаплана влияет на общую устойчивость полета. Чем ниже от плоскости крыла находится силовая установка, тем большую устойчивость приобретает полет, и наоборот.

Когда двигатель находится выше центра тяжести, необходимо подсчитать из условия балансировки пикирующего момента минимально допустимый вес пилота. В среднем для разных типов мотодельтапланов минимально допустимый вес пилота составляет примерно 50 кг.

Вектор тяги создает значительно больший продольный момент, чем вес силовой установки. Поэтому надо если не устранять, то хотя бы значительно уменьшать продольный момент от силы тяги. В пользу этого свидетельствует еще и то обстоятельство, что мотодельтаплан «должен выполнять как моторные полеты, так и планирующие. Переход из одного состояния полета в другое не должен сопровождаться возникновением чрезмерно больного продольного момента, создающего угрозу безопасности полета.

Величина момента крена, возникающего при работе двигателя и зависящего от мощности двигателя и числа ?оборотов, вычисляется по известной формуле:

Для парирования его пилот должен переместиться в сторону на расстояние, определяемое из условия

Обычно это очень небольшое расстояние, которое пилот может даже не почувствовать.

Общие требования к конструкции мотодельтаплана. Безусловно, на первый план следует выдвинуть безопасность полета на всех этапах, для чего:

  • воздушный винт должен иметь эффективное ограждение и прочную фиксацию на аппарате;
  • топливные бачки должны быть сконструированы так, чтобы в любой полетной ситуации не произошло выливания бензина на пилота или конструкцию;
  • пилот должен иметь возможность без затруднений компенсировать моменты, возникающие от веса силовой установки и ее тяги;
  • должна быть обеспечена необходимая прочность конструкции мотодельтаплана;
  • аппарат должен быть оборудован основными аэронавигационными приборами: указателем скорости, указателем сноса, вариометром.

Небо зовёт!

Михаил Овчинников (Амобхата) о полётах, о друзьях, о Жизни, о путях духовного развития

Гидромотодельтапланеризация

фото Володи Блинова

Список непонятных слов: МДП — мотодельтаплан, гидро-МДП — мотодельтаплан взлетающий с воды (аналогично садящийся), телега — тележка МДП на который крепятся ВМУ, сидения пилота и пассажира, колеса или поплавки, ВМУ — винто-моторная установка МДП.

Год от года увеличивается интерес публики к экзотическому аттракциону — катанию на дельтаплане с мотором. Согласно увеличению спроса растет и количество предложений со стороны пилотов, что выражается увеличением парка аппаратов занятых в области извоза. Хотя, все может быть и наоборот, т.е. увеличение количества аппаратов вынуждает отдыхающих все больше пользоваться их услугами. Большой популярностью в деле извоза пользуется гидровариант мотодельтаплана, что объясняется максимальной приближенностью взлетной площадки к местам отдыха и, самое главное, возможностью совершить посадку в любой момент прогулочного полета, что обеспечивает безопасность при отказе двигателя. К недостаткам гидроварианта относятся: излишний вес поплавков в сравнении с колесами и сложность старта-посадки, требующая от пилотов повышенной квалификации.

Мы работаем на поплавках с сезона 1993, накопили определенный опыт эксплуатации этого, внешне простого, устройства и хотим поделиться своими наработками с теми, кто только собирается попробовать все прелести морских полетов. Обращаюсь ко всем гидромотодельтапланщикам поделиться своим, еще более богатым, опытом (опыт границ не имеет), который пригодится не только начинающим.

КАК ВЫБРАТЬ ПОПЛАВКИ ?

Вы имеете МДП и хотите превратить его в гидро-МДП. Надо снять колеса и присоединить вместо них поплавки. Где их взять? Можно построить самому, можно купить. В обоих случаях надо руководствоваться следующими критериями: см. рис. 1.

1. Длина поплавка — 4 метра плюс-минус 0,2 м.

2. Водоизмещение полное, т.е. полный объем, одного поплавка в 1,1 — 1,2 раза больше полного взлетного веса МДП. Для двухместного аппарата это 350-400 л. Избыток водоизмещения на море еще никому не повредил.

3. Углы атаки передних и задних поверхностей, а также килеватости, изменяются в пределах указанных на рис.1. Наличие продольных реданов (на рис.1 не показаны) ускоряющих отлипание поплавка от воды можно только приветствовать.

4. Высота поперечного редана — 40-50 мм, расположение — 50-55% длины от носа.

5. Вес одного поплавка — около 20 кг плюс-минус 2 кг. Встречаются поплавки весом 15 кг, но практика показывает, что даже из современных материалов поплавки с таким весом не имеют достаточной прочности для эксплуатации на море.

Даже если поплавки удовлетворяют всем пунктам, не торопитесь их покупать. Необходимо убедиться в том, как они глиссируют с полной нагрузкой на взлетной скорости. Поплавки должны сохранять путевую устойчивость без особых усилий со стороны пилота во всем диапазоне взлетных скоростей. Идеальный случай глиссирования поплавка с поперечным реданом показан на рис.2.

Из-за необходимости использовать при взлете гидро-МДП заднюю центровку (даже крайне заднюю) на поплавке часто выбирают малые углы о и в, тогда глиссирование выглядит как на рис.3.

Практически встречается что-то среднее между идеальным глиссированием (рис.2) и, условно назовем, задним глиссированием (рис.3). Идеальный случай глиссирования получить сразу очень трудно. Это связано с тем, что форма «волновой ямы» за реданом, на гребне которой глиссирует задняя часть поплавка, зависит от многих факторов: угла (альфа),продольной и поперечной профилировки редана, удельной гидродинамической нагрузки на редан, относительной скорости движения поплавка. Таким образом, посадив пассажира или изменив тягу винта, мы уже изменяем нагрузку на редан и, как следствие, высоту гребня за реданом. Оставим пока эти сложности конструкторам и остановимся на предположении, что наши поплавки легко глиссируют и сохраняют путевую устойчивость во всем диапазоне взлетно-посадочных скоростей.

В этом месте я должен честно сказать, что есть и другие методы взлета с воды. Можно взять надувную лодку с плоским фанерным днищем, поставить на нее рамку с легендарным Rotax-ом лошадей на 70-80 и смело летать, как делают некоторые люди среди «загнивающих капиталистов» или попросить у товарищей популярные некогда поплавки, которые при полной загрузке выступают из воды на пару сантиметров и пойти уже пройденным путем. Тем у кого нет денег на Rotax и тем кто любит летать, а не заниматься переборкой двигателя после купания, рекомендую придерживаться параметров перечисленных в этом разделе.

на Ваш МДП дело достаточно ответственное. О серьезности этого момента говорит одно то, что вода в 800 раз плотнее воздуха. А это значит, что к гидродинамике надо подходить в 800 раз тщательнее, чем к аэродинамике.

1. Поплавки крепятся по ширине колеи телеги, т.е. задние оси колес через переходные узлы устанавливаются по средней продольной линии поплавков. Спереди поплавки соединяются поперечной трубой и через подкосы от концов этой трубы подсоединяются к телеге сразу же за передней вилкой. При этом важно, чтобы расстояние между средними линиями в носу поплавков было на 15-30 мм меньше чем в корме. Это называется схождением поплавков и обеспечивает путевую устойчивость.

2. Для того, чтобы схождение поплавков оставалось неизменным в процессе взлета и посадки, необходимо заблокировать амортизирующие устройства на задних осях. Рессору блокируют тросом или трубой между осями. Если телега с амортизаторами, то их лучше снять и заменить на отрезки труб соответствующей длины.

3. По длине телеги поплавки крепятся так, чтобы центр тяжести телеги находился на 50 -100 мм сзади редана. Точная центровка поплавков уточняется в процессе обкатки. Центр тяжести телеги находим, опустив вертикаль из точки подвески телеги в полетном положении, т.е. с пилотом, пассажиром, бензином, поплавками, защитой, подвешенной за узел подвески.

4. Для защиты воздушного винта от брызг между поплавками необходимо натянуть защиту из лавсана, а лучше из трилама. Традиционно защита из точки за передней вилкой расходится к осям задних колес и продолжается по ширине осей до плоскрсти винта. Заканчивается защита на расстоянии не менее 50 мм за плоскостью винта.

5. Водяной руль направления (чаще один) крепится к транцу поплавка. При вращении винта вправо — на правом поплавке, при вращении винта влево — на левом. Тросы от руля напрямую крепятся к передней вилке. Если тросы идут параллельно, то управление самолетное, если перекрещиваются, то дельтапланерное.

После того, как Вы это все навесили на Вашу телегу, необходимо подвесить ее за узел подцепки, посадить пилота и пассажира, налить бензин и отрегулировать высоту передней фермы так, чтобы поплавки висели горизонтально или носы подняты на 2-3 градуса. Не должно быть перекашивания поплавков относительно друг друга.

Основная работа закончена. Можно передохнуть и поговорить об остальных немаловажных частях МДП.

Люди издавна летают с поплавками, как на 19-метровых «Тайфунах» и Т-2, так и на 15-метровых «Стрейнджерах». Основное условие — это чтобы гидродинамика поплавков и тяга ВМУ позволили достичь скорости на которой Ваше крыло сможет поднять в воздух все, что Вы к нему прицепили. Не надо забывать, что взлетный вес МДП с поплавками на 50-60 кг больше взлетного веса МДП на колесах. Поэтому, берегите свое крыло, летайте аккуратно, без крутых маневров. Кроме этого, поплавковое шасси во время разбега «тянет» за собой около 100-200 кг воды, которая очень неохотно отлипляется от МДП и даже после влета продолжает стекать туманным шлейфом.

Тяга ВМУ для полетов с поплавками должна быть не менее 0,3-0,35 от полного взлетного веса аппарата. Если будет меньше, то будет очень длинный разбег и ограниченный вес пассажира, с которым Вы сможете оторваться от воды.

РМЗ-640 с тягой 110-120 кг вполне подходит для полетов с поплавками. Правда, говорят, что его расчитывали для работы при температуре воздуха ниже 5 градусов по Цельсию и, наверное поэтому, летом с полной нагрузкой он слегка греется.

В этом сезоне многие пилоты эксплуатировали на воде двигатели мощностью 50-60 л.с. Это давало тягу «на стопе» 150-180 кг на загруженном винте. Такая тяговооруженность дает определенную уверенность при старте, но в тоже время требует совершенной квалификации, т.к. время взлета сокращается до 7-10 секунд.

Тем, кто эксплуатировал советские двигатели, я совершенно не завидую. Надеюсь, что у тех, кто эксплуатирует легендарные «503» и «582» Rotax-ы, таких проблем не было.

Редуктор ВМУ должен быть также надежен, как и двигатель и иметь хороший демпфер крутильных колебаний. Самый простой редуктор — это клиноременный. Надежность его проверена годами эксплуатации. Сам способ передачи вращения надежно защищает двигатель даже при ударе винтом о воду. Еще есть надежные механические редукторы. Их наверное делают на фирмах Hirt или Rotax.

Самая, пожалуй, важная, а также самая нежная часть ВМУ — это наш движитель — ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ. К нему должно быть самое бережное отношение. Переднюю кромку винта необходимо защитить оковкой, начиная от конца лопасти, на расстоянии не менее 40% длины лопасти. Брызги, попадающие в плоскость винта, интенсивно разрушают, как дерево, так и композиционные материалы, из которых делают винты. Достаточно долговечные материалы для оковки винта — это медь, латунь, жесть из нержавейки толщиной 0,3-0,35 мм. Деревянные винты должны иметь хорошее влагозащитное покрытие, храниться в чехлах в горизонтальном положении, т.к. при эксплуатации вблизи водоемов деревянные винты часто скручиваются, что вызывает аэродинамическую тряску.

Перед началом облета гидро-МДП рекомендую провести в колесном варианте следующие испытания. Установите центровку крыла так, чтобы с отпущенной ручкой аппарат летел с минимальной скоростью. Облетайте в одиночку аппарат, привыкая оценивать скорость по усилию на ручке. Такая регулировка поможет быстрее оторваться от воды. Потом надо полетать с пассажиром весом 50-70 кг, затем 80-90 кг. Хорошо влетавшись в аппарат, необходимо смоделировать полную полетную нагрузку гидроварианта. Для этого необходимо поднять пассажира весом 120-140 кг. Такого человека в нужный момент под рукой найти трудно, поэтому мы сажаем второго пассажира между пилотом и первым пассажиром, в сумме с которым и набирается необходимый вес. Будет слегка тесновато, но вполне нормально, чтобы совершить полет на небольшой высоте для проверки возможностей крыла и ВМУ.

Совершая этот испытательный полет, обращайте внимание на скоростной режим аппарата и на управляемость. Если этот этап прошел без замечаний, можно цеплять поплавки и выезжать на ровную воду, желательно, не очень глубокую и не очень широкую. Для начала спускаем телегу с поплавками без крыла и тренируем разгон до взлетной скорости, которую лучше контролировать указателем скорости, закрепленным на подкосе, чтобы не отводить взгляд от курса разгона. На всех режимах разгона до взлетной скорости телега должна легко удерживаться на курсе. В противном случае необходимо увеличить эффективность водяного руля. В начале разгона, как у всякого глиссера, задирается нос — это поплавки переваливают свою волну и потом садятся в так называемую «волновую яму», образующуюся после поперечного редана. Дальнейший разгон происходит практически при неизменных углах атаки поплавков. Правильной гидродинамической центровкой можно считать такую, когда телега разгоняется до 1,2 взлетной скорости и поплавки устойчиво глиссируют без прогрессирующей раскачки с носа на корму.

Если раскачка появляется, необходимо сдвигать телегу назад по поплавку до появления устойчивого глиссирования. При разгоне может ощущаться влияние реакции винта, что проявляется в плавном уходе с курса в сторону противоположную вращению винта. Это отклонение легко парируется водяным рулем. Если после установки крыла при разгоне около взлетной скорости появляется неуправляемый уход поплавков с курса взлета, значит поплавки имеют разные углы атаки при начале отрыва от воды. Это проверяется вывешиванием телеги и замером параллельности поплавков.

Крыло устанавливаем по той центровке, на которой испытывали аппарат на колесах. Пробуем взлетать в одиночку. Как правило, это проходит без проблем. Не пережимайте ручку на разбеге, т.к. избыток водяной скорости может вызвать прогрессирующую раскачку поплавков, которая заканчивается заныриванием. В момент разбега необходимо энергично удерживать курс водяным рулем и крылом. Если по каким-либо причинам в процессе разбега на любом этапе не удаеться удержать аппарат на курсе, необходимо сразу прекратить разбег, сбросив газ до минимального, аппарат прилипает к воде и останавливается достаточно быстро. Взлет начинайте строго против ветра. После отрыва очень плавно набирайте скорость. Набрав высоту, можно расслабиться и насладиться полетом над водной гладью. Но полностью не расслабляйтесь! В любой момент полета вы должны быть готовы совершить посадку на воду строго против ветра. Выйдя на выравнивание, контролируйте аппарат, следя за отсутствием боковых перемещений (скольжения) относительно воды. Если скольжение есть, смело уходите на второй круг. Набрав высоту, еще раз определите направление ветра и повторите заход на посадку. Задняя центровка крыла способствует безопасной посадке, т.к. поджимая ручку, мы подтягиваем поплавки вперед и касание происходит сначала задней частью поплавков, что при наличии небольшого скольжения разворачивает поплавки навстречу набегающей воде. Но все же, лучше СКОЛЬЖЕНИЯ НЕ ДОПУСКАТЬ.

В случае отказа двигателя на малой высоте, когда уже нет возможности развернуться против ветра, смело садитесь по ветру. Избыток посадочной скорости все же лучше, чем боковое скольжение, которое, как правило, ведет к перевороту.

После первого полета в одиночку рекомендуется отдохнуть и обсудить с товарищами поведение аппарата на разбеге и в воздухе, а лучше все заснять на пленку, если есть возможность. Следующим этапом будет взлет с пассажиром весом 30-50 кг, после него — со средним весом около 80 кг.

Пассажиры с весом около 90 кг и выше для двигателя РМЗ-640 уже являются рекордными. Во всяком случае, влияние внешних факторов, таких как: сила ветра, величина волны, температура окружающего воздуха, вес пилота, будут иметь решающее значение в вопросе — оторветесь Вы от воды или нет.

Таким образом, от этапа к этапу Вы смело можете совершенствовать свое гидромотодельтапланерное мастерство, но только не забывайте народную мудрость.

1. Летая над водой, НЕ НАДО ПРИСТЕГИВАТЬСЯ к телеге, т.к. после преворота (не дай Бог!) легче выныривать не привязанным.

2. «НА ПОПЛАВКАХ НИКАКИХ СКОЛЬЖЕНИЙ . » — сказал Жерар Тевено, когда приезжал в Москву в окружении рижских дельтапланеристов, или когда приезжал в Ригу в окружении москвичей.

3. СОМНЕВАЕШЬСЯ — НЕ ЛЕТИ! Не стыдно отложить полет, если ты не уверен в погоде, в себе или пассажире, СТЫДНО доставать крабов из крыла.

Дельтаплан своими руками. Чертежи, инструкции, материалы

Дельтапланами называют летательные устройства, у которых имеется крыло стреловидной формы. На сегодняшний день существует множество вариантов с мотором и без него. Также следует учитывать, что дельтапланы отличаются по форме мачты. Кили при этом изготовляются из разных материалов. Чтобы более детально разобраться в этом вопросе, необходимо рассмотреть существующие модификации.

Модель с П-образным килем

Модели с П-образным килем в наше время считаются довольно распространенными. В первую очередь для сборки подготавливаются накладки для установки крыла. После этого делается непосредственно килевой карман. Для этого листы поливинилхлорида подходят идеально. Поперечные трубы необходимо фиксировать на винтах.

Дополнительно следует отметить, что на хорде нужно фиксировать накладки. Чтобы закрепить кронштейн на балке, придется воспользоваться гаечным ключом. Следующий шаг — важно заняться установкой центрального узла. С этой целью затягивается два упора пряжки. В диаметре они обязаны составлять не менее 3 мм. Швеллер в данном случае можно использовать резиновый. Задний трос должен крепиться непосредственно к растяжке. В конце останется только зафиксировать проушину.

Дельтаплан с Г-образным килем

Чтобы данного типа собрать дельтаплан своими руками, лучше всего заранее заготовить поливинилхлоридные накладки для килевого кармана. Крыло при этом должно собираться с куполом. На данном этапе необходимо много времени уделить накладкам. Фиксировать их в этом случае можно на киле. Для закрепления поперечных упоров придется воспользоваться сварочным аппаратом. При этом гнутик необходимо тщательно заточить. Боковые тросики на дельтаплане важно крепить на растяжке. Заглушки на киле в наше время используются довольно редко. В конце работы останется лишь закрыть проушину.

Устройство с короткой поперечиной

Стоит данного типа дельтаплан (цена рыночная) примерно 7 тыс. долларов. Однако собрать его можно самостоятельно. Для этого листы подбираются длиною около 2.3 метра. В первую очередь собирать важно крыло дельтаплана. При этом килевой карман устанавливается после центральной накладки. На этом этапе очень важно сделать качественные нашивки. При этом контур киля закрывать нельзя.

Отдельно следует отметить, что крестовина для дельтаплана данного типа подходит алюминиевая. На дужке скоб должно иметься две. После закрепления гнутика фиксируется непосредственно крюк. Для этого используется большой кронштейн. Далее нужно установить килевую трубу. Многие специалисты перед этим рекомендуют поставить носовую заглушку на дельтаплан.

Модель с вытянутой поперечиной

Стоит данного типа дельтаплан (цена рыночная) примерно 8 тыс. долларов. Собрать его можно самостоятельно, если правильно рассчитать размеры крыла. Килевой карман в данном случае ширину обязан иметь ровно 25 см. Накладки на куполе необходимо использовать поливинилхлоридные. При этом нашивки на киле делать не нужно. В первую очередь многие специалисты рекомендуют заготовить трубы для клина. Корневые ходы в наше время используются довольно редко.

Чтобы укрепить киль, желательно установить заглушку. Чтобы это сделать качественно, придется самостоятельно изготовить пластину. Толщина ее минимум обязана составлять 2.3 мм. После этого устанавливается щечка рулевой трапеции. Следующим шагом монтируется центральный узел. Для этого потребуется крюк и швеллер. Передний тросик при этом подсоединяется к растяжке.

Устройство с двойной мачтой

С двойной мачтой дельтаплан с мотором на сегодняшний день пользуется большим спросом. Сборку необходимо начинать стандартно с расчета размера крыла. После этого появится возможность приступить к килевому карману. Поливинилхлоридные листы для этой цели подходят идеально. Для закрепления верхней балки придется воспользоваться сварочным инвертором.

В качестве крестовины можно использовать алюминиевую пластину толщиною до 1.5 мм. Щечки рулевой трапеции должны крепиться на растяжках. Для их фиксации используются, как правило, кронштейны. В конце работы останется лишь зафиксировать мотор. Для этого устанавливается специальная проушина. Для ее фиксации делается плотная обшивка. Чтобы дельтаплан с мотором не имел проблем со стабилизацией, используются гнутики.

Дельтаплан с тройной мачтой

Сложить с тройной мачтой дельтаплан своими руками довольно сложно. В данном случае гнутики подходят только алюминиевого типа. При этом трубы в диаметре минимум обязаны составлять 2.3 см. В первую очередь устанавливается киль. Для его фиксации используется натяжной трос. После этого устанавливается непосредственно носовая заглушка. Для повышения стабилизации конструкции применяется проушина. С этой целью монтируется небольшой карабин.

Далее придется воспользоваться сварочным аппаратом. Затем устанавливается растяжка для тросов. В конце работы останется только зафиксировать центральный узел. Швеллер в данном случае желательно использовать с пряжкой. Дополнительно следует отметить, что заглушку необходимо подбирать только из профильной трубы. При этом накладки многие специалисты рекомендуют использовать резиновые.

Устройство с концевой поддержкой

Чтобы собрать данного типа дельтаплан своими руками, стандартно делают замеры киля. После этого появится возможность установить крыло. Для его фиксации необходимо использовать боковые тросы, которые крепятся на растяжках. Для того чтобы установить килевой карман, делаются небольшие накладки. После этого монтируется поперечная труба. Зафиксировать ее необходимо непосредственно на киле. Далее нужно заняться центральным узлом.

На этом этапе многие специалисты рекомендуют использовать гнутики с петлями. Также придется воспользоваться резиновыми нашивками. Все это необходимо для того, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. После установки килевой заглушки можно приступать к монтажу струбцины. Для этого заготавливаются тросы диаметром около 0.5 мм. Крепиться они должны на кронштейнах.

Модель с заглушкой на мачте

Чтобы сложить данного типа дельтаплан своими руками, необходимо в первую очередь заготовить карабины. После этого сваривается поперечная труба. Далее появится возможность установить нижний растяжитель. Для этого лучше всего воспользоваться прочным кронштейном. Носовая заглушка в данном случае должна располагаться над мачтой. Чтобы ее зафиксировать, приваривается небольшая опора. После этого останется только установить накладку на купол. В конце работы прочно затягиваются все кронштейны.

Модификация с амортизационным шнуром

Модели с амортизационным шнуром (чертежи дельтаплана показаны ниже) на сегодняшний день являются довольно распространенными. Гнутик для этих целей необходимо подирать с двумя петлями. Однако в первую очередь следует заняться крылом. Листы поливинилхлорида для этого подходят хорошо. Следующим шагом фиксируется резиновая накладка.

В результате должен получиться килевой карман. Чтобы самодельный дельтаплан был стабилен в полете, устанавливают швеллер. При этом проушины монтируются самые разнообразные. Боковой трос на дельтаплане можно закрепить при помощи кронштейна. Для фиксации задней пряжки используются упоры.

Модель на растяжках

Чтобы понять, как сделать дельтаплан на растяжках, необходимо произвести расчет крыла и киля. Однако собирается модель первоначально с заготовки купола. Для этого нужно сварить трубы диаметром в 1.2 см. Полукрыло формируется из листов поливинилхлорида. При этом килевой карман можно сделать из нашивок. Заглушку в данном случае можно также изготовить из листов поливинилхлорида.

Для этого в первую очередь закрепляется крестовина. После этого фиксируется центральный кронштейн. Крылья есть возможность закрепить на опорах. Для этого тросы подбираются диаметром не менее 0.4 см. Килевую трубу в данном случае можно использовать с заглушкой. Также многие специалисты рекомендуют применять обшивку. Чтобы стабилизировать дельтаплан, устанавливают гнутик на две петли.

Применение стальных гнутиков

На дельтаплан стальные гнутики устанавливаются довольно часто. Однако следует учитывать, что купол в данном случае должен быть небольших размеров. Для того чтобы зафиксировать гнутики, необходимо в первую очередь установить центральный узел.

После фиксации боковых тросиков можно приступать непосредственно к накладкам. Для этого используются различные крестовины. На данном этапе очень важно надежно зафиксировать проушину. Носовая заглушка в этом случае используется довольно часто.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Двигатель l200 4d56 схема
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector