1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое диагностика дизельного двигателя по алгоритму

Авторемонт в Пушкине

  • Главная
  • О Компании
  • Контакты

Диагностика дизеля самостоятельно

Самостоятельная диагностика дизельного двигателя состоит из двух этапов: проверка звуков двигателя и проверка выхлопных газов.

В первую очередь, автовладельцу необходимо прислушаться к звукам двигателя. По ним можно определить неисправность одного из самых важных агрегатов в автомобиле.

Для начала необходимо убрать все посторонние звуки. Для этого нужно сделать следующее:

Выжать сцепление. Тем самым, можно убрать звуки, которые идут из механической коробки передач.
Снять ремень генератора. Этим действием будут устранены звуки, которые издаются от генератора и водяного насоса.
При колебании агрегата на подушках можно услышать звуки от системы впуска, защиты картера и подвески двигателя.

После всех вышеперечисленных действий можно беспрепятственно услышать, как действительно работает дизельный двигатель.

В дизельном двигателе можно услышать следующие посторонние звуки:

При повышенных оборотах двигателя слышатся звуки низкого тона. Это признак того, что проблемы в дизельном моторе серьезные. Это свидетельствует о сильной амортизации цилиндро-поршневой системы, вкладышей или шеек коленвала.
Ярко выраженный звон в верхней части мотора возникает практически всегда в клапанном механизме. Этот звук – признак или амортизации, поломки клапанного механизма, или регулировки клапанов.
При увеличении-уменьшении оборотов слышатся металлические шелестящие звуки. Это свидетельствует о том, что цепь газораспределительного механизма (ГРМ) плохо натянута.

Для диагностики дизельного двигателя по выхлопным газам необходимо не только визуально посмотреть на выхлоп работающего двигателя, но и понюхать эти газы.

Для начала самостоятельной диагностики дизельного двигателя по выхлопным газам необходимо хорошо прогреть мотор. Это позволит избавиться от пара, который образуется благодаря образованному конденсату.

Специфический запах дизельного топлива и черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о проблеме в топливной системе. Таким образом, выявить неисправность двигателя будет невозможно.

Если из выхлопной трубы чувствуется запах гари и выходит газ с синеватым оттенком, то это свидетельствует о том, что масло попадает в камеры сгорания и там выгорает. Следствием этой неисправности является перерасход масла.

Также стоит обратить внимание на характер дымления. Если только при нажатии на педаль газа (увеличение оборотов) «валит» дым, то это признак неисправных маслоотражательных колпачков. Это проблема быстро решается и малозатратна. Если дым из выхлопной трубы идет постоянно, то это более серьезная проблема. Это означает износ цилиндро-поршневой системы двигателя.

При выявлении какой-либо проблемы необходимо ехать к специалистам. Все вышеперечисленные рекомендации – это регулярное руководство к действию опытного автолюбителя. Но, ни в коем случае не стоит обходить полную диагностику дизельного двигателя у профессионалов, в противном случае дело может закончиться эвакуацией автомобиля.

При правильной эксплуатации и поддержании одного из самых важных агрегатов автомобиля можно надолго сохранить рабочее состояние «железного коня».

Что такое диагностика двигателя

Что такое диагностика двигателя, какой она бывает, чем различается

С развитием систем питания, зажигания и адсорбции паров бензина, произошел технический переворот в диагностике состояния и работы двигателей внутреннего сгорания. Причем, это в полной мере коснулось как бензиновых моделей, так и дизельных.

Дело в том, что управление подачей топлива и его воспламенением управляется исключительно с помощью контроллеров – специализированных мини компьютеров, ориентированных на решение определенного количества задач в режиме реального времени с помощью «зашитой» в его память программы. При необходимости, эта программа может быть обновлена или вообще заменена.

Что позволяет облегчить поиск неисправности?

Встроенные механизмы контроля позволяют оперативно определять практически все характеристики двигателя, так как они являются исходными данными для расчета момента и количества подачи топлива, момента подачи искры.

Встроенными средствами измерения постоянно определяются: температура охлаждающей жидкости; температура воздуха, попадающего в топливную систему; частота вращения коленчатого вала; положение распределительного вала; напряжение бортсети автомобиля; давление топливного насоса; содержание кислорода в выхлопных газах; пропуск циклов горения смеси в цилиндра; некоторые другие параметры.

Этих данных вполне достаточно, чтобы специалист с достаточной степень точности определил, все ли в порядке с двигателем и его основными системами. При возникновении неисправности, становится несложно определить ее причину.

Как определить состояние и эффективность работы современного силового агрегата?

Для проведения анализа работы двигателя необходимо просто подключить компьютер к контроллеру автомобиля с помощью специального устройства – адаптера, который представляет собой связующее устройство, состоящее из «железа», то есть набора различных радиоэлементов и определенной программы — драйверов.

Читать еще:  Электролобзик не пилит двигатель работает

Сам по себе компьютер не может «узнать», что творится с двигателем. Это за него выполняют специальные программы контроллера, которые и проводят анализ большинства параметров. К программам компьютера просто добавляются такие, которые через адаптер могут успешно общаться с различными системами управления двигателями.

Эти программы поставляются изготовителем диагностического оборудования вместе с блоком адаптера и по мере развития автомобильного рынка, могут добавляться в копилку ремонтника через интернет. Стоит знать, что получение дополнительные программы поставляются, как правило, бесплатно. Для их получения необходимо просто зарегистрировать на сайте завода-изготовителя свой прибор с указание его уникального номера и даты покупки.

Как выбрать диагностический прибор?

Компьютерная диагностика стала необходимой и возможной с того момента, когда контроллеры начали управлять работой двигателя. Тогда же появились первые диагностические приборы и комплексы. Они постоянно совершенствовались и претерпевали кардинальные изменение.

Поэтому, не существует прибора, подходящего одинаково для диагностики всех известных типов двигателей. Хотя всегда есть выбор. Если существует необходимость обслуживания и ремонта только одного типа автомобилей, или же вполне определенного набора машин, можно приобрести более дешевый, но имеющий меньшие возможности диагностики прибор. В случае, если требуется постоянная работа с совершенно различными марками машин, существует возможность подобрать более серьезный измерительный комплекс.

Необходимо знать, что при прочих равных условиях, цена оборудования очень зависит от марки производителя.

1. Система экспресс диагностики транспортных дизелей (смДд)

Одной из главных задач, решаемых сегодня с помощью нового диагностического оборудования является оценка технического состояния тепловозного дизеля по параметрам его рабочего процесса, выявление и устранение неисправностей в устройствах топливоподачи и газораспределения.

Известно, что существуют две основных системы диагностики рабочего процесса дизеля: стационарные и переносные системы.

К особенностям стационарных систем можно отнести:

высокую первоначальную стоимость установки;

ограниченное число типов и серий диагностируемых двигателей с требованием монтажа оборудования по индивидуальному проекту;

удаленность оператора от двигателя в момент диагностирования;

частичный расчет рабочего процесса.

В свою очередь к особенностям большинства переносных систем относятся:

возможность применения для разных типов тепловозных дизелей;

мониторинг и расчет рабочего процесса в реальном времени;

необходимость длительной предварительной настройки системы под измерения определенных типов и серий двигателей;

требование высокого профессионального уровня инженера-испытателя.

Существующие в настоящее время громоздкие системы диагностики двигателей тепловозов спроектированы как единые программно-аппаратные комплексы, базирующиеся на стационарных компьютерах промышленного исполнения. Программное обеспечение в таких системах работает в режиме реального времени, что требует определенных навыков испытателей.

Несмотря на очевидное преимущество — получение моментального результата диагностики — системы такого класса имеют ряд хронических недостатков, на которые указывают практически во всех локомотивных депо. Главный недостаток, подтверждаемый всеми, наличие большого количества кабельных линий, связывающих компьютер и датчики. Наличие одновременного съема сигналов с многих датчиков, например с 10 одинаковых датчиков цилиндрового давления дизеля типа Д100, требует предварительной дополнительной индивидуальной тарировки самих датчиков. Никто не дает гарантии точной идентичной работы всех датчиков, что автоматически влечет значительные погрешности в сам измерительный процесс.

Кроме того, изначально закладывается высокая стоимость диагностических систем, подразумевающая необходимость установки компьютеров промышленного исполнения по цене в 3-4 раза дороже аналогичных бытовых равных по производительности.

Одним из аргументов недостаточно широкого использования в локомотивных депо систем мониторинга ДВС являлась их сложность и высокая стоимость. Кроме того, стационарные системы предусматривают контроль параметров рабочего процесса дизелей только на территории пункта реостатной диагностики. Использование систем оперативного мониторинга дизеля тепловоза в межремонтный период в настоящее время не производится из-за, во-первых, отсутствия соответствующих приборов и оборудования, во-вторых, нерентабельности выполнения трудоемких процессов. Обучение работе со стационарными системами требует длительного времени.

Следующий класс систем мониторинга двигателей, применяемых в настоящее время — переносные системы на основе переносных компьютеров notebook с использованием плат АЦП. Эти системы отличаются повышенной надежностью и более короткими кабельными трассами, которые прокладываются только на момент индицирования. Однако наличие дорогих, специфических формирователей сигналов и собственно самих notebook как неотъемлемых компонентов систем, не позволяют снизить общую стоимость подобной диагностики.

Радикальное решение вопроса стоимости систем мониторинга, их доступности для проведения текущего технического обслуживания в локомотивных депо возможно только с появлением систем так называемого «разделенного мониторинга». Смысл «разделенный» означает, что сбор и предварительный расчет основных параметров производится на отдельном устройстве (модуль реального времени «МРВ»), а полный расчет, анализ, печать графиков и таблиц отчета — на любом компьютере, во внешнем программном обеспечении. Из систем полностью исключены кабельные трассы, а программное обеспечение устанавливается на любой ПК пользователя и работает под управлением ОС Windows (98/Me/2000/XP). Для диагностики дизеля не требуется его предварительная подготовка, поскольку в этих системах применяется индивидуальный, прошедший длительное тестирование, алгоритм синхронизации данных.

Читать еще:  Газель с двигателем 406 инжектор глохнет причины

Система с разделенным мониторингом отличается:

широкой областью применения для различных типов и серий транспортных двигателей;

ограниченным объемом информации в момент диагностирования;

полным расчетом рабочего процесса только на внешнем компьютере.

короткой связью переносного прибора и датчиков;

автономным питанием на 10 ч непрерывной работы;

применением адаптированных программ Windows ПО на СD.

К исследуемым параметрам, прежде всего, относятся энергетические факторы, характеристики тепловой и механической напряженности, фазы топливоподачи и газораспределения, а так же общая оценка технического состояния двигателя внутреннего сгорания и остаточный ресурс. Такая подробная информация по каждому цилиндру дает возможность точного контроля мощности дизеля. Именно приборы разделенного сбора и последующей независимой обработки информации позволяют легко производить качественное техническое обслуживание дизеля и не допускать развитие дефектов, приводящих к повышенному расходу топлива, а также к авариям.

В системе использован уникальный высокоэффективный алгоритм «безфазовой синхронизации» — определение «мертвых» точек (ВМТ и НМТ), а также последующая синхронизация полученных данных без использования различных датчиков, устанавливаемых на маховике двигателя. Параметры рабочего процесса конкретного цилиндра тепловозного дизеля определяются по трем информационным каналам:

процесс и фазы сгорания топлива;

процессы и фазы впрыскивания топлива по ТНВД и форсунке;

фазы газораспределения выпускного и впускного клапанов.

Основным измерительным элементом системы является неохлаждаемый датчик объёмного типа PS-16 давления газов в цилиндре дизеля. Данные используются для последующего расчета индикаторной мощности цилиндра и определения основных параметров рабочего процесса.

Вибродатчик VS-20 является вспомогательным датчиком системы. Анализ виброимпульсов различных узлов топливной аппаратуры и механизма газораспределения дизеля позволяет определить параметры топливоподачи и газораспределения.

Отличительной особенностью является использование собственного алгоритма для определения верхней мертвой точки поршня (алгоритм безфазовой синхронизации).

На существующих системах установка фазового датчика и маркировка маховика выполнятся на остановленном двигателе. Во время работы дизеля ВМТ смещается из-за скручивания коленчатого вала (пропорционально нагрузке), крутильных колебаний (особо явно это выражено на многоцилиндровых рядных двигателях), зазоров в кривошипно-шатунном механизме и других факторов, которые невозможно учесть в «статике».

Предлагаемый в системе алгоритм автоматически учитывает влияние скручивания коленчатого вала на нагруженном двигателе, и также автоматически учитывает влияние несоответствия между истинным положением ВМТ и маркировки ее на маховике, возникающего вследствие ошибок измерения и маркировки. Кроме того, алгоритм учитывает влияние конечной скорости прохождения волны давления в канале индикаторного крана (от камеры сгорания до мембраны датчика давления).

Центральной особенностью является принцип так называемого «разделенного мониторинга». Здесь блок МРВ отделен от расчетного модуля (РМ) и выполнен на базе специализированного контроллера. Связь между модулями МРВ и РМ осуществляется по последовательному интерфейсу. Система позволяет производить мониторинг рабочего процесса 2-х и 4-тактных дизелей (во всех диапазонах частот вращения с разрешением не менее 0,5 градусов поворота коленчатого вала).

Предлагаемое разделение функций системы мониторинга дизелей тепловозов дает возможность упростить интерфейс системы и сократить ее стоимость.

Большим достоинством системы является то, что диагностирование параметров топливоподачи и газообмена происходит без непосредственного внедрения дополнительных датчиков в топливную систему высокого давления и механизм газораспределения.

В табл. представлены полные сведения о параметрах, диагностируемых системой экспресс-диагностики.

Проверяй, но доверяй: как диагностируют и ремонтируют форсунки дизелей

Когда-то дизельные автомобили покупали люди, которые хотели ездить экономно. Они мирились со специфическим запахом, с посредственной динамикой и характерным тарахтеньем мотора, но сейчас времена изменились. Современный дизель с системой Common Rail (конечно, турбированный) способен вжимать в кресло и удивлять разгонной динамикой и позволяет обгонять соседей по потоку ничуть не хуже бензиновой «зажигалки». Единственный его недостаток – он стал сложнее. И эксплуатация современного дизеля тоже может быть штукой дорогой.

Читать еще:  Что такое esc двигателя

Когда ехать в сервис?

Д умаю, не открою Америки, если скажу, что ремонт дизельной топливной аппаратуры — это дорого. Особенно если пропустить тот момент, когда ещё возможно что-то исправить, не перебирая всю запущенную систему. Поэтому очень важно знать, что своевременный визит в сервис просто необходим, ведь в особо тяжких случаях придётся здорово раскошелиться.

Я, конечно, понимаю, что средний класс у нас может себе позволить сливать в раковину бульон от «доширака», но ценник за восстановление мотора тысяч в 150-200 способен подкосить душевное здоровье многих владельцев бюджетных дизельных иномарок. Кстати, в полной мере это относится к сравнительно недорогим корейским автомобилям, количество которых на наших дорогах только растёт, и доля посещений «дизельных» сервисов которыми также неумолимо прибавляется.

Итак, когда нужно задуматься о посещении СТО? Если честно, то поводов много, и незначительных среди них нет. Загорелась лампа «Check engine» – в сервис, запуск стал тяжелее, чем обычно – в сервис, повалил чёрный дым – в сервис, появился новый оттенок в звуке мотора – в сервис. Потому что всё это – признаки неисправности. Какой? Обычно без диагностики ответить на этот вопрос нельзя.

Поэтому причину выяснить нужно как можно быстрее, пока есть возможность обойтись малыми средствами. К сожалению, отремонтировать топливную аппаратуру C ommon R ail в гараже невозможно, поэтому в данном случае экономия может заключаться лишь в своевременном обращении к специалистам. Причём именно к специалистам, а не к группе лиц со сканером elm327 с известного китайского сайта за 600 рублей.

Допустим, что некоторые признаки неисправности есть. К кому обращаться? Логичнее всего — к представителю фирмы-производителя. Например – в авторизованную мастерскую «Бош Дизель Сервис». Там мы будем следовать по пятам за специалистами, дышать им в затылок, лезть под руки и задавать глупые вопросы. Выполнять работу журналиста, то есть. Поехали!

От стенда до стенда

Поиск большинства неисправностей двигателя начинается с компьютерной диагностики. О том, как это делать правильно, мы недавно рассказывали, а скоро ещё приоткроем тайны диагностики дизелей. Пока скажу коротко: на этой СТО следуют канонам качественной диагностики. Из сканеров обычно хватает одного Bosch KTS 540, но иногда приходится использовать и другие инструменты.

Проверяют наличие ошибок из-за пропусков зажигания, работу электромагнитной части, давление и ещё много различных параметров. Делать это надо тщательно, спешка приводит к ошибке. Например, есть такое явление, которое специалисты называют «зеркальная форсунка». Встречается оно в случае, когда, например, форсунки второго и четвёртого цилиндров уже склеили ласты, а форсунки первого и третьего цилиндров пытаются их потерю компенсировать. И тогда именно они будут показывать ошибки, хотя виновата совсем другая парочка. Впрочем, по одной форсунки умирают редко: ресурс у них на одном моторе обычно одинаковый.

После диагностики и определения признаков неисправности форсунок снимем их с автомобиля и отнесём в небольшое помещение, закрытое дверью с табличкой «Мойка агрегатов». Да, все помещения топливного участка «Бош Дизель Сервис» имеют свои функции, никто не будет возиться с грязной деталью в «чистой комнате», потому что в ней форсунки собирают, а тут не то что грязи — пыли быть не должно.

Ещё отмечу, что форсунка – это название разговорное. Правильно эту деталь называть инжектор CR ( C ommon R ail), но мы тут научные труды не пишем, а говорим понятным и доходчивым языком. Поэтому форсунка, и точка. Её модель – Bosch 0445110064. Если эти цифры вам ни о чём не говорят (как, собственно, и мне), то скажу, что такие стоят, например, в Hyundai Santa Fe до 2005 года или в Elantra до 2006 года выпуска.

Итак, форсунку моют. Теперь она уже не похожа на грязную железку, и её можно передать на первую проверку. Первый стенд, куда попадает чистая (пока в основном снаружи) форсунка, помогает проверить ход анкера. Прибор показывает 0,031 мм, что вполне соответствует норме. Поэтому надо разбираться с ней дальше.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector