1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель ajq

Преимущества и определение двигателей с турбонаддувом

Далеко не всем известно, что такое TSI и как расшифровывается эта аббревиатура. Об этом мы сегодня и расскажем.

Что это — TSI

Двигатель TSI — это установка, работающая на бензине, отличающаяся наличием системы «двойного турбонаддува». Перевод сокращения TSI звучит следующим образом — двигатель, имеющий турбонаддув и впрыск топлива послойно.

Отличительной особенностью конструкции TSI является размещение турбонагнетателя с одной стороны и системы, отвечающей за механическую компрессию, с другой. Использование энергии от выхлопных газов позволяет увеличить мощность обычного турбодвигателя. Это возможно за счёт того, что выхлопные газы запускают турбинное колесо и усиленно нагнетают и сжимают воздух благодаря системе приводов. Такая система показывает большую эффективность, чем традиционные двигатели бензинового типа.

Что улучшено в двигателях TSI

Признание экспертов и потребителей, что подтверждается многочисленными наградами. Эта система на протяжении трёх лет (в период с 2006 года по 2008) становилась обладателем награды «Двигатель года» на конкурсе «Engine of the year».

Использование концепции минимизации, суть которой в том, что мотор меньшего объёма при небольшом потреблении бензина выдаёт наибольшую мощность. Снижение рабочего объёма позволило повысить КПД, уменьшив при этом потери от трения. Небольшой объём облегчает двигатель и автомобиль в целом. Такие технологические решения стали неотъемлемой частью TSI.

Видео, демонстрирующее принцип работы двигателя TSI:

Объединение драйва и экономичности. Начальной целью разработчиков было создание экономичных двигателей высокой мощности и со сниженным уровнем выброса CO2.

Большой интервал оборотов. Системы TSI настроены так, что когда коленчатый вал вращается с частотой в пределах от полутора тысячи до 1750 оборотов за 1 минуту, тогда крутящий момент остаётся самым высоким, что хорошо влияет на то, сколько бензина экономится при работе авто, и на мощность автомобиля. В итоге водитель получает максимальную мощность при большом интервале оборотов. TSI двигатели отлично сочетаются с трансмиссиями, имеющими передаточные числа, которые гораздо больше, что положительно сказывается на экономии топлива.

Высокие обороты коленчатого вала позволяют экономить топливо при использовании TSI

Оптимизация смесеобразования, которой удалось достигнуть за счёт специально разработанной конструкции форсунки высокого давления с 6 отверстиями. Система впрыска настроена так, что обеспечивает большую эффективность в процессе сгорания бензина.

Промежуточное охлаждение обеспечивает большую динамику. Ещё одной отличительной чертой агрегата является наличие интеркулера жидкостей, что имеет систему, в которой циркулирует жидкость для охлаждения независимо. Такое охлаждение позволяет снизить объём воздуха, который нагнетается, за счёт чего показатели давления наддува растут быстрее. В результате за счёт небольших задержек турбоэффекта и уровня оптимального наполнения камеры сгорания достигается увеличение динамики. TSI с заявленной мощностью 90 кВт без оснащения вспомогательным компрессором не имеет турбоямы. Уже при достижении отметки в 1500 об/мин можно получить наивысшие данные крутящего момента в 200 Н·м.

Наддув в TSI

Турбонаддув и топливный впрыск. В системе TSI используется специальная технология, которая позволила получить самый большой уровень крутящего момента и наибольшую мощность для автомобиля, притом что у двигателя довольно небольшой объём: впрыск топлива вместе с турбонаддувом либо комбинированным наддувом с помощью турбонагнетателя и компрессора. В такой конструкции сгорание топлива идёт с большей эффективностью, за счёт чего мощность TSI превосходит показатели традиционных двигателей атмосферного типа.

Турбонагнетатель в сочетании с компрессором даёт хороший эффект. Применение ещё одного компрессора позволило сгладить эффект турбоямы, возникающий по причине создания турбонагнетателем достаточно высокого давления наддува, когда оборотный диапазон выше.

Показатели давления наддува. Механический компрессор Roots запускается посредством от коленчатого вала ремённой передачи. В таком случае уровень силы, с какой происходит наддув, начинается на самом маленьком диапазоне, с которым происходят обороты. Такой подход обеспечивает высокие тяговые характеристики и показатели крутящего момента в большом оборотном интервале.

Двойной наддув, который используется в моторах такого типа, эффективная система впрыска вместе с наибольшими показателями давления, с каким происходит впрыск топлива, и применением шестиструйных форсунок позволяют достичь для двигателей TSI экономии бензина, что затрачивается. Сегодня автомобили, созданные компанией Volkswagen, из серии Golf plus, модельного ряда Golf и Jetta, модели Touran и новые модели Tiguan уже имеют двигатель с турбонаддувом.

Революционная инновационная технология

Сегодня Volkswagen является единственным производителем, осуществляющим серийную установку двигателей такого типа, оснащённых удвоенным наддувом в комплексе с поэтапным впрыском, в автомобили собственного производства. Размещение компрессора и турбонагнетателя делает силу давления, с которой происходит наддув, больше. То есть двигатель с рабочим объёмом в 1,4 л в состоянии развить до 125 кВт (или 170 л. с.), что является рекордом в автомобилестроении среди двигателей на четырёх цилиндрах.

Читать еще:  Valvematic на каких двигателях

Экономия бензина благодаря сниженной массе. Новые модели двигателей TSI благодаря ряду усовершенствований имеют вес на 14 кг меньше по сравнению с двигателями этого же типа, оснащёнными системой двойного наддува. К инновациям относится: конструкторская оптимизация головки блока и облегчённый вес её крышки, снижение веса на 304 грамма всех распределительных валов.

Видео о работе ДВС с турбонаддувом:

Вполне логично, что сложность конструкции и усовершенствования двигателей повлияли и на его стоимость. Однако незначительное подорожание в полной мере компенсируют повышенные показатели мощности и снижение количества потребляемого топлива.

Что такое двигатель ajq

Первая цифра в старинной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1Y, а первая по счету модификация этого мотора — 2Y, следующая модификация носит название 3Y и, наконец, 4Y (под «модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).

Соответственно, двигатель 2Y был вторым в семействе, которое началось мотором 1Y (1.6L). Всего у двигателя 2Y было три ревизии, две из них различались в зависимости требованиям к выхлопу:

2Y-J и 2Y-U, что легко расшифровать в старой тойотовской классификации.
J — означало Japanese emission controls for commercial vehicles, соответствие каким-то их стандартам выхлопа для коммерческих автомобилей.
U — говорило о том, что можно использовать только Unleaded fuel — катализатор системы контроля эмиссии выхлопных газо рассчитан под бензин, доступный в те годы только в Японии.

Архаичный мотор — бензонасос препроитарный, отдельно его не купишь. Трамблер сложной конструкции, катушка, датчик Холла, прерыватель — всё внутри трамблера, заменить их очень дорого! Легче искать на разборке трамблёр в сборе, хотя вещь это и не дешевая.

Особенно странно установлен масляный фильтр — к верху дном. Это гарантирует, что при замене масла каждый раз весь двигатель будет облит отработкой. Ну, и в свежий фильтр масла не зальешь, так что всякий раз после замены будет несколько секунд масляного голодания.

Наиболее интересным был третий вариант 2Y-P, в котором P — говорит о том, что двигатель работает на LPG — сжатом природном газе, и ему от этогосовсем не плохо! Потому как, у него зажигание сдвинуто далеко вперед, седла клапанов (и сами клапана) специальные, хорошо охлаждаются в закрытом состоянии. И степень сжатия у мотора выше!

При всём при этом, двигатели 2Y, как и всё семейство Y имело нижний распредвал и привод клапанов через толкатели. Похоже на двигатель от ГАЗ-21, только вместо шестерней, привод распредвала сделан короткой цепью . для большего шума, наверное! Как-то не удобно говорить, но в то же время на «наших» Жигулях уже 15 лет был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).

Не все понимают, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала — прежде всего, такой мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с остальными вариантами ДВС.

А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!

У Тойоты двигатели 2Y были невероятно шумными! Эта одна из причин, почему их ставили в основном на коммерческие автомобили, где шум не является таким уж большим недостатком.

Двигатель 2Y-P имел следующие характеристики:

Один распредвал и 2 клапана на цилиндр (OHV, 8 valve)
Объем двигателя: 1,812 см3
Диаметр цилиндра × ход: 86.0×78.0 (mm)- короткоходный мотор, так было модно в те старинные времена!
Мощность / крутящий момент: 51 kW (70 PS) 4,600 rpm 132 Nm (13.5 kg-m) 2,200 rpm (net)

Не уверен, что кто-нибудь в России видел все эти моторы, они были слишком стары морально даже для тех лет! Видимо, для самой Тойоты это не было особым секретом — так что довольно быстро их заменили на следующие двигатели, серии 1S.

Особых слов заслуживает карбюратор — на двигателях серии Y, карбюраторы были очень сложной и мудренной конструкции. Про их настройку написаны целые тома книг. В России их обычно старались снять и выбросить, а в замен поставить карбюратор от ВАЗ-2108.

У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию бензиновых моторов тойотовского семейства 2Y, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись.

Читать еще:  Энергетические характеристики асинхронных двигателей

Отзывы читателей:

21-04-2012 11:01 Привет!
На мой взгляд писать про двигатели всякую хр..нь и есть НЕ ОЧЕНЬ ХОРОШАЯ ИДЕЯ.
Пример:
Двигатель 2Y-U (700 тыс пробега), во владении с 1996г, масло не ест, никто никогда в двигатель вообще не лазил, даже натяжитель с успокоителем цепи, в том числе и саму цепь никогда не меняли.

Бесколлекторные двигатели постоянного тока. Что это такое?

Этой статьёй я начинаю цикл публикаций о бесколлекторных двигателях постоянного тока. Доступным языком опишу общие сведения, устройство, алгоритмы управления бесколлекторным двигателем. Будут рассмотрены разные типы двигателей, приведены примеры подбора параметров регуляторов. Опишу устройство и алгоритм работы регулятора, методику выбора силовых ключей и основных параметров регулятора. Логическим завершением публикаций будет схема регулятора.

Бесколлекторные двигатели получили широкое распространение благодаря развитию электроники и, в том числе, благодаря появлению недорогих силовых транзисторных ключей. Также немаловажную роль сыграло появление мощных неодимовых магнитов.

Однако не стоит считать бесколлекторный двигатель новинкой. Идея бесколлекторного двигателя появилась на заре электричества. Но, в силу неготовности технологий, ждала своего времени до 1962 года, когда появился первый коммерческий бесколлекторный двигатель постоянного тока. Т.е. уже более полувека существуют различные серийные реализации этого типа электропривода!

Немного терминологии

Конструктивно бесколлекторный двигатель состоит из ротора с постоянными магнитами и статора с обмотками. Обращаю Ваше внимание на то, что в коллекторном двигателе наоборот, обмотки находятся на роторе. Поэтому, далее в тексте ротор — магниты, статор — обмотки.

Для управления двигателем применяется электронный регулятор. В зарубежной литературе Speed Controller или ESC (Electronic speed control).

Что такое бесколлекторный двигатель?

Попробуем разобраться, что собой представляет бесколлекторный двигатель постоянного тока (Brushles Direct Current Motor). В самой этой фразе уже кроется ответ — это двигатель постоянного тока без коллектора. Функции коллектора выполняет электроника.

Преимущества и недостатки

Единственным недостатком считают сложный дорогостоящий электронный блок управления (регулятор или ESC). Однако, если вы хотите управлять оборотами двигателя, без электроники никак не обойтись. Если вам не надо управлять оборотами бесколлекторного двигателя, без электронного блока управления все равно не обойтись. Бесколлекторный двигатель без электроники — просто железка. Нет возможности подать на него напряжение и добиться нормального вращения как у других двигателей.

Что происходит в регуляторе бесколлекторного двигателя?

То же самое делает и электроника, управляющая бесколлекторным двигателем — в нужные моменты подключает постоянное напряжение на нужные обмотки статора.

Датчики положения, двигатели без датчиков

Существуют бесколлекторные двигатели, которые не имеют датчиков. В таких двигателях положение ротора определяется путем измерения напряжения на незадействованной в данный момент времени обмотке. Эти методы также будут рассмотрены позднее. Следует обратить внимание на существенный момент: этот способ актуален только при вращении двигателя. Когда двигатель не вращается или вращается очень медленно, такой метод не работает.

В каких случаях применяют бесколлекорные двигатели с датчиками, а в каких — без датчиков? В чем их отличие?

В тех случаях, когда конструктивно невозможно разместить датчики в корпусе двигателя, используют двигатели без датчиков. Конструктивно такие двигатели практически не отличаются от двигателей с датчиками. А вот электронный блок должен уметь управлять двигателем без датчиков. При этом блок управления должен соответствовать характеристикам конкретной модели двигателя.

Если двигатель должен стартовать с существенной нагрузкой на валу двигателя (электротранспорт, подъёмные механизмы и т.п.) — применяют двигатели с датчиками. Если двигатель стартует без нагрузки на валу (вентиляция, воздушный винт, применяется центробежная муфта сцепления и т.п.), можно применять двигатели без датчиков. Запомните: двигатель без датчиков положения должен стартовать без нагрузки на валу. Если это условие не соблюдается, следует использовать двигатель с датчиками. Кроме того, в момент старта двигателя без датчиков возможны вращательные колебания оси двигателя в разные стороны. Если это критично для Вашей системы, применяйте двигатель с датчиками.

Три фазы

Трехфазные бесколлекторные двигатели приобрели наибольшее распространение. Но они могут быть и одно, двух, трех и более фазными. Чем больше фаз, тем более плавное вращение магнитного поля, но и сложнее система управления двигателем. 3-х фазная система наиболее оптимальна по соотношению эффективность/сложность, поэтому и получила столь широкое распространение. Далее будет рассматриваться только трехфазная схема, как наиболее распространенная. Фактически фазы — это обмотки двигателя. Поэтому если сказать «трехобмоточный», думаю, это тоже будет правильно. Три обмотки соединяются по схеме «звезда» или «треугольник». Трехфазный бесколлекторный двигатель имеет три провода — выводы обмоток, см. рисунок.

Читать еще:  Subaru плохо запуск двигателя

Двигатели с датчиками имеют дополнительных 5 проводов (2-питание датчиков положения, и 3 сигналы от датчиков).

В трехфазной системе в каждый момент времени напряжение подается на две из трех обмоток. Таким образом, есть 6 вариантов подачи постоянного напряжения на обмотки двигателя, как показано на рисунке ниже.

Это позволяет создать вращающееся магнитное поле, которое будет проворачиваться «шагами» на 60 градусов при каждом переключении. Но не будем забегать наперед. В следующей статье будут рассмотрены устройство бесколлекторного двигателя, варианты расположения магнитов, обмоток, датчиков и т.д., а позже будут рассмотрены алгоритмы управления бесколлекторными двигателями.

Бесколлекторные моторы «на пальцах» Что такое бесколлекторные моторы и как управлять бесколлекторными моторами:

FAQ Двигатель 2,0 TSI — DKZA (EA888 gen3) — 180 л.с.

Admin
Administrator
  • 30-06-2019
  • #1
  • Бензиновый двигатель 2,0 л TSI (132 кВт / 180 л.с.) с буквенным обозначением DKZA.
    Ставится на Skoda Karoq с 11.2018

    Технические характеристики

    ХарактеристикиТехнические данные
    Буквенное обозначение двигателяDKZA
    Тип4-цилиндровый, рядный
    Рабочий объём1984 см3
    Диаметр цилиндров82,5 мм
    Ход поршня92,8 мм
    Число клапанов на цилиндр4
    Степень сжатия11,6 : 1
    Макс. мощность132 кВт при 3900 — 6000 об/мин
    Макс. крутящий момент320 Нм при 1500 — 3940 об/мин
    Система управления двигателяBosch MG1
    Топливос октановым числом RON 95
    Нейтрализация ОГтрёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, широкополосный лямбда-зонд
    перед турбонагнетателем и триггерный — после нейтрализатора
    Экологический классЕвро-6

    Внешняя скоростная характеристика

    Технические особенности

    Механическая часть двигателя
    Многие механические детали идентичны деталям двигателя Volkswagen 2,0 л 162 кВт TSI.
    Благодаря оптимизированному процессу сгорания были изменены следующие детали и узлы:
    — впускной канал
    — камера сгорания с впускными и выпускными клапанами
    — форсунки
    — поршни

    Система управления двигателя
    Система управления двигателя имеет следующие особенности:
    — переключение хода впускных клапанов
    — давление впрыска повышено до 250 бар
    — расходомер воздуха G70 между турбо-нагнетателем и корпусом воздушного фильтра
    — блок управления двигателя с четырёхъядерным процессором
    — регулирование фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов
    — двойная система впрыска с форсунками TSI и SRE (непосредственный впрыск и впрыск во впускной коллектор)
    — инновационная система терморегулирования с блоком поворотных золотников (исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493)
    — отключаемые форсунки охлаждения поршней
    — заслонки впускного коллектора.

    Режимы работы

    Холодный пуск двигателя
    — Частота вращения двигателя повышается, фазы газораспределения изменяются, зажигание устанавливается на «поздно», и выполняется до трёх впрысков. Благодаря этому нейтрализатор быстрее прогревается до рабочей температуры.
    Фаза прогрева
    — До температуры охлаждающей жидкости 70 °C послойный впрыск топлива (TSI) осуществляется от одного до трёх раз. В зависимости от частоты вращения, нагрузки и температуры происходит переключение в режим распределённого впрыска (MPI).
    Пуск прогретого двигателя
    — На распредвалу впускных клапанов работают кулачки малого профиля, т. е. используется короткий ход клапанов.
    — При пуске двигателя в зависимости от его температуры впрыск топлива во время такта впуска и/или такта сжатия осуществляется однократно или многократно.
    Работа двигателя при рабочей температуре
    — В зависимости от нагрузки — в оптимизированном цикле Миллера или в режиме полной нагрузки.

    Работа двигателя в оптимизированном цикле Миллера
    — Новый процесс сгорания активен на холостом ходу и в диапазоне частичных нагрузок и благодаря взаимодействию различных факторов достигает более высокого КПД.
    — На распредвалу впускных клапанов работают кулачки малого профиля (короткий ход клапанов).
    — До частоты вращения двигателя 2700 об/мин в диапазоне низких и частичных нагрузок впрыск топлива осуществляется форсунками MPI.
    — Положение заслонок впускных каналов зависит от нагрузки и частоты вращения.
    — Дроссельная заслонка открывается как можно больше.

    Работа двигателя при полной нагрузке
    — Распредвал впускных клапанов переключается на кулачки большого профиля, т. е. на длинный ход клапанов. При этом реализуется фаза впуска в 170° угла поворота коленвала.
    — Заслонки впускных каналов в диапазоне полной нагрузки открыты.
    — Впрыск топлива осуществляется в зависимости от характеристик, в режиме послойного впрыска (TSI).
    — В зависимости от запрашиваемой мощности может осуществляться до трёх впрысков. При этом как количество впрыскиваемого топлива, так и момент соответствующего впрыска могут варьироваться.

    Влияние выбора профиля движения на работу двигателя
    Если автомобиль оснащён функцией выбора профиля движения, в различных профилях крутящий момент двигателя изменяется.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector