1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель bosh

Система впрыска дизельного двигателя M9R типа BOSCH EDC16C36

Система непосредственного впрыска под высоким давлением очень чувствительна к загрязнению.

Попадание загрязнений может привести к таким последствиям:

— повреждению или полному выходу из строя системы впрыска высокого давления,

— заклиниванию какого-либо элемента,

— нарушению герметичности какого-либо элемента.

Все работы по обслуживанию на системе должны выполняться с соблюдением максимально возможной степени чистоты. Выполнение работ в условиях практически полной чистоты подразумевает предотвращение попадания любых загрязнений (частиц размером в несколько микрон) в систему впрыска при разборке. Указания по соблюдению чистоты относятся ко всей системе — от топливного фильтра до форсунок.

К источникам загрязнений отнгосятся:

— металлическая или пластмассовая стружка,

— волокна кисточек и щеток,

— волокна тканей одежды,

— волокна обтирочного материала,

— посторонние предметы, например, волосы,

— пыль из окружающего воздуха. Внимание!

Запрещается мыть двигатель струей под высоким давлением, так как при этом можно повредить разъемы электропроводки. Кроме того, влага может попасть внутрь разъемов, что может привести к нарушению нормальной работы электрических цепей.

Система впрыска топлива под высоким давлением обеспечивает точно дозированную подачу топлива в определенный момент времени.

ЭБУ системы — 128-контактный, марки

BOSCH и типа EDC16C36

В состав системы входят:

— ручной топливоподкачивающий насос,

— регулятор давления топлива, установленный в ТНВД (MPROP),

— топливный коллектор высокого давления,

— датчик давления топлива,

— четыре электромагнитные форсунки,

— датчик температуры топлива,

— датчик температуры охлаждающей жидкости,

— датчик температуры поступающего воздуха,

— датчик положения распределительного вала,

— датчик положения и частоты вращения коленчатого вала двигателя,

— датчик давления наддува,

— электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов,

— электромагнитный клапан охлаждения рециркулируемых отработавших газов,

— датчик положения педали управления подачей топлива,

— датчик атмосферного давления, встроенный в ЭБУ системы впрыска,

— датчик массы подаваемого воздуха,

— электромагнитный клапан ограничения давления наддува,

— заслонка впуска воздуха.

Система непосредственного впрыска топлива под высоким давлением с топливным коллектором высокого давления является системой последовательного впрыска.

Используемые форсунки — форсунки с электромагнитным клапаном.

ТНВД подает топливо под высоким давлением на ТКВД. Установленный на насосе регулятор подачи топлива регулирует количество подаваемого топлива, величина которого задается ЭБУ.

От ТКВД топливо подается к форсункам по стальным топливопроводам.

1. Фильтр дизельного топлива

2. Ручной топливоподкачивающий насос

3. Датчик давления наддува

4 Корпус воздушного фильтра 5. Датчик массы подаваемого

7. Блок предпускового

и послепускового подогрева 8 ЭБУ системы впрыска дизельного

двигателя 9. Коммутационный блок в моторном отсеке

1. Фильтр дизельного топлива

2. Топливоподкачивающий насос M9R и 780 или 782 или 784 или 786 или 788 (780 или 782 или 784 или 786 или 788)

3. Датчик давления наддува

4. Корпус воздушного фильтра

5. Датчик массы подаваемого воздуха

7. Блок предпускового и послепускового подогрева

8. ЭБУ системы впрыска дизельного двигателя

9. Коммутационный блок в моторном отсеке

10. Электромагнитный клапан регулирования давления наддува M9R, и 780 (780) RT2 012

11. Регулятор давления топлива

12. Датчик положения распределительного вала M9R и 780 или 782 или 784 или 786 или 788 (780 или 782 или 784 или 786 или 788)

13. Блок заслонки впуска воздуха

14. Охладитель отработавших газов

15. Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов

16. Пневмопривод управления перепускным клапаном охладителя рециркуляции ОГ

17. Регулятор давления топлива

18. Датчик давления топлива M9R, и 780 или 782 или 784 (780 или 782 или 784)

19. Трубопровод высокого давления, соединяющий ТКВД с форсунками

20. Трубопровод высокого давления, соединяющий ТНВД с ТКВД

22. Сливная топливная рампа

23. Трубопровод возврата топлива M9R и 630 или 786 или 788 (630 или 786 или 788)

24. Трубопровод высокого давления, соединяющий ТКВД с форсунками

26. Трубопровод высокого давления, соединяющий ТНВД с ТКВД

27. Сливная топливная рампа

28. Трубопровод возврата топлива

29. Датчик давления масла

30. Датчик температуры охлаждающей жидкости M9R и 780 или 782 или 784 или 786 или 788 (780 или 782 или 784 или 786 или 788)

31. Каталитический нейтрализатор

33. Датчик температуры ОГ

34. Датчик температуры топлива

35. Свечи предпускового подогрева M9R и 630 (630)

37 Подводящий воздухопровод турбокомпрессора.

38 Подводящий воздухопровод охладителя нагнетаемого воздуха

39 Кронштейн крепления тепловых экранов выпускных коллекторов

40 Форсунка системы впрыска топлива с использованием ОГ

41 Трубопровод отвода отработавших газов турбокомпрессора (M9R и 630 или 782 или 784 или 786 или 788 (630 или 782 или 784 или 786 или 788))

43. Охладитель отработавших газов 44 Блок заслонки впуска воздуха

46. Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов

42. Регулятор давления топлива M9R, и 630(630)

Обзор систем впрыска дизельных двигателей

Можно долго и нудно объяснять принцип действия различных систем впрыска применяемых в моторостроении, принцип работы самого двигателя и системы его управления. Из той информации – реально для владельца важна лишь 1/10 часть: количество потребляемого топлива на 100 км пути, вид установленной на моторе системы впрыска топлива, мощность мотора, «живучесть» системы и, если всё же потребуется, стоимость ремонта/новой детали.

На сегодняшний день в моторостроении применяется несколько систем впрыска топлива от 5 основных производителей, представленных в России. Это компании BOSCH, ZEXEL(Diesel-Kiki), DENSO(NIPPON-DENSO), DELPHI(Lucas), Continental/VDO(Siemens).

Львиную долю рынка занимает концерн BOSCH (Германия) — «пионеры» в серийном производстве топливной аппаратуры (с 1925 г.)

1927 г. Топливный насос для легкового автомобиля Stoewer. При объеме 2.6 литра этот мотор развивал 27 л.с. примерно 20 кВт.

Данная конструкция ТНВД (PE –type) дожила до наших дней, претерпев множество изменений.

Топливный насос для автомобиля MAN TG-A. Мощность 460 л.с. (345 кВт). На данный момент является конечным этапом развития ТНВД с рядной компоновкой. В отличие от предыдущих поколений механизм опережения встроен в корпус. Имеет электромеханическое управление количеством впрыска и углом начала впрыска.

Но в связи с невозможностью обеспечить всё более ужесточающиеся экологические требования, дальнейшая модернизация не проводится. Концерн разработал за прошедший век топливные насосы различных конструкций.

Примерно в те же годы развивается и основной конкурент BOSCH — LUCAS CAV (Великобритания). Создаются и разрабатываются конструкции, принципиально отличающиеся, но выполняющие функции, что и немецкие аналоги. Для грузовиков создается ТНВД со съемной головкой высокого давления (аналогичная схема использована в ТНВД Алтайского Завода Прецизионных Изделий и TGL(ГДР) – для IFA). Позднее для тяжелых двигателей была разработана собственная система насос-форсунок и индивидуальных насосов с электроуправляемыми клапанами, построенная по собственной технологии (несмотря на схожесть с немецкими аналогами). Для быстроходных двигателей создается семейство распределительных насосов DPA(лицензионным производством которых занялся венгерский завод «MEFIN»). На смену DPA пришел DPC, а позднее DP 200(210), EPIC (ТНВД с управлением электроклапанами, в России наиболее часто встречается на автомобилях FORD Transit и Mercedes-Benz). Схема оказалась настолько «живучей», что была применена при разработке ТНВД для Common Rail, по такому же принципу создан насос VP44 (BOSCH). В начале 2000 года фирма LUCAS CAV была приобретена американским концерном DELPHI. Продукция концерна поставляется многим автопроизводителям.

Читать еще:  4д63 двигатель технические характеристики

Бренд ZEXEL появился в 1939 году, когда японская фирма DIESEL KIKI купила лицензию у BOSCH на производство дизельных топливных насосов высокого давления, и с помощью немецких специалистов организовала их выпуск. В 1990-м году, компания производящая продукцию под маркой Zexel, стала называться Zexel Corporation. В 2000-м году была реорганизована под названием Bosch Automotive Systems Corporation (RBAJ), то есть стала японским отделением корпорации BOSCH. Топливная аппаратура данного производителя хотя и повторяет модельный ряд BOCSH, но имеет ряд конструктивных особенностей. Таких, как система электромеханических регуляторов.

Свою историю компания DENSO начала в 1949 году под названием Nippon Denso. В 1996 она была преобразована в корпорацию DENSO, так как предыдущее название переводилось с японского языка, как «Японские электронные запчасти», что не соответствовало достигнутому уровню развития компании, которая расширила рынок продаж своих комплектующих, кроме Японии, на рынки Европы, Америки и Азии. Долгое время компания производила распределительные насосы по лицензии BOSCH. Но DENSO в 1995 году впервые в мире применила систему Common Rail на серийном автомобиле Toyota – Hino, после чего данная система получила признание во всем мире. По похожей схеме разработана система BOSCH CP2.

Компания SIEMENS AG/VDO представлена на российском рынке в основном системами Common Rail. Принципиальным отличием от остальных производителей является использование управляющего элемента из пьезокристаллического пакета. Это повышает скорость срабатывания управляющего элемента в несколько раз, в сравнении с индуктивными элементами.

Ещё одна компания, активно присутствующая на российском рынке – MOTORPAL(Чехия). Данная фирма выпускает рядные ТНВД для спецтехники и сельхозтехники, а так же Газель (механические насос-форсунки) и УАЗ Hunter(рядный ТНВД). Компания активно проводит разработки альтернативы системе Common Rail (TIER 3).

Ну, вот с производителями ТНВД мы определились, теперь попробуем определиться «что за зверь такой создает давление?».

Рядные ТНВД (PE – type) классификация Bosch.

Из названия класса – расположение насосных секций в ряд, по одной на каждый цилиндр. Имеет собственный корпус, кулачковый вал, систему изменения цикловой подачи в зависимости от изменения режима нагрузки на двигатель (центробежный и/или всережимный регулятор), автомат опережения впрыска, топливоподающий насос. В более поздних версиях механические регуляторы уступили место электромеханическим (RE – type).

Распределительные ТНВД (VE – type).

Класс ТНВД применяемый в основном на легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте. Имеют один плунжер, могут поддерживать работу от 2 до 6 цилиндров. Плунжер, двигаясь аксиально – создает давление, одновременно вращаясь – распределяет топливо под высоким давлением по цилиндрам. В корпусе конструктивно объединены несколько систем: Приводной вал, топливоподающий насос, центробежный и всережимный регуляторы, автомат опережения впрыска, механизм коррекции цикловой подачи по давлению наддува или в зависимости от положения над уровнем моря, автомат облегчения старта. Несмотря на весьма обширный список устройств, все они расположены в одном корпусе, довольно малого размера и веса. С 1986 года применяются как механические регуляторы, так и электромеханические.

Распределительные ТНВД DP(A/C) –type(VP44/VRZ).

Данный тип был разработан фирмой Lucas CAV. Принципиальным отличием от Bosch VE является использование 2, 3 или 4 радиально движущихся навстречу друг другу плунжеров. Ротор, в котором находятся плунжера, вращаясь, распределяет топливо по цилиндрам. Остальные функциональные возможности и принципы действия систем похожи на описанные выше насосы VE. С разработкой и внедрением быстродействующих клапанов, появились насосы серий EPIC(Lucas), VP44(Bosch), VRZ(ZEXEL), V4(DENSO). Для корректировки погрешностей механической обработки применяется метод программного корректирования.

Данная система объединяет в одном корпусе насосную секцию и форсунку. Привод насосной секции осуществляется от распределительного вала двигателя. Регулировка подачи топлива осуществляется как с помощью зубчатой рейки (регулятор установлен на двигателе), так и с помощью электромагнитного клапана. В насос-форсунках американских двигателей применены гидравлические привода. Система находит применение не только на грузовых автомобилях, но и на легковых (Land Rover, VW) Система выпускается четырьмя производителями — Bosch, Delphi, Continental/VDO, Motorpal.

Индивидуальные насосы (PLD/UPS).

Насосная секция в данной системе, как и в предыдущей, приводится в действие от распределительного вала двигателя (при установке непосредственно в ГБЦ), так и от отдельного кулачкового вала (при установке в отдельный корпус). Для впрыска топлива в цилиндры применяется обычная форсунка. Различие с традиционными системами впрыска состоит в том, что применяется короткая трубка высокого давления с минимальными изгибами, в свою очередь это позволяет добиться более стабильных результатов. Для регулирования количества подачи применяется как зубчатая рейка, так и электроклапан. Наиболее широко эта система применяется на строительной технике и грузовых автомобилях. Таких как DAF XF95, MERSEDES Atego/Actros, RENAULT Magnum.

Common Rail (общая дорога (англ.)). Аккумуляторная система впрыска.

На данный момент система является вершиной эволюции ТПА. За счет увеличения давления впрыска (до 2000 бар.) удалось добиться снижения расхода топлива, снижения токсичности выхлопа (за счет выполнения до 9 впрысков за один рабочий такт в цилиндре). Топливные насосы производства BOSCH, DENSO и SIEMENS построены по схожим схемам. DELPHI использует собственную схему, пришедшую от серии DPA/DPC. Впрыск топлива в цилиндры осуществляется через электроуправляемые форсунки SIEMENS и BOSCH используют в своих инжекторах пьезокерамические пакеты, в качестве управляющих элементов. Система применяется практически всеми производителями дизельных моторов, как легковых, так и грузовых автомобилей.

В статье использованы материалы из книги «Системы управления дизельными двигателями» Bosch. Опубликованной издательством «За Рулем», а так же с официальных сайтов.

+7 (473) 21-21-555 +7 (920) 405-81-29 (Viber, WhatsApp)

Как проверить двигатель стиральной машины Бош?

Если после нажатия кнопки «Старт» и набора воды стиралка от Bosch остается неподвижной, значит, барабан не может раскрутиться. Сразу назвать причину торможения нельзя: придется провести комплексную диагностику от приводного ремня до платы и мотора. С управляющим модулем в домашних условиях лучше не разбираться – слишком рискованно, а с двигателем способен справиться практически каждый и без спецподготовки. Нужно лишь придерживаться заданной инструкции.

Извлечение и тест мотора

Проверить двигатель стиральной машины Bosch под силу практически каждому, но перед началом работ рекомендуется познакомиться с «объектом». На всех бошевских моделях устанавливаются компактные и мощные коллекторные моторы, которые в отличие от инверторных предполагают наличие приводного ремня. Резинка соединяет барабанный шкив и движок, обеспечивая раскручивание механизма.

Внутренняя конструкция двигателя состоит из ротора, статора и обмотки. На корпусе закреплены электрощетки, а рядом с ними – тахогенератор, контролирующий скорость разгона. Познакомившись с устройством движка, можно приступать к его проверке. Но перед тестированием придется достать прибор из стиральной машины.

  • снимаем заднюю стенку корпуса, открутив соответствующие крепежи;
  • отсоединяем приводной ремень, при стягивании прокручивая шкив второй рукой;
  • отцепляем подведенную проводку;
  • ослабляем удерживающие болты и, раскачивая, вынимаем из посадочного места.

Перед разборкой стиральной машины ознакомьтесь с заводской инструкцией и электротехнической документацией.

После переходим к проверке мотора. Кидаем провод с обмотки ротора на статор, а после подаем на цепь напряжение в 220 Вольт. Начавшееся вращение движка скажет о работоспособности агрегата, отсутствие реакции – о случившейся поломке.

Читать еще:  Двигатель k24 какое масло лить

Проверка двигателя напряжением имеет и свои недостатки. К примеру, таким образом невозможно протестировать способность мотора работать на разных скоростях. Второй «минус» – высокий риск, так как прямое подключение чревато перегреванием прибора с последующим коротким замыканием. Правда, можно снизить вероятность повреждения электродвигателя, подсоединив ТЭН, который при утечке тока нагреется, тем самым защитив движок.

Одной проверкой тестирование двигателя не ограничивается. Также необходимо оценить состояние электрощеток, ламелей и обмотки.

Обязательно смотрим щетки

Нередко виноваты в торможении барабана электрощетки. Их две, крепятся они по бокам мотора и сглаживают исходящую от устройства силу трения. Это прямоугольные металлические «футляры», внутри которых находятся угольные наконечники. В процессе эксплуатации «угольки» стираются и нуждаются в замене.

Задача мастера – проверить длину угольных наконечников. Для этого щетки снимаются и осматриваются по следующей схеме:

  • выкручиваем винтики, удерживающие футляры;
  • зажимаем пружины и отцепляем электрощетки;
  • расщелкиваем каждый футляр;
  • замеряем длину «угольков».

Минимальная длина насадок – 1,5-2 см. Если щетки износились сильнее, значит, необходима замена. Меняются детали только парой, даже если вторая практически не пострадала. Подбираются аналоги по серийному номеру двигателя или стиралки. Чтобы не ошибиться с выбором комплектующих, рекомендуется прийти в магазин с демонтированными образцами.

Прочие детали движка

Также требуют проверки ламели и обмотка. Первые представляют собой металлические пластины, передающие электричество ротору. Они клеятся прямо на вал, но со временем могут отслаиваться, нарушая передачу тока. При незначительной отслойке показано стачивание, при сильной – только замена движка.

Следующая на очереди обмотка. Если присутствует обрыв, происходит замыкание, перегрев мотора, срабатывание термистора и вырубание механизма. Проверяется целостность проводки мультиметром:

  • включаем измерение сопротивления;
  • кладем щупы на вал двигателя;
  • соотносим результат с нормой в 20-200 Ом (если менее 20, вина в замыкании, более 200 – обрыв).

Тестируется и статор, только зуммером. Зафиксировав обрыв обмотки, ремонтом не обойтись – нужна замена мотора.

Видео дня: Bosch и её обновлённая система eBike для велосипедистов

Немецкий гигант в лице компании Bosch готовится представить на рынке усовершенствованную систему eBike Classic+, которую успели полюбить велосипедисты со всего мира. Заявленные модели разработчик разделил на две отдельные категории — линейку Active Line и Performance Line, получившие обновлённые фирменные электродвигатели. Новые моторы станут ещё меньше по размерам и легче. Но главное, что для велосипедистов при установке системы на свои двухколёсные средства передвижения останется достаточный дорожный просвет, чтобы полностью оправдать «активное» позиционирование анонсированных систем от Bosch, если судить по их названию.

Для тех, кто никогда не слышал о существовании Bosch eBike Systems, стоит остановиться на особенностях проекта более детально. Немецкие инженеры предлагают велосипедистам полноценную систему электропривода, впервые продемонстрированную четыре года назад. Данная установка, в свою очередь, представляет собой набор компонентов для модернизации конструкции велосипеда. Основными элементами являются: электродвигатель, аккумуляторные батареи, цифровая панель с индикаторами скорости, заряда и другими необходимыми во время езды показателями.

Принцип работы системы eBike предельно прост: идущая в комплекте кривошипно-шатунная трансмиссия отвечает за привод и передачу электрической тяги от двигателя непосредственно на велосипедные колёса. Это позволяет управляющему двухколёсным транспортом поддерживать нужную скорость, прикладывая для этого меньше физических усилий. Правда, сразу стоит внести одну важную поправку: мотор вступает в действие и помогает велосипедисту лишь в том случае, когда тот занят вращением педалей. То есть полностью автоматизированная система несёт в себе исключительно вспомогательную функцию и не является средством для кратковременной трансформации велосипеда в электробайк.

Прежние версии Bosch eBike Classic+ имели ограничение в режимах работы, которое зависело от текущей скорости движения. Так, в качестве лимита, после которого мотор отключался и переставал работать в слаженном тандеме с велосипедистом, была установлена скорость 25 км/ч, а для экстремальных модификаций — 45 км/ч. Active line, как бы странно это не звучало, получила первоначальное ограничение в 25 км/ч. Модели же более динамичной серии Performance Line имеют разные пределы — как 25, так и 45 км/ч для моделей с вариатором. При установке системы улучшениям подвергнется и тормозная система велосипеда.

Как для Active line, так и для Performance Line, инженеры из Bosch переработали алгоритмы режима работы трансмиссии, которые теперь опираются на показания датчиков силы, каденции — скорости вращения педалей во время езды, а также скорости движения самого велосипеда. Такие сенсоры смогут делать до тысячи измерений за одну секунду благодаря самой современной электронике в eBike и использованному 32-битному процессору. Быструю подзарядку аккумулятора можно осуществить при помощи специального зарядного устройства.

Не обошли стороной качественные изменения и бортовой компьютер. В нём появилось ещё большее количество настроек, а также новый режим езды «Турбо», дополнивший уже существовавшие «Спорт», «Прогулка», «Эконом».

Оборудование каждой из представленных комплектов фирменной системы Bosch eBike имеют в общей сложности массу, не превышающую четырёх килограмм.

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ «БОШ» ДЛЯ ДИЗЕЛЕЙ

В начале двадцатых годов специалисты впервые заговорили о большом будущем дизельного двигателя. Фирма Роберта Боша не могла остаться в стороне от новых веяний и в 1922 г. официально открыла программу разработки насоса для дизельного впрыска (ряд экспериментов в области дизельных технологий состоялся еще в 1912 г.). Первые опытные образцы устройства были испытаны год спустя. В 1923 г. в Германии началось производство дизельных грузовых автомобилей, и фирма получила возможность проверить свой продукт в рабочих условиях. 30 ноября 1927 г. начинается серийный выпуск рядных насосов Bosch для грузовиков. В 1936 г. поступили в производство первые системы для легковых автомобилей, а в 1950 г. с конвейера сошел миллионный дизельный насос Bosch. Появление распределительного насоса Bosch VE (1975 г.) повлекло за собой быстрое распространение дизельных двигателей в сегменте мало и микролитражных автомобилей.

Первое знакомство Роберта Боша с дизельным двигателем и его создателем состоялось в 1893 г., когда молодой предприниматель специально посетил город Аугсбург по приглашению самого Рудольфа Дизеля. Тогда речь не шла о разработке системы топливоснабжения – изобретателя интересовало лишь зажигание от магнето, в котором нуждались первые двигатели его конструкции (современные дизели обходятся без системы зажигания, поскольку топливо воспламеняется вследствие высоких давлений и температур в камере сгорания). Встреча оказалась безрезультатной, но Роберт Бош никогда не забывал об изобретении Р. Дизеля. Тем временем дизельная технология продолжала развиваться и к началу двадцатых годов уже могла на равных конкурировать с бензиновыми двигателями, уступая им в мощности, но превосходя в экономичности (в среднем на треть). В распространении дизельных двигателей Роберт Бош увидел угрозу для будущего своей компании, поскольку они больше не нуждались в системе зажигания от магнето, составлявшей главный источник доходов фирмы. Выходом из ситуации должна была стать разработка собственных продуктов для этого нового процветающего направления автомобильной отрасли.

Читать еще:  Двигатель брызгает маслом причина

СОЗДАНИЕ ДИЗЕЛЬНОГО НАСОСА

В 1922 г. компания официально начала программу разработки оборудования для дизельного впрыска. Важным подспорьем на этом этапе оказался опыт производства смазочных насосов для автомобильных и стационарных двигателей. Эти насосы умели доставлять в нужное место точно отмеренный объем жидкости под высоким давлением. Поскольку система впрыска топлива должна была решать очень похожие задачи, обладание подобной технологией значительно ускорило процесс разработки дизельного насоса. Наряду с собственным опытом, компания активно использовала знания других ведущих разработчиков дизельного оборудования: в частности, был приобретен ряд патентов инженера Франца Ланга, одно время работавшего над совершенствованием системы дизельного впрыска по заказу Роберта Боша, однако в 1926 году разногласия между ними привели к разрыву сотрудничества. В 1924 г. состоялись испытания нового продукта на первых немецких дизельных грузовиках, а с 1926 г. опытные образцы дизельного насоса Bosch уже поставлялись некоторым автопроизводителям.

К СЕРИЙНОМУ ПРОИЗВОДСТВУ

К концу 1927 г. впрысковый насос Bosch был готов к серийному производству. Распоряжение о выпуске первой тысячи новых систем поступила 30 ноября 1927 г., и в начале следующего года вся партия была поставлена первому покупателю – компании MAN. Ее примеру вскоре последовали другие автопроизводители, и к 1935 г. почти все ведущие немецкие компании и ряд других европейских фирм (AlfaRomeo, Asap (Skoda), Basse & Selve, Berliet, Bianchi, Borgward, Brossel Frères, Büssing, Citroën, Delahaye, Deuliewag, Fahr, FAMO, Faun, Gräf & Stift, Güldner, Hanomag, Henschel, Hürlimann, Isotta-Fraschini, Kaelble, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Lanz, Mercedes-Benz, O.M. Brescia, Peugeot, Praga, Renault, Saurer, ScaniaVabis, Schlüter, Tatra, Vomag) оснащали свои грузовики и сельскохозяйственные машины системами дизельного впрыска Bosch. Многие из них ранее использовали насосы собственной конструкции, но быстро перешли на продукцию немецкого концерна. Вскоре компания заняла ведущие позиции на рынке дизельных систем, что отражалось в неуклонном росте их выпуска, достигшего 100 000 шт. в 1934 г. Для всех этих автомобилей компания Bosch поставляла только комплексные системы, включавшие впрысковый насос, трубопровод, топливный насос, топливный фильтр, форсунки в сборе, а также свечи накаливания для холодного пуска. Это гарантировало надежную работу системы в целом, поскольку все компоненты идеально подходили друг к другу. В 1931 г. ассортимент Bosch пополнила очередная новинка – дизельный регулятор, обеспечивавший оптимальное дозирование топлива для каждого режима движения, от холостого хода до полного газа. Компания постоянно расширяла линейку впрыскового оборудования, и вскоре дизельными системами Bosch оборудовались не только грузовики и трактора, но и тепловозы, суда, дирижабли и даже самолеты.

ДИЗЕЛЬ ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Первое время развитие дизельных технологий совершенно не затрагивало самый прибыльный сегмент рынка: легковые автомобили, потому что обычные впрысковые насосы были недостаточно компактными, а опытные образцы меньшего размера не обеспечивали нужного уровня мощности. Инженеры Bosch напряженно работали над этой проблемой: еще в 1927 г. состоялся секретный эксперимент, в ходе которого лимузин марки Stoewer проехал более 40 000 км с дизельным оборудованием Bosch. Но первый серийный дизельный автомобиль – Mercedes-Benz 260 D – появился только в 1936 г.; тогда же компания Hanomag начала выпуск 1,9-литровых дизельных двигателей, которые эксплуатировались с 1938 г. До второй мировой войны легковые дизели не пользовались большой популярностью: тогда расход топлива беспокоил автомобилистов намного меньше, чем типичные недостатки дизельных двигателей того периода – высокий уровень шума, вибрации и малая мощность.

Стремительная популярность насосов дизельного впрыска Bosch началась только после 1945 г. В 1950 году, когда компания выпустила уже миллион таких систем, и объемы производства продолжали быстро увеличиваться. В то же время для малолитражных автомобилей обычный рядный насос все еще оставался слишком дорогим и громоздким. По этой причине компания начиная с 1960 г. работала над созданием распределительного дизельного насоса: в основу новой конструкции легла технология, разработанная французскими фирмами Silto и Sigma и впоследствии значительно усовершенствованная инженерами Bosch. Но первый автомобиль с распределительным насосом – Peugeot 404 Diesel – долгое время оставался единственной подобной моделью, поскольку новая система все еще страдала многими конструктивными недостатками. Кроме того, она по-прежнему не имела широкой клиентской базы: легковые дизельные автомобили в больших количествах выпускались только компаниями Peugeot и Mercedes-Benz, и обе отдавали предпочтение обычным рядным насосам.

А КАК НА ГРУЗОВИКАХ?

Двигатель Рудольфа Дизеля был создан еще в 1893 г. В 1920 г. производители грузовых автомобилей провели первые испытания дизельных двигателей с впрысковыми насосами. Компания Bosch начала работать над созданием подобного насоса с 1921 года, год спустя официально открыв программу разработки системы дизельного впрыска. 30 ноября 1927 г. было отдано распоряжение о серийном выпуске первой тысячи таких систем. Первое время в автомобилестроении безраздельно доминировали бензиновые двигатели, но в начале двадцатых годов специалисты заговорили о том, что дизельная технология более перспективна, благодаря значительному потенциалу экономии топлива. Роберт Бош увидел в этом угрозу для будущего своей компании, ведь дизельные двигатели могли обходиться без ее главного продукта – зажигания от магнето. Вскоре был разработан впрысковый насос Bosch и его принадлежности: регуляторы, форсунки, корпуса форсунок и свечи накаливания. Насос дизельного впрыска приводился в действие двигателем и через форсунки доставляют точно дозированное количество топлива в камеры сгорания каждого цилиндра. Вследствие высокого давления и температуры внутри цилиндра горючее воспламеняется, и детонация толкает поршень. Благодаря этому дизельный двигатель не нуждается в свечах зажигания, однако в условиях холодного пуска воздушно-топливная смесь в камере сгорания подогревается специальной свечой накаливания. Наиболее ранние испытания дизельных насосов в грузовиках были проведены в 1924 г. (Mercedes и MAN), в легковом автомобиле – в 1927 г. (Stoewer). Первыми покупателями серийной системы впрыска Bosch для грузовиков стали компании Büssing, Klöckner-Humboldt-Deutz, MAN, Mercedes-Benz и Saurer, для легковых автомобилей – Mercedes-Benz (1936 г.) и Hanomag Sturm (1938 г.).

Сегодня все компоненты Bosch для дизельного впрыска выпускаются подразделением дизельных систем (DS). Ассортимент компании включает полный диапазон – от рядных и распределительных насосов до систем Common Rail и Unit Injector, а область их применения простирается от легковых и грузовых автомобилей до морских кораблей. Кроме того, концерн Bosch производит электронные блоки управления для различных систем впрыска.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector