0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель мильроя

Двигатель «Миллионник» — таких надёжных и крепких сегодня не выпускают

Сегодняшние двигатели уже никогда не увидят отметки в 1 миллион км пробега. А в конце 70-ых, в 80-ые и на протяжении 90-ых такие двигатели «Миллионники» выпускались.

И миллионные пробеги автомобильных движков — это не легенды и не миф — это реальность. На самом деле в прошлом веке существовали такие надежные и крепкие силовые агрегаты.

За лидерство таких прославленных движков пальмовую ветвь держали такие страны как Германия, Япония и Америка.

Движок «Миллионник» миф или реальность

Сперва необходимо понять, что это за двигатель-миллионник. И почему их считают самыми не убиваемыми в мире?

Что такое двигатель «Миллионник»?

Это мотор, ресурс деталей которого в 1 млн км пробега задали производители — завод-изготовитель.

Но это не означает, что вовсе без ремонта не обходилось и под капот авто с такими движками никогда не заглядывали. Но тем не менее двигатели с пробегом в 1 млн км это не миф, а это реальность.

Даже среди отечественных автомобилей есть такие миллионники. К примеру ГАЗель с двигателем «406».

Но чаще это машины немецкого, японского и американского автопрома.

Дизельные или бензиновые движки-миллионники

Среди таких крепких и надёжных агрегатов существуют дизельные и бензиновые варианты:

  • Дизельные,
  • Бензиновые Р4 (четырёхрядный мотор — рядные четвёрки),
  • Бензиновые Р6 (шестирядный мотор — рядные шестёрки),
  • И бензиновые V8 (V-образная восьмёрка).

Самыми не убиваемыми считаются дизельные двигатели, а потом уже бензиновые четвёрки и шестёрки.

На сегодня движки «Миллионники» производить не выгодно и выпускать не целесообразно. Нормы экологии, бешенные ритмы продаж, маркетинг забросили выпуск таких крепких агрегатов в долгий ящик.

Список двигателей «Миллионников» — одни из популярных

Список надёжных и крепких движков, которые когда-то устанавливались на автомобилях, ресурс которых рассчитывался в 1 млн км пробега и больше.

  • Mercedes-Benz OM602 — 2 клапана на цилиндр пятицилиндровый мотор (легендарный немецкий уазик — Mercedes G-class, машины с кузовом W124, W201 и поздние W210, фургоны Sprinter и Т1);
  • BMW M57 — Р6 (рядная шестёрка) дизель.
  • BMW M30 и M50,
  • BMW M60,
  • Toyota 1JZ-GE и 1JZ-GE,
  • Toyota 3S-FE,
  • Toyota 4A-FE,
  • Toyota UZ-FE,
  • Toyota 2AR-FE,
  • Honda D-series,
  • Mitsubishi 4G63,
  • Nissan RB26DETT.

Можно было продолжать этот список, но я ограничился теми, кто на самом деле заслуживает внимания. Это на самом деле «Миллионники» — легенды носящее громкое слово мирового автопрома.

Надёжные движки с миллионными пробегами — видео

Если есть что добавить, пишите ниже в комментариях.

Добра Вам на дороге! Ни жезла — ни ям! Следите за моим каналом — дальше ещё интереснее будет!

Древние V8, которые выпускают сейчас: ЗМЗ-13, Rolls-Royce L675, Chevy Small Block и другие

Безо всякого преувеличения можно сказать, что автомобильный мир постигла эпохальная утрата: закончилось производство последней серии мотора L675, наследника легендарного L410 – британского V8 объёмом 6,75 литра. Мотор был сердцем Rolls-Royce и Bentley c 1959 по 2019 год. Немногие моторы смогли перешагнуть хотя бы тридцатилетие в серийном производстве, особенно в 21 веке, если, конечно, не говорить об агрегатах из стран третьего мира, малосерийных репликах и прочей экзотике. Склоним головы в минуте молчания и вспомним другие моторы-долгожители, которые либо уже сняты с производства, либо скоро отправятся в автомобильную Вальгаллу, где их ждут реки бензина, ручьи масла и хайвеи, которые никогда не закончатся.

Самодостаточный​

Сначала о «виновнике», ведь многие не только никогда не передвигались на машинах, под капотом которых он был установлен, но и на картинках-то его не видели. Когда в пятидесятых годах Роллс-ройсовские рядные шести- и восьмицилиндровые моторы серий B60 и B80 стали стремительно устаревать, англичанам понадобился новый двигатель. От экспериментов с компоновкой V12 компания отказалась – у нее уже был опыт разработки такого мотора еще до войны – и в итоге остановилась на конфигурации V8 с диаметром цилиндров 4,1 дюйма и межцилиндровым расстоянием 4,75 дюйма. Обозначение серии L410 как раз об этом и говорит.

Мотор Bentley S2 Continental Flying Spur ‘1959–62

Конструктивно это оказался очень прогрессивный для 50-х годов агрегат. Алюминиевый блок цилиндров, чугунные мокрые гильзы, распредвал в развале блока, два клапана на цилиндр, призматические камеры сгорания. Многие решения перекочевали прямо с авиационного мотора Rolls-Royce Merlin, который устанавливали в годы Второй Мировой на истребитель Spitfire.

Первый вариант двигателя с рабочим объемом 6,25 литра и мощностью 172 л.с. устанавливали на Rolls-Royce Silver Cloud II, Rolls-Royce Phantom V и Bentley S2. В дальнейшем мотор неоднократно модернизировался: изменился привод распредвала, ремень почти сразу заменили на цепь, многократно менялись системы питания, поршневые группы, рос рабочий объем. Самые «объемные» версии в 7 269 «кубиков» L410E производили в семидесятые, но максимально мощными оказались варианты мотора с наддувом с «каноническим» рабочим объемом в 6,75 литра, поздние варианты L410TT и L410HT. Они развивали целых 530-537 л.с., что для такого «старичка» просто удивительно.

Rolls-Royce Phantom V Limousine ‘1959–63

Впрочем, ни одна деталь от старого мотора 59 года не подошла бы к двигателю 2009 и более поздних годов выпуска, включая блок цилиндров: он как минимум лишился места установки трамблера. На модернизацию двигателей средств не жалели – даже при том, что после великого «разъединения» Bentley и Rolls-Royce у их немецких владельцев в закромах были и более перспективные моторы. Но «старичок» с его высочайшим качеством изготовления, замороченной картой сборки и тщательнейшей проработкой буквально каждого стыка и каждого болтика продержался до начала 2020 года, когда было объявлено, что все желающие обрести легендарный 6,75 или, как его еще называют, 6¾ могут заказать юбилейную версию Bentley Mulsanne 6.75 Edition. Любителей совершенно чумовой паровозной тяги и почти полной тишины (почти как на Tesla Model S) при этом хватает, но не все могут позволить себе Bentley.

Советский брат с другой судьбой

В том же 1959 году, когда RR представил свой L410, на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ) в серийное производство поставили отечественный «биг блок» V8 серии ЗМЗ-13. Параметры у него были чуть-чуть скромнее, всего 5,5 литра рабочего объема, но по мощности он мало уступал английскому, выдавая примерно 195 лошадиных сил. А по конструкции во многом копировал «англичанина»: тоже алюминиевый блок, очень прогрессивное решение, чугунные гильзы, верхние клапана, распредвал в развале блока. Правда, советский мотор был технологичнее, намного легче и, наверное, на порядок дешевле.

Мотор автомобиля ГАЗ-53

Простая конфигурация впускного коллектора, отечественные карбюраторы К113/К114 без хитроумных автоматов холодного запуска, простейший трамблер контактной системы зажигания. А вскоре вышел дефорсированный для применения на 76-м бензине вариант двигателя ЗМЗ-41 для установки на БРДМ. Линейка моторов с рабочим объемом 5,5 л развивалась, превратившись в ЗМЗ-14 мощностью 220 л.с., а затем и в ЗМЗ-505 примерной той же мощности.

Читать еще:  Шаровая мельница какой двигатель используется

Самой массовой серией стал вариант этого мотора с рабочим объемом 4,25 литра – всем известный ЗМЗ-53, а в настоящее время до сих пор (!) выпускается «автобусный» вариант этого двигателя объемом 4,68 литра с коленвалом от 13-го мотора и цилиндрами от 53-го. Двигатели 500-го семейства, например, ЗМЗ 523, очень активно применяются на автобусах ПАЗ, в семействе моторов есть исполнение под газомоторное топливо, а бензиновые двигатели автобусов часто переводят на газ во внезаводских условиях.

ГАЗ-53 с мотором ЗМЗ-53

К сожалению, качество изготовления совсем не «роллс-ройсовское», даже сама конструкция оптимизирована в первую очередь под минимальную стоимость изготовления и простоту обслуживания. И ни о каких наддувных вариантах мощностью 500 л.с. речи не идет.

Американская классика

Когда говорят «Small Block» в России, обычно забывают уточнить, что речь идет о Chevy Small Block (сокращенно SBC), и забывают конкретизировать поколение. Ведь серии с большим и малым блоком были почти у каждого американского производителя: в США вот, например, серия Windsor от Ford – это тоже SB, и тоже довольно популярный. Просто именно SBС оказался самым долгоиграющим и перспективным, хотя изначально это были разрозненные серии моторов, и они имели свои собственные маркетинговые именования. Лишь много позже их «объединили».

Chevrolet Corvette Convertible (C4) ‘1991–96

Историю семейства моторов принято считать от 1955 года, когда появились моторы V8 серии Turbo Fire. Нет, никакого наддува там не было, просто модное наименование (вы же на жвачке турбины не искали?). Это тоже нижневальный верхнеклапанный мотор, но, в отличие от английского и советского двигателей, блок у него чугунный, без гильз. Распредвал тоже в развале блока.

Первый мотор при объеме 265 кубических дюймов (4,3 литра) выдавал 195-162 силы и не имел даже маслофильтра: в системе смазки использовалась устаревшая схема с отстоем масла в картере и центробежной фильтрацией в щеках коленвала. Уже через год появился фильтр, мощность подросла до 240 сил, но основную массу двигателей семейства составили моторы куда большего рабочего объема.

Очень скоро его довели до 327 кубических дюймов или 5,4 литра, а в 1967 году впервые появилась серия 350 с рабочим объемом 5,7 литра. Моторы «той самой» серии 350 до сих пор выпускаются как Ram Jet 350 для судов и любителей олдтаймеров. Причем речь идет именно о новых моторах, а не о восстановленных старых.

Мотор Chevrolet LT1 5,7 ‘1992–97 установленный на автомобиль Chevrolet Corvette Convertible Indy 500 Pace Car 1995

В 1992 году появилась вторая серия SBC, который уже только так и именовали, перестав придумывать полноценные имена для каждой серии. Правда, появились Pro-коды, знанием которых обычно бравируют приверженцы старых американцев.

Нарицательное LT1 – это как раз второе поколение моторов. А сохранение названия серии Small Block вполне оправдано, ибо основные компоненты, включая коленвалы, распредвалы, поршневые группы, сохранили общую совместимость. Правда, взаимозаменяемость этих элементов, мягко говоря, крайне запутана, у суровых профи есть огромные руководства по совместимости деталей. Но для нас главное, что это не просто новая серия моторов, а именно «продолжение» старой, пусть и в обновленных блоках.

В 1997 году появилось третье поколение, которое у нас больше знают как LS1. И это тоже SBC, хотя совместимость с первым поколением стала совсем уж условной. Тем не менее сохранилась общая компоновка и межцилиндровое расстояние, и это по-прежнему один из самым массовых V8 в мире.

Бонус: пара очень старых рядных четвёрок

Это публикация про V8, и, возможно, было бы логично также рассказать про довольно заслуженный Ford Modular, но он сравнительно не так уж стар – серия выпускается «всего-то» с 1990 года. Нам показались более любопытными две рядные четвёрки с итальянскими корнями.

Серия моторов FIAT FIRE, что является акронимом от Fully Integrated Robotised Engine, производится аж с 1985 года и за это время объемом почти не прирастала: от изначальных 1200 «кубиков» подросла до 1400 максимум. Но зато обзавелась двухцилиндровыми версиями, турбонаддувом T-Jet и бездроссельным впуском MultiAir, причем есть версия мотора со всеми «опциями». Самые мощные варианты имеют объем 1,4 литра и порядка 170 л.с. Их можно встретить под капотом не только машин FIAT, но также Alfa Romeo, Lancia, Dodge и Jeep. И, да, с 2009 года мотор производится в США, недалеко от Детройта, на бывшем заводе альянса GEMA.

Fiat 124 Spider Lusso 2017-н.в.

Мотор FIAT Fully Integrated Robotised Engine 1,4L

Нельзя сказать, что конструктивно мотор выдающийся: тут простой чугунный блок, ременной привод ГРМ, верхний распредвал, 8- и 16-клапанные ГБЦ. Разумеется, агрегат компактный плюс недорогой в изготовлении и удобный в ремонте и обслуживании. Зато, как оказалось, с хорошим потенциалом для роста.

Кстати, и тут не обошлось без заслуженных предков из 50-х: если очень постараться, можно проследить родословную FIAT FIRE вплоть до 1955 года, когда встал на конвейер ещё один легендарный мотор FIAT 100.

Ну и напоследок вспомним своё, родное. Ну, то есть почти своё – ведь жигулёвский мотор тоже имеет итальянских родственников, хотя было бы неправильно назвать его полностью фиатовским – объем доработок был значительным. Стартовав в 1970-м, он выпускается и поныне, но теперь лишь для Lada 4×4 и Chevrolet Niva (которая скоро перестанет быть Chevrolet).

Как и наш родной «биг блок» от ЗМЗ, ВАЗовский мотор не так сильно поменялся за истекшие 50 лет. Самое серьезное изменение – распределенный впрыск вместо карбюратора. И если бы не посредственное качество изготовления комплектующих, этим консерватизмом вполне можно было бы гордиться.

Эффект Губера

Сергей Кудряшов, ученик 10-го класса ЛПН

В 1959 г. швейцарский инженер Ж.Губер обнаружил, что если к паре железнодорожных колёс, соединённых стальной осью, подвести по рельсам ток и привести пару в движение, то на колеса начнёт действовать небольшая сила. Сила эта возникала только при движении колёс, всегда была направлена в сторону их движения и не зависела от того, постоянный или переменный ток подводился к системе. Было установлено также, что она уменьшается по мере увеличения скорости и составляет максимально примерно 20–50 Н при токах 2–5,4 кА (50 Гц) и скорости 0,2 м/с. В этих экспериментах по 20-метровому отрезку рельсового пути, установленного на опору и имевшего естественный прогиб, пропускали ток в десятки тысяч ампер. При токе порядка 5,5 кА колёсная пара начинала качаться (совершала колебательные движения вперёд-назад по рельсам).

Читать еще:  Газ 3110 406 двигатель прогрет и не заводится

В 60-х гг. прошлого века независимо от Губера такое же явление наблюдали новосибирские исследователи В.В.Косырев, В.Д.Рябко и Н.Н.Вельман. Они получили авторское свидетельство на необычайно простой электродвигатель, состоящий только из подшипника качения, в котором между внутренним и внешним кольцами пропускается ток несколько ампер. Такое устройство приходит в движение после первоначального толчка и вертится со скоростью до 1000 об/мин.

Этот же эффект наблюдал и английский физик Р.Мильрой (1967). Он предложил свой электродвигатель – вал из проводящего материала, продетый сквозь два подшипника, к внешним обоймам которого проводится ток от автомобильного аккумулятора 6–12 В или от понижающего трансформатора (65 Вт). Вал вращался со скоростью около 1000 об/мин при токе 5 А.

Этот эффект объяснялся с нескольких точек зрения. Сам Губер считал очевидной электродинамическую природу сил. Однако его расчёты не опубликованы, а то, что силы Ампера и Лоренца могут лишь тормозить движение, нетрудно доказать. Новосибирские авторы в описании изобретения объясняют так: «Подвижная часть вращается в результате упругой деформации деталей при нагреве последних протекающим по ним электрическим током». Иными словами, в месте электрического контакта металл нагревается, расширяется и подталкивает шарик, который перекатывается с образовавшейся горки на новый, ещё не нагретый участок кольца, а там всё повторяется сначала. Возникает бегущая волна теплового расширения, которая постоянно преследует катящееся колесо. Это предположение о тепловой природе эффекта при более тщательном рассмотрении тоже оказывается неубедительным. Например, если бы оно было справедливым, величина эффекта Губера сильно зависела бы от материала, из которого сделаны подшипник, рельсы и колёса. Скажем, в меди и латуни температура различных участков выравнивается очень быстро, напротив, в стальных контактах перегревы рассасываются гораздо медленнее.

На несовершенство обеих гипотез – и электродинамической, и тепловой – обратили внимание сотрудники Московского энергетического института К.М.Поливанов, А.В.Нетушил и Н.В.Татаринова. После проведённых экспериментов на механизмах, где проявлялся эффект Губера, они привели более сильные доводы: причина движения – электрическая искра, проскакивающая между точкой отрыва катящейся детали и направляющей. Мгновенно нагревая воздух в узком зазоре между деталями, искра вызывает резкое повышение давления воздуха, толкающее колесо вперёд. То есть системы, в которых проявляется эффект Губера, – это искровые, или плазменные, двигатели.

Moсковские учёные поставили несложный опыт: поместили изготовленный ими «двигатель Мильроя» под вакуумный колпак. Когда воздух был из-под него откачан, двигатель остановился. Никаких проявлений эффекта Губера в вакууме обнаружить не удалось. Это достаточно убедительно говорит о роли искрового разряда, возникающего в воздушной среде. Группа профессора Поливанова опубликовала небольшую статью с результатами эксперимента в журнале «Электричество» № 3/1973. В конце XX в. профессор А.В.Нетушил снова вспомнил об этом любопытном эффекте. Заставила его это сделать серия публикаций в немецком журнале «Raum und Zeit», посвящённая фантастическим изобретениям англичанина Дж.Сирла. Последний утверждал, что 30 июня 1968 г. он успешно испытал первый управляемый летающий диск, за несколько минут совершивший перелёт по маршруту Лондон–Корнуэлл и обратно (около 600 км) без всякого внешнего источника энергии. Позже он изготовил более крупные диски (диаметром более 10 м и собственным весом до 6 т). На своё письмо в журнал с просьбой привести дополнительные доказательства реальности полётов дисков или хотя бы дополнительные подробности их устройства, профессор получил любезный ответ, в котором обращают на себя внимание следующие фразы: «На эти и другие конкретные вопросы мы не смогли получить точных ответов, несмотря на все наши старания (Дж.Сирл был в течение недели нашим гостем). На основании этого мы прекратили публикацию дальнейших сообщений до тех пор, пока не будет представлена функциональная модель, как бы интересны и многообещающи ни были идеи Джона Сирла». Заметим, что ни в одной публикации нам не встретилось никаких физических расчётов или оценок по данному эффекту. Мы решили попробовать разобраться с этим сами.

Наш эксперимент

Мы провели эксперимент на простой установке. На два параллельных стальных стержня, расположенных на расстоянии примерно 120 мм, укладывалась алюминиевая трубка диаметром около 20 мм. Через эту систему пропускался ток от 5 до 30 А от источника тока ВС-24 или от бытового сварочного трансформатора. Лёгким толчком трубка приводилась в движение, после чего включался ток. Дальнейшее движение сопровождалось искрением и ускорением движения. При эксперименте на прогнутом участке рельсов мы наблюдали раскачивание и поддержание колебаний. Проведению количественных исследований мешали, во-первых, повышенная нагрузка на осветительную сеть, во-вторых, быстрый износ поверхности вследствие эрозии металла. При эксперименте со стальной трубкой приходилось снижать ток из-за возникновения дугового разряда. Однако в любом случае эффект ускорения фиксировался совершенно чётко.

Теоретическая оценка силы в эффекте Губера

Будем считать, что сила F возникает при адиабатическом расширении газа, разогреваемого за счёт тока, протекающего в объёме V искры, которая возникает при отрыве точек катящегося колеса. При этом F

ΔpS, где Δp – скачок давления газа, S – поперечное сечение искрового промежутка.

Будем считать, что из-за малого сопротивления плазмы искры основной ток I сосредоточен в искровом промежутке, поэтому работа электрического источника, идущая на изменение внутренней энергии газа, может быть оценена как ΔE = UIΔt. С другой стороны, эту же величину для адиабатического процесса можно оценить из первого начала термодинамики:

Получим выражение для скачка давления Δp, учитывая, что в адиабатическом процессе выполняется соотношение pV γ = const и вычисляя дифференциал этого соотношения:

Тогда из (1) и (2) получаем

Оценив объём искры как V

LS, оценим значение силы как

Видно, что сила взрывного давления уменьшается с уменьшением времени существования искры. Это объясняет упоминаемое в литературе уменьшение эффекта при увеличении скорости движения.

Зная силу, оценим момент силы вращения колеса, приняв, что плечо силы пропорционально длине дуги r

L и что время существования искры примерно на порядок меньше периода вращения где n – частота вращения колеса. При этих вполне разумных допущениях получаем

Примем данные по опытам Мильроя: U

1 мм 3 (для вала диаметром около 1 см), n

1000 об/мин (откуда Δt

6 · 10 -3 c). Тогда значение момента вращающей силы оценивается как MF

10 -8 Н · м. Это, казалось бы, небольшое значение пропорционально увеличивается в опытах Губера с железнодорожными колёсами, где на 3–4 порядка увеличиваются электрическая мощность и объём и соответственно увеличивается длительность самой искры.

Сравним полученное значение момента силы Губера с тормозящим моментом силы трения вращения в данном эксперименте. Как известно, момент такой силы определяется соотношением Mтр.кач

kN, где k – коэффициент трения качения (для закалённой стали по закалённой стали k

10 -6 м). Если принять mg

10 -1 Н, то получаем Mтр.кач

Как видим, сила Губера оказалась, по нашим оценкам, примерно на порядок меньше силы трения качения, однако при благоприятной схеме она может сравниться с ней. Наша оценка даёт лишь минимальное значение силы. Например, учёт явления переноса вещества в искре (электроэррозия) может существенно увеличить эффект. Поэтому можно утверждать, что если эта сила по своей природе пассивна и сама не является источником движения, то при наличии первоначального толчка вполне может поддерживать движение или в заметной мере способствовать этому движению.

Что касается практического аспекта подробного изучения или учёта эффекта Губера, то он может оказывать влияние как с положительным, так и с отрицательным знаком при исследовании работы конкретных устройств, в которых микроконтакты с градиентом электрического потенциала являются неустранимыми или специально организованными.

Хитрый двигатель — так как же он работает?

Новые эксперименты с подшипниковым двигателем. Продолжаем обсуждать принцип его работы. Занимательная физика!

Так шняга работает как на переменке,так и на постоянке.значит-магнитное поле как таковое тут вторично.

Добавлено в 18:43
physicstoys
а есть же возможность дать на «движитель» какую-либо нагрузку?
Попробовать ременную передачу через вал на любой шкивок с тормозами,замерить ток,есть ли возможность замерить количество оборотов при определённом токе,к примеру-10А?
Или сначала в обязон надо принцип работы разъяснить?
Есть мнение,что там не только расширение материи,там ещё и надо учитывать,что ЭМ поле образуется вокруг проводника,которыми в этом случае есть сферы,а там поле немножко иначе же конфигурируется,нежели в проводнике любой другой формы.

Практической пользы ни какой)

Только если пижженый кабель обжигать, чтоб еще и угарно было пока плавиться)

Цитата (Угрюмый73 @ 10.06.2016 — 18:22)
. А просто вращение с КПД 0,5% — наглядное пособие, но никак не двигатель.

Так сей ролик о физике, а не о лучших КПД

А вот вечный двигатель гуманитариев

Вот начало экспериментов

Тоже пришел к такому заключению. Локальный микро-нагрев в точке контакта шарика и обода => расширение и возникающие напряжения проворачивают шарик/подшипник => нагретая точка остывает, но появляется уже новая точка контакта, и так по кругу. эффект незначительный, но работает и его хватает для холостого вращения, из-за точной подгонки и маленьких допусков (как и сказано в видео)

Добавлено в 05:15

Прочитай еще раз выше — заменяем шарики на щетки, эффект пропадет.
Магнитное поле тут постоянное и симметричное (вся ось — просто обычный проводник), откуда возьмется несимметричный момент силы, вращающий эту ось?
От того что ось сама вращается магнитному полю вообще пофиг т.к. скорость распространения ЭМ поля равна скорости света, а ось вращается явно медленнее

Игорь, твои видео смотрю с удовольствием. Но, ты в своих видео перестал рассказывать как сделать . Вот рассказал бы как его этот двигатель сделать, интересно было бы, повторить эксперимент. Аккум есть, подшипники качения тоже, ось не проблема, реостат есть, вольтметр/амперметр .
Понимаю, что на ось насажены два подшипника к которым на внешнее кольцо подшипника подведен ток (припаяны провода). Но как нету короткого замыкания? Понять не могу . Может из-за этого он и крутится, что проскакивает «точку КОЗЫ». И именно этот фокус проходит с аккумом и через трансформатор, потому как если от 220, то выбыло бы пробки?

И как он интересно будет работать, если подшипники качения поставить закрытыми, со смазкой?

Цитата (Advokk @ 10.06.2016 — 20:27)
Игорь, твои видео смотрю с удовольствием. Но, ты в своих видео перестал рассказывать как сделать . Вот рассказал бы как его этот двигатель сделать, интересно было бы, повторить эксперимент. Аккум есть, подшипники качения тоже, ось не проблема, реостат есть, вольтметр/амперметр .
Понимаю, что на ось насажены два подшипника к которым на внешнее кольцо подшипника подведен ток (припаяны провода). Но как нету короткого замыкания? Понять не могу . Может из-за этого он и крутится, что проскакивает «точку КОЗЫ». И именно этот фокус проходит с аккумом и через трансформатор, потому как если от 220, то выбыло бы пробки?

Ну и я так понял, если его (двигатель на подшипниках) подключить и сразу не раскрутить, то аккум закипит, а потом биг бада бум . Кстати в видео слышно, как трансформатор, до запуска гудит, а после запуска гул падает.

Но тогда получается, что действительно есть тепловые зазоры (между шариками и обоймой), и КЗ то пропадает то появляется вновь за счет теплового расширения/сужения (температурный перепад как говорит ТС), а следовательно его идея запустить эту штуку в «вакууме» (без обмена теплоотвода в виде воздуха в данном случае) обречена на провал, потому как приведет к нагреванию всей конструкции и полному КЗ. Имхо.

Хотя, штука интересная.

В детстве кстати помнится, мы так над аккумами, не совсем сдохшими, но уже не пригодными к эксплуатации издевались. Просто ложили ключ на клеммы и быстро убегали, взрывались банки не сразу и взрывались кстати не все .

nt60
Коротким замыканием называют состояние, когда сопротивление нагрузки меньше внутреннего сопротивления источника питания. Далее, элементарный закон Ома.

Цитата
Опачки, вот так открытие! А как же тогда ферритовые и воздушные трансформаторы работают? upset.gif gigi.gif

Вот хуле ты ржешь, а? [сарказм]Воздушный трансформатор, ясно-понятно, работает на воздухе, а ферритовый на феррите, блеать! [/сарказм] А теперь тебе еще и про трансформаторы рассказывать? Увольте.

Объясняю на пальцах, как эта ебола работает.

Через железяку протекает ебанический ток. Когда через железяку протекает ток, железяка греется. Любая. У нас есть n-ое количество железяк с очень маленькой площадью контакта. А мы знаем (ну, я знаю), что чем меньше сечение проводника, тем сильнее он греется. И вот в этих точках контакта, так как там самое маленькое сечение проводника, там греется сильнее. Запомнили!

Что мы еще знаем о железяках? Железяки, когда греются — расширяются, увеличиваются в объеме. И чем сильнее греются, — тем сильнее расширяются!

Таким образом, наша железяка сильнее всего нагревается в точках контакта шариков с обоймой, то эти точки сильнее всего расширяются, увеличиваются в объеме больше, относительно всей остальной железяки. И за счет этого неравномерного расширения создается повышенное давление.
Когда ты страгиваешь одну (ось) часть железяки с точки равновесия, то вся эта поебень начинает крутиться, так как совокупность векторов силы не является взаимоуравновешивающей и просто не может остановиться.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector