2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель мивек

MIVEC

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) [1] is the brand name of a variable valve timing (VVT) engine technology developed by Mitsubishi Motors. MIVEC, as with other similar systems, varies the timing of the intake and exhaust camshafts which increases the power and torque output over a broad engine speed range while also being able to help spool a turbocharger more quickly and accurately.

MIVEC was first introduced in 1992 in their 4G92 powerplant, a 1,597 cc naturally aspirated DOHC 16 valve straight-4. [2] At the time, the first generation of the system was named Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. [3] The first cars to use this were the Mitsubishi Mirage hatchback and the Mitsubishi Lancer sedan. While the conventional 4G92 engine provided 145 PS (107 kW; 143 hp) at 7000 rpm, [4] the MIVEC-equipped engine could achieve 175 PS (129 kW; 173 hp) at 7500 rpm. [5] Similar improvements were seen when the technology was applied to the 1994 Mitsubishi FTO, whose top-spec GPX variant had a 6A12 1997 cc DOHC 24 valve V6 with peak power of 200 PS (147 kW; 197 hp) at 7500 rpm. [6] The GR model, whose otherwise identical powerplant was not MIVEC-equipped, produced 170 PS (125 kW; 168 hp) at 7000 rpm by comparison. [7]

Although initially designed to enhance performance, the system has subsequently been developed to improve economy and emissions, and has been introduced across Mitsubishi’s range of vehicles, from the i kei car to the high-performance Lancer Evolution sedan to the Mirage/Space Star global economy car.

Newest developments have led to MIVEC system being evolved into a continuous variable valve timing and also being the first VVT system to be used into a passenger car diesel engine.

Contents

  • 1 Operation
  • 2 MIVEC-MD
  • 3 Current implementations
  • 4 Past implementations
  • 5 Footnotes

Operation [ edit ]

Variable valve control systems optimize more power and torque by varying valve opening times and/or duration. Some of these valve control systems optimize performance at low and mid-range engine speeds, while others focus on enhancing only high-rpm power. The MIVEC system provides both of these benefits by controlling valve timing and lift. The basic operation of the MIVEC system is altering the cam profiles and thus tailoring engine performance in response to driver input. [8]

In essence, MIVEC serves the same function as «swapping cams», something that car racers might do when modifying older-design engines to produce more power. However, such swaps come with a compromise — generally yielding either greater low-end torque or more high-end horsepower, but not both. MIVEC achieves both goals. With MIVEC, the «cam swap» occurs automatically at a fixed engine speed. The Cam Switch operation is transparent to the driver, who is simply rewarded with a smooth flow of power. [8]

Two distinct cam profiles are used to provide two engine modes: a low-speed mode, consisting of low-lift cam profiles; and a high-speed mode. The low-lift cams and rocker arms — which drive separate intake valves — are positioned on either side of a centrally located high-lift cam. Each of the intake valves is operated by a low-lift cam and rocker arm, while placing a T-lever between them allows the valves to follow the action of the high-lift cam. [8]

At low speeds, The T-lever’s wing section floats freely, enabling the low-lift cams to operate the valves. The intake rocker arms contain internal pistons, which are retained by springs in a lowered position while the engine speed is below the MIVEC switchover point, to avoid contacting the high-lift T-shaped levers. At high speeds, hydraulic pressure elevates the hydraulic pistons, causing the T-lever to push against the rocker arm, which in turn makes the high-lift cam operate the valves. [8]

MIVEC switches to the higher cam profile as engine speed increases, and drops back to the lower cam profile as engine speed decreases. The reduced valve overlap in low-speed mode provides stable idling, while accelerated timing of the intake valve’s closing reduces backflow to improve volumetric efficiency, which helps increase engine output as well as reduce lift friction. High-speed mode takes advantage of the pulsating intake effect created by the mode’s high lift and retarded timing of intake valve closure. The resulting reduced pumping loss of the larger valve overlap yields higher power output and a reduction in friction. The low- and high-speed modes overlap for a brief period, boosting torque. [8]

From the 4B1 engine family onward, MIVEC has evolved into a continuous variable valve timing (CVVT) system (dual VVT on intake and exhaust valves). [9] Many older implementations only vary the valve timing (the amount of time per engine revolution that the intake port is open) and not the lift. Timing is continuously independently controlled to provide four optimized engine-operating modes: [9]

  • Under most conditions, to ensure highest fuel efficiency, valve overlap is increased to reduce pumping losses. The exhaust valve opening timing is retarded for higher expansion ratio, enhancing fuel economy.
  • When maximum power is demanded (high engine speed and load), intake valve closing timing is retarded to synchronize the intake air pulsations for larger air volume.
  • Under low-speed, high load, MIVEC ensures optimal torque delivery with the intake valve closing timing advanced to ensure sufficient air volume. At the same time, the exhaust valve opening timing is retarded to provide a higher expansion ratio and improved efficiency.
  • At idle, valve overlap is eliminated to stabilize combustion.

Mitsubishi’s 4N1 engine family is the world’s first to feature a variable valve timing system applied to passenger car diesel engines. [10]

MIVEC-MD [ edit ]

In the early years of developing its MIVEC technology, Mitsubishi also introduced a variant dubbed MIVEC-MD (Modulated Displacement), [3] [11] a form of variable displacement. Under a light throttle load, the intake and exhaust valves in two of the cylinders would remain closed, and the reduced pumping losses gave a claimed 10–20 percent improvement in fuel economy. Modulated Displacement was dropped around 1996. [11]

Что такое двигатель мивек

Ничего смешного или непонятного автор не спросил.

«Переключение профилей кулачков происходит на скорости двигателя 3500 об/мин (скорость на которой кривая вращающего момента для низкоскоростного режима пересекает кривую вращающего момента для высокоскоростного режима).»

Читать еще:  Что такое трение в двигателе

Ничего смешного или непонятного автор не спросил.

«Переключение профилей кулачков происходит на скорости двигателя 3500 об/мин (скорость на которой кривая вращающего момента для низкоскоростного режима пересекает кривую вращающего момента для высокоскоростного режима).»

+100 за ссылку!

Ну СПЕЦЫ, не зная правильного ответа отвечать. Еще и смеятся над человеком.

Lena спасибо за ссылку.

Вот теперь все знают что такое MIVEC.

Ну СПЕЦЫ, не зная правильного ответа отвечать. Еще и смеятся над человеком.

Lena спасибо за ссылку.

Вот теперь все знают что такое MIVEC.

По ссылке рассказан только принцип изменения подъема высоты клапанов.
Это только часть системы. Вторая ее часть это фазовращатели валов. Те во время работы мотора, в зависимости от оборотов, впускной и выпускной валы, если двигатель DOHC, поворачиваются обеспечивая оптимальное наполнение цилиндров для данной частоты вращения. Таким образом, получается растянутый полкообразный момент, удобный для водителя.
На деле МИВЕК сдулся. Так же как и хондовский ВТЕК. Были моторый мивековские где с 1,6 снималось 160 коней на 7200 оборотах, сейчас все задушено Евро-4 и от мощи перенастроили системы на момент и тягу снищзу.

Система мивек как работает

MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) — система изменения фаз газораспределения с электронным управлением, разработанная Mitsubishi Motors. Разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.

Впервые представлена в двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6), под названием Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. Применение MIVEC позволило увеличить мощность двигателя со 145 л.с. (при 7000 об.) до 175 л.с. (при 7500 об.).

Первым автомобилем с использованием этой системы стал Mitsubishi Mirage в кузове хэтчбек. В настоящее время широко применяется в двигателях Mitsubishi от компактных моделей i до Lancer Evolution.

Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).

Принцип действия технологии MIVEC

Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами.

В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском, например, двигатель 4J10).

Физический смысл технологии следующий:

  • На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.
  • На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).
РежимЭффектМощностьЭкономияЭкология (холодный старт)
Низкие оборотыПовышение стабильности горения посредством снижения внутреннего EGR+++
Повышение стабильности горения посредством ускоренного впрыска++
Минимизация трения посредством малого подъема клапанов+
Повышение отдачи от объема посредством улучшения распыления смеси+
Высокие оборотыПовышения отдачи от объема посредством эффекта динамического разрежения+
Повышение отдачи от объема посредством высокого подъема клапанов+

Конструкция системы MIVEC

Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

  1. «Низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
  2. «Кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
  3. «Высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
  4. Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».

На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Как это работает

На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах.

Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.

По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).

Для чего нужна технология MIVEC

Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

  • снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
  • ускорение подачи смеси = 2,5%;
  • увеличение рабочего объема = 1,0%;
  • управление высотой подъема клапанов = 8,0%.

Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

  1. На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
  2. При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
  3. Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.

Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

Всем привет! Немного разбавлю техническим постом футбольную ауру:)
Что же такое MIVEC?

Для начала рассмотрим газораспределительный механизм (ГРМ) в двигателе 4g63t с двумя распредвалами (DOHC). Задача ГРМ — в нужные моменты времени впускать в цилиндры двигателя топливо-воздушную смесь и выпускать отработавшие газы.
Для этого открывают и закрывают соответствующие впускные и выпускные клапаны, приводимые от распределительного вала с расположенными на нем кулачками. Вращение распредвала жестко привязано к вращению коленчатого вала с помощью ремня ГРМ.

Такой двигатель оптимизирован для работы в определенном диапазоне оборотов, но не имеет гибкости в выборе моментов впуска и выпуска. Единственно возможный вариант это заняться нашим любимым тюнингом и поставить разрерзные шестерни (что в своё время и было сделано). Но это приведет к улучшению одних характеристик в ущерб другим, ведь для каждого режима работы двигателя оптимальные фазы открытия и закрытия впускных клапанов различны. Грубо говоря теряем внизу и спуле, но наверху все гораздо бодрее, либо наоборот.
В начале 90-ых годов инженеры Mitsubishi снизошли и запилили систему MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Что же она из себя представляет?

Распредвалы двигателя с системой MIVEC оснащены не обычными шестернями ГРМ, а фазовращателями. Это муфты, способные «подкручивать» распредвал относительно его начального положения в ту или иную сторону. В зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель электронный блок управления дает команду электромагнитному клапану гидравлической системы, и давлением масла внутренняя часть фазовращателя регулирует угол опережения или запаздывания открытия и закрытия клапанов. В случае с эво 9 — фазовращатель на впускном валу, эво Х — оба вала с фазовращателями.

Что обеспечивает стабильность оборотов холостого хода, а также улучшает производительность и крутящий момент во всех рабочих диапазонах двигателя.

Теперь разберем основные моменты для управления фазовращалкой. Принцип везде один, что VANOS у bmw, что VVTI toyota.
1) фазовращалка и электромагнитный клапан (для подачи масла в одну из камер фазовращалки, либо удержание вала)

Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system (MIVEC): электронная система управления подъемом клапанов от компании Mitsubishi, одна из разновидностей технологий CVVL и VVL. В нее не входит технология фазовращения.

Впервые ее внедрили в 1992 г. на двигателе 4G92 (4-х цилиндровый 16-клапанный DOHC с объемом 1.6). Mitsubishi Lancer, седан и хэтч Mitsubishi Mirage – первые машины, которые были оснащены подобными двигателями. Также, MIVEC – первая CVVL-технология, разработанная для дизелей сегмента легковых автомобилей. MIVEC технология характеризуется отсутствием фазовращения (фазового сдвига).

Принцип работы MIVEC

Система MIVEC ответственна за работу клапанов двигателя во всяческих режимах (с разной степенью перекрытия фаз и высотой подъема), согласно оборотам и с автопереключением между режимами. В основной версии эта технология имела два режима (рисунок внизу), в самых последних версиях происходит постоянное изменение (управление и выпуском, и впуском)

Технология отличается таким физическим смыслом:

При низких оборотах стабилизируется сгорание ввиду разницы в подъеме клапанов, вследствие чего уменьшается расход эмиссии, а также топлива, возрастает крутящий момент.
При высоких оборотах затрачивается больше времени на открытие клапанов и их высоты подъема, что в значительной степени увеличивает объем выпуска и впуска топливно-воздушной смеси (поэтому двигатель «дышит полной грудью»).

Структура системы MIVEC

Далее речь пойдет о двигателе с только одним распределительным валом (SOHC), для которого конструкция MIVEC более сложная, чем для двигателя с 2-мя распределительными валами (DOHC), потому что клапана управляются при помощи промежуточных валов (коромысла) mikedVSmiked.

Для каждого цилиндра механизм клапана содержит:

  • «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и подходящий рокер коромысла для 1-го клапана;
  • «среднепрофильный кулачок» (medium-lift) и определенный рокер коромысла для 2-го клапана;
  • «кулачок высокого профиля» (high-lift), расположенный в центре между средним и низким кулачками;
  • Т-образный рычаг, являющий собой единое целое с «кулачком высокого профиля».

Низкие обороты обеспечивают движение крыла Т-образного рычага без всякого воздействия на рокеры; низкопрофильные и среднепрофильные кулачки соответственно управляют впускными клапанами. Когда значение достигает 3500 об/мин, гидравлика (масляное давление) сдвигает поршни в коромыслах, заставляя Т-образный рычаг давить на оба рокера, и таким образом оба клапана попадают под управление высокопрофильного кулачка.

Для чего необходим MIVEC

С самого начала MIVEC создавали для того, чтобы повысить удельную мощность двигателя за счет таковых эффектов:
увеличения рабочего объема = 1,0%;
ускорения подаваемой смеси = 2,5%;
снижения выпускного сопротивления = 1,5%;
регулировки высотой подъема клапанов = 8,0%

В итоге мощность должна возрасти приблизительно на 13%. Но вдруг выяснилось, что MIVEC также позволяет сэкономить топливо, улучшает экономические показатели и делает работу двигателя стабильнее:
На низких оборотах происходит снижение расхода топлива за счет рециркуляции уже отработанных газов (EGR) и низкообогащенной смеси. При этом маркетологи Mitsubishi утверждают, что благодаря MIVEC обедняется смесь по соотношению топливо/воздух еще на единицу (до 18,5) при наилучших показателях эффективности.
Во время холодного пуска системой обеспечивается позднее зажигание и обедненная смесь, быстрее прогревается катализатор.
Для уменьшения потерь на низких оборотах, возникших по причине сопротивления системы выпуска, применяют двойной выпускной коллектор, который включает передний катализатор. Вследствие этого удалось снизить выбросы до 75% по стандартам Японии.

Технология MIVEC по меньшей мере задействована в таких двигателях MMC: 3A91, 4A90, 3B20, 4A92, 4B10, 4A91, 4B11, 4G15, 4B12, 4G69, 4N13, 6B31, 4J10, 6G75, 4G92, 4G63T, 4G19, 6G72, 6A12,6G74.

Диагностика и ремонт Mitsubishi

  • Список форумов
  • Поиск

6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

Модераторы: mek, indy

6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#1 Сообщение Green063 » 13 апр 2013, 13:26

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#2 Сообщение disi » 13 апр 2013, 14:20

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#3 Сообщение Green063 » 13 апр 2013, 14:39

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#4 Сообщение Игорян VR » 13 апр 2013, 15:09

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#5 Сообщение Green063 » 13 апр 2013, 18:13

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#6 Сообщение Игорян VR » 13 апр 2013, 20:08

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#7 Сообщение mek » 13 апр 2013, 22:26

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#8 Сообщение Green063 » 14 апр 2013, 00:57

Дмитрий Юрьевич, спасибо за ответ. значит буду пробовать активировать и снимать вольтметром показания с 4-х контактного разъема, который очень похож на TPS

Еще вопрос:
пока до нормального сканера не добрался, подключал ноут с кабелем openport и EvoScan почему-то признак ХХ всегда показывает ноль (хотя замер на дросселе вольтметром показывает, что контакт замыкается когда надо) и лямбда постоянно (как прогреется) висит в 1,014 вольта (кроме набора оборотов и сброса оборотов, тогда опускается кратковременно до 0,6-0,7 вольта)

при этом, программа выдает показания по коррекциям:
low 0,1
mid 0.1
high -25 (. )

это бред программы или что-то не в порядке?

В каких режимах работы двигателя проверять работу лямды и коррекции?

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#9 Сообщение Green063 » 14 апр 2013, 21:18

Итак, добрался до сканера нормального.

ТПС 585мв, признак ХХ есть, как и положенно

лямбда 1,015 вольта на хх. хх 718 об/мин.
при перегазовке кратковременно лямбда опускается до значений 0,6-0,8 вольта.

Время впрыска
хх — 3,2/3,3 м/с
2000 — 2,6 м/с

угол зажигания
хх 10-12 градусов
2000 26 градусов

Boost sensor (как я понял MAP)

хх 40-41 кпа
2000 28-29 кпа

Подскажите, где искать причину такого завышенного впрыска на хх и отсутствия нормальной работы лямбды? (сама лямбда рабочая, перед двигателя рисовала нормальные графики на 4g93gdi)

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#10 Сообщение mek » 14 апр 2013, 21:58

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#11 Сообщение Green063 » 21 апр 2013, 21:20

Было время покататься со сканером и попробовать разобраться. новые данные такие:
Оказывается, лямбда зонд функционирует, но как-то странно:
с момента пуска после прогрева на месте прогрева лябмда — 1 вольт

при начале движения кратковременно снижается в зависимости от увеличенияснижения длительности впрыска. но нормально не работает.

Однако, стоит проехать «накатом» на передаче (впрыск 0мс, лябда уходит в «0») и после этого при движении на месте но на оборотах показания лямбды меняются как надо (от 0,1-0,2в до 0,8-09 вольта периодичность — 5 спадов и 5 подъемов за 10 секунд)

Как только включается холостой ход — обороты около 712, время впрыска 2,5-2,6 мс. лямбда 0,91 вольт. через несколько секунд как будто система переключается: почему-то время впрыска подскакивает до 3,3-3,5, лямбда «уходит» в 1 вольт. Если дать обороты «до переключения» то лямбда нормально работает, если после, то до движения «накатом» она вверху.

Не знаю куда копать. Метки ГРМ проверил, датчики проверил (датчик давления во впуске пробовал другой подключать). эффект не заметен.
Помогите разобраться!
Скажите, какие графики/данные выложить.

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#12 Сообщение mek » 21 апр 2013, 21:24

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#13 Сообщение Green063 » 21 апр 2013, 22:46

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#14 Сообщение Green063 » 28 апр 2013, 18:33

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#15 Сообщение Green063 » 23 сен 2013, 22:07

Прошу прощения что поднимаю старую тему, но в ней уже есть описание моего авто, и поэтому хочу добавить еще вопрос сюда

Вопрос связан с регулировкой дросселя..или не только с ней.
Суть в том, что в последнее время начал замечать повышенные обороты ХХ.
Подключив сканер выяснил, что на прогретом двигателе ICS steps уходят в ноль, и, как я понимаю, у системы управления не остается возможностей снизить поступление воздуха во впуск.

При этом байпасный винт затянут до упора (еще при свапе пришлось так сделать, тогда система вышла на горячем двигателе на нормальные хх (700) на ICS step = 6 (знаю, что маловато)

Подсос искал где мог — не удалось найти. легкое шипение слышно только в районе ГРМ, и то больше напоминает шум роликов.
Грешил на износ дросселя (т.к. на просвет видны щели) — установил дроссель от 4g93 (ранее снятый с рабочего автомобиля, который исправно держал ХХ) ситуация стала чуть лучше, чем с родным, но все же. пришлось и на нем закрутить байпас до упора, и только тогда система смогла установить около 812 оборотов при 0 шагов.

Подскажите, куда можно копнуть?

PS: время впрыска 2,3, лямбда рисует корректный граффик

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#16 Сообщение mek » 23 сен 2013, 22:55

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#17 Сообщение Green063 » 23 сен 2013, 23:18

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#18 Сообщение Green063 » 28 апр 2014, 17:49

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#19 Сообщение mek » 28 апр 2014, 21:14

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#20 Сообщение Green063 » 02 май 2014, 18:27

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#21 Сообщение mek » 02 май 2014, 18:48

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#22 Сообщение Green063 » 02 май 2014, 21:57

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#23 Сообщение mek » 02 май 2014, 22:13

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#24 Сообщение Green063 » 03 май 2014, 13:08

Фото коренных. Тоже под замену?




Вкладыши второго цилиндра




3-й цилиндр:





и 4-й — не провернутый, но тоже печальный

как я понимаю, второй провернуло недавно, и его звук я как раз услышал.
а вот третий выглядит совсем потертым и расплющенным. на одной из фото для сравнения с не провернутым — видно, что местами он шире на 2-2,5 мм. похоже он плющится уже давно, однако никаких звуков подозрительных не было..или я не замечал.
Примерно, сколько он должен был так болтаться что бы дойти до такого состояния? (просто интересно, может быть я с таким его уже и взял?) и почему он мог не издавать подозрительных и мерзких звуков

На вкладышах маркировка Taiho — они ставились на конвеере, или до меня туда кто-то уже забирался?

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#25 Сообщение mek » 03 май 2014, 22:07

Re: 6a12 mivec вопросы по оборотам и не только

#26 Сообщение Green063 » 03 май 2014, 23:55

Понял Вас. Просто, пока праздники и доставка запчастей мозг мучается вопросами — двиг взял контрактным и проездил около года (по километражу около 20 тысяч) неделю назад услышал звук и с ним проехал около 30 км. вскрыл и увидел вкладыш «свеже-провернутый» и сплюснутый-вытертый. вот и думаю — может я с таким весь год катался (так как перемен в звуке работы двигателя с момента установки до прошлой недели не слышал (кроме регулировки клапанов).
Может ли вкладыш в таком расплюснутом состоянии не издавать звуков?

Стиль езды средне-умеренный — МКПП, обычно переключаюсь на 2,5-3, изредка могу крутнуть до 6-7, но только прогретый. Масло ликви-моли 5-30 с допуском на высокооборотистые и турбированные моторы mmc и mazda (посоветовал товарищ, он его себе в галант вр-4 льет) замена в 5,5-6 тысяч, фильтр в 2 замены оригинал. ниже уровня масло не опускалось никогда (когда пробивал поддон сразу заглушил, и оно стекало минуты 2 уже на заглушенном двигателе)

И про производителей вкладышей (то, что заказывать оригинал — это понятно) — на тех, которые снял — выбит логотип Taiho и код 6F1D значит ли это, что кто-то уже до меня их менял, или это с конвейера? Просто на вкладышах оригинальных на 4g93 ни клейм ни маркировок не было

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector