Что такое двигатель tce

Двигатель TNCC

TNCC – это бензиновый силовой агрегат от американской компании, который разрабатывали для установки на Ford Mondeo пятого поколения в кузове седан, выпускаемого и на сегодняшний день. При рабочем объеме в 2 литра, благодаря установке дополнительного нагнетателя удалось получить максимальную мощность в 199 лошадиных сил.

Это рядный четырехцилиндровый двигатель, в конструкции которого предусмотрено огромное количество современных решений от американских производителей. Благодаря этому удалось достичь классической конструкции. Классическая конструкция дает возможность обеспечить минимальную стоимость ремонта, а также максимальную доступность запасных частей. Рядный двигатель проще ремонтировать и обслуживать, поскольку за это берутся практически все мастера на отечественных сервисах.

В конструкции силового агрегата предусмотрено два распределительных вала, которые управляют подъемом 4 клапанов на каждом цилиндре. Это современное решение, которое используется практически всеми производителями. Благодаря таким конструктивным особенностям удается получить минимальную шумность во время работы мотора, обеспечить хороший расход топлива, а также низкий уровень выброса вредных веществ в атмосферу.

В двигателе используется система прямого впрыска топлива. Эта система питания дает возможность достижения мгновенной реакции на нажатие педали газа, и очень быстрое ускорение. Учитывая тот факт, что мотор разрабатывался специально для установки на автомобили, предназначенные для городских условий движения. Помимо этого, такая конструкция системы питания дает возможность гарантировать оптимальный расход топлива при передвижении по пробкам.

Для изготовления головки блока цилиндров и самого блока используется алюминиевый сплав, отличающийся особой прочностью и надежностью. Благодаря использованию такого материала удается получить оптимальный вес силовой установки. Это дает возможность обеспечения оптимальных технических характеристик и ходовых качеств. Также алюминий отличается хорошей теплопроводностью, что дает возможность снизать шум во время работы благодаря минимальному зазору между цилиндрами и поршнями.

Газораспределительный механизм приводится в движение с помощью цепи. Благодаря такой конструкции удается достичь исключения возможных проблем, характерных для моторов, оснащенных ременным приводом. Цепь, использованная в конструкции этого мотора не рвется, и начинает растягиваться только ближе к исходу ресурса силового агрегата. Это дает возможность полностью исключить проблемы, вызванные контактом клапанов и поршней.

Ресурс TNCC по заявлением производителей составляет порядка 300 тысяч километров. Но при своевременном и качественном обслуживании, использовании только оригинальных смазывающих жидкостей, а также стараться заправляться на проверенных АЗС, можно будет достичь показателей в 500 тысяч километров без серьезных поломок и необходимости капитального ремонта.

В конструкции силового агрегата предусмотрена установка дополнительного нагнетателя в виде турбины. Это позволяет обеспечивать наличие большей порции воздуха в смеси, поступающей в мотор. Благодаря такой конструктивной особенности удается получить большую эффективность сгорания топлива, что влечет за собой большую максимальную мощность с тем же расходом бензина.

Производители слишком рано запустили силовые агрегаты в продажу, поэтому двигатели, выпущенные в первые годы отзывались компанией. Это было вызвано необходимостью замены стандартного программного обеспечения. Стандартное ПО вызывало сильную детонацию в моторе, что влекло за собой разрушение различных узлов, которые могут повлечь за собой дополнительные затраты на ремонт и проблемы.

Выпускной коллектор, устанавливаемый на эти моторы, не отличается особой надежностью, поэтому большинство владельцев обращаются в сервисы с проблемой когда узел треснул. В случае этой проблемы необходимо срочно заменить деталь, иначе частицы от коллектора может засосать в турбину, что повлечет за собой её выход из строя. Отремонтировать нагнетатель не получится, поэтому придется покупать новую или контрактную деталь.

Поскольку в двигателе используется система прямого впрыска топлива, то самое худшее, что можно придумать – использование низкокачественного бензина. Поскольку на отечественных АЗС продают только топливо с повышенным количеством присадок, то элементы системы подачи топлива могут выйти из строя, и происходит это довольно часто. Такие поломки влекут за собой перебои в работе мотора, которые устраняются очень трудно.

Не стоит экономить на покупке смазывающей жидкости, а лучше всего применять только рекомендуемые производителем оригинальные масла. Использование низкокачественной смазки влечет за собой не только уменьшение ресурса мотора, но и приводит к тому, что муфты фазорегулятора выходят из строя. Это влечет то, что мотор начинает проблемно запускаться, а также неравномерно работает и не обеспечивает достаточную тягу.

Технические характеристики

Точный рабочий объем четырехцилиндрового рядного силового агрегата составляет 1999 кубических сантиметров. Диаметр цилиндров составляет 87.5 миллиметров, при ходе поршня в 83.1 миллиметра. Такая конструкция дает возможность получить степень сжатия в 10.1 к 1.

Средний расход TNCC составляет 8 литров на 100 километров. При этом на каждый километр выбрасывается до 187 грамм вредных веществ в атмосферу. Максимальная мощность в 199 лошадиных сил развивается на 6 тысячах оборотов в минуту. Пиковый крутящий момент в 300 Нм развивается на 4.5 тысячах оборотов.

Renault Duster II: дизель или бензин с турбиной?

Значительно помолодевший Renault Duster второго поколения вновь вернул внимание поклонников.

И хоть производитель указывает, что детали кузова изменились полностью, популярный кроссовер по-прежнему узнаваем. А вот каков автомобиль в движении, и с разными моторами, по только визуальному восприятию представления не составишь. Поэтому сделать свой выбор удастся только после тестовой поездки.

Duster по-прежнему узнаваем

Насколько изменился Duster II? Чудеса трансформации у обновленной модели позволили объединить в себе прежнюю платформу B0 и измененный кузов. К примеру, передняя стойка кузова была смещена на 100 мм вперед, что позволило ощутимо увеличить внутреннее пространство салона.

Всего на 3 мм изменилась колесная база, но даже это позволило увеличить геометрические размеры на 26 мм до 4341 мм. При сохраненных высоте и ширине, тем не менее, налицо «повзрослевший» Renault Duster.

Ходовую часть сохранили, поскольку на поведение на дороге, проходимость на легком бездорожье нареканий не было. При возросшей длине, Duster по-прежнему имеет отличные характеристики геометрической проходимости:

• Клиренс 210 мм;
• Углы съезда и въезда: 33 и 31 градус соответственно.

Проходимость Duster остается высокой

Так дизель или бензин с приставкой турбо? Машина с дизельным двигателем сочетается только с 6-ступенчатой механикой. При этом первая передача больше похожа на понижающий рабочий диапазон. Начать движение на асфальте удается без особых сложностей на второй передаче.

Бензиновый 1,33-литровый мотор — новый агрегат на Renault Duster. Двигатель с приставкой TCe настроен на отдачу 150 (!) л.с. и комплектуется только вариатором. Это самая дорогая версия модели, которая предлагается за 20,8 тыс. долларов (в эквиваленте).

В сравнительном аспекте два различных силовых агрегата являются достойными соперниками друг другу:

1. В случае установки на Duster дизельного мотора, тот честно отрабатывает 109 л. с., и «на марше» кажется даже более динамичным. Расход топлива «честный» и изменяется от 5,4 л/100 км при движении по трассе, на 0,5 л на каждую «сотню» при полной загрузке и до 6 л/100 км при движении по легкому бездорожью.

2. С форсированного бензинового мотора удалось выжать на 10 Нм больше крутящего момента. Но ни этот запас, ни «лишние» 41 л. с. не делают автомобиль резвее. А расход топлива, пусть и скромный для бензинового агрегата, около 6,0 л/100 км, но заметно растет под нагрузкой. К примеру, на легком бездорожье машина потребляет уже чуть более, чем 8,0 л/ 100 км.

Машину с мотором 1,3 TCe наверняка выберет молодой водитель

Вот чем порадует бензиновая версия Duster II, так это легкостью управления. Частые переключения на «механике» у дизельной машины утомляют. А вариатор даже на проселке или при преодолении грязи работает хорошо, без намеков на перегрев.

При выборе машины, разница в цене между двумя версиями не очень существенна. Те 10 %, которые заметны в ценнике, легко компенсируются более щедрой комплектацией. Но и сама версия с турбомотором выглядит современнее.

Салон заметно современнее

В качестве заключения. Бензиновый Duster II в варианте исполнения с 1,3 с приставкой TCe наверняка выберут молодые люди, у которых нет стереотипов в отношении вариатора. Более классический дизельный Renault подойдет состоявшемуся водителю, который знает толк в таких автомобилях. Да и некоторая экономия «на старте», и при ежедневной эксплуатации не будет лишней.

Двигатель Рено Каптур 1.3 л — конструкция, характеристики, надежность

Обновление Renault Kaptur 2020 года оказалось вполне себе полноценным, а не просто косметическим, как опасались многие поклонники модели.

Помимо изменений во внешности и салоне, французский паркетник порадовал и новыми техническими моментами. А потому неудивительно, что в центре внимания оказался двигатель Рено Каптур в 1.3 литра.

Маркировка

Двигатель Рено Каптур H5Ht 1.3 TCe 150 призван заменить 2-литровый атмосферник F4R, мощностью в 143 л. с. Немногим ранее он появился на рынке России под капотом модели Аркана.

Презентация нового турбомотора прошла в 2017 году, а потому о нем не очень много данных. Впрочем, известно, что именно этот агрегат ставится на модели компании Мерседес, где обозначается индексом М282.

Относительно локализации мотора H5Ht в Тольятти конкретики пока что нет, но вполне возможно, что Renault освоит его выпуск в России.

Двигатель Рено Каптур 1.3 характеристики

Подробно характеристики двигателя Рено Каптур 1.3 отражены в таблице ниже, а также представлена краткая его оценка.

Этот силовой агрегат выдает от 115 до 163 л. с., но именно на Renault Kaptur он развивает 150 л. с., дополняя тягой в 250 Нм. На данный момент он идет в паре только с вариатором CVT X-Tronic, а вот привод можно взять как передний, так и полный.

Расход топлива Рено Каптур 1.3 заявлен производителем в диапазоне 6.1-9.4 л на 100 км.

Устройство

Разработка мотора шла инженерами из компаний Daimler и Renault.

Верхняя половина была спроектирована специалистами из Daimler. Ее особенностями является наличие цепного привода ГРМ, роликовых толкателей клапанов и двух фазовращателей. Имеется система непосредственного впрыска бензина. Двигатель оснащен турбокомпрессором с перепускным клапаном и электронным управлением.

А вот за разработку нижней части отвечали «реношные» эксперты. Блок цилиндров алюминиевый, с плазменным напылением стали в цилиндрах вместо гильз. Напыление нанесено в соответствии с технологией Bore Spray Coating, по которой создавались силовые агрегаты для Nissan GT-R. Такое решение не только снижает трение, но и улучшает охлаждение. Применен масляный насос с переменной производительностью. В целях оптимизации рабочего цикла была продумана форма камеры сгорания.

Все это обеспечивает двигателю Рено Каптур отличные технические характеристики – он на 21% экономичнее, ниже и легче, сравнительно с 2-литровым атмосферником.

Примечание. Для российского рынка мотор подогнали под критерии Евро 5. Он потребляет 92-й бензин, и у него нет фильтра твёрдых частиц.

Ресурс

Так как это турбированный двигатель, то ресурс у него ниже, чем у атмосферного, кроме того, не секрет, что на данный момент автопроизводители не считают этот параметр приоритетным.

Если верить цифрам от заграничных источников, ресурс двигателя Рено Каптур 1.3 составляет около 220 000 км.

Неисправности

По информации от зарубежных форумов и изданий можно сделать вывод, что есть вероятность подъедания масла, причем по мере роста пробега «масложор» становится все серьезнее.

Наличие турбонаддува обусловило требовательность мотора к качеству бензина.

Если оценивать двигатель Рено Каптур 1.3 турбо по его характеристикам, он производит впечатление достойного агрегата. Что же касается надежности, то информации пока недостаточно.

Двигатель Рено Каптур 1.3 Видео

Новые двигатели Hyundai T-GDI: меньше объем, больше мощность

Литровый двигатель Kappa мощностью 106 л.с.

Специалисты Hyundai на международной конференции по моторостроению представили свои последние проекты в области создания силовых агрегатов. Принимая во внимание мировую тенденцию по сокращению объема автомобильных двигателей, Хендай планирует более широкое использование силовых установок T-GDI (силовые агрегаты с системой прямого впрыска бензина и турбиной) на своих авто. Как отмечают в компании, двигателя T-GDI обязательно завоюют широкую популярность за счет своей экономичности, улучшенной экологичности и более высокой отдачи мощности.

Как известно, некоторые модели Хендай уже оборудуются моторами данного типа, однако компания планирует совершенствование технологии T-GDI и в дальнейшем. Все работы будут направлены на создание небольших и мощных силовых агрегатов, способных доставить истинное удовольствие от вождения. В недалеком будущем покупателям планируется предложить персонализированные силовые установки, полностью адаптированные для эксплуатации в отдельно взятой стране.

Конструкция перспективного мотора Kappa 1.2

Помимо того, в планах Hyundai достижение лидерства в производстве трансмиссий. Как отмечают эксперты, благодаря постоянной работе Хендай над совершенствованием и разработкой коробок передач это вполне возможно. Нельзя оставить без внимания и то, что компания первой в мире спроектировала и построила 8-ступенчатый «автомат» для платформ с задним приводом.

В ходе показов на конференции, специалисты Hyundai представили ряд моторов разного объема, оснащенных как бензиновыми, так и дизельными системами питания. Отдельно проводилась презентация нового вариатора (бесступенчатой коробки передач) Kappa CVT.

Представитель линейки двигателей T-GDI

Из всех представленных двигателей наибольшего внимания удостоилась модель Kappa 1.0 TCI, оснащенная охлаждаемым турбонагнетателем. Данный силовой агрегат отличается увеличенной мощностью, предлагая 106 л.с. и крутящий момент в 137,3 Нм. Кроме того, новый двигатель выбрасывает в несколько раз меньше СО2, чем модель прошлого поколения.

Для улучшения характеристик Kappa 1.0 TCI был задействован ряд совершенно новых решений. Мотор получил 12 клапанов, турбокомпрессор и модифицированный коленчатый вал. Блок цилиндров из алюминия, крышка головки блока и впускной коллектор из пластика позволили облегчить конструкцию, а за счет использования рамы лестничного типа удалось повысить плавность хода и значительно снизить поступающие вибрации.

Презентация двигателя Hyundai T-GDI Kappa 1.0

Лучший турбодизель 20-летия? Плюсы и минусы мотора К9К

Renault Megane, Nissan Qashqai, Mercedes-Benz A-Classe — эти совершенно разные авто объединяет одно: все они оснащались турбодизелем Renault K9K. Однако хоть мотор и один, но проблемы у всех разные: у одних — топливная аппаратура, у других — вкладыши коленвала, у третьих — стружка в масле. О том, как правильно выбрать «правильную» версию мотора К9К, наш сегодняшний материал.

Несмотря на таможенные пошлины, белорусы продолжают ввозить подержанные машины из-за рубежа — кто-то из США, кто-то из Европы. Как утверждают в компании «АвтоСтронг-М», сложность и высокотехнологичность современных моделей заставляет заранее изучать возможные нюансы. Чтобы облегчить эту задачу, мы совместно со специалистами авторазборки запускаем цикл материалов о проблемах ДВС «проходных» авто. И первым гостем стал один из самых распространенных современных дизелей — Renault K9K. Для тех, кто предпочитает видеоконтент текстовому, есть видеоверсия данного материала — ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.

Многоликий долгожитель

Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster. Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов. В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях. И для белорусских автомобилистов это имеет важное значение — благодаря «проходному» рабочему объему в 1461 куб. см размер таможенных платежей при ввозе на территорию ТС минимален.

Версии и модификации

Поскольку наиболее популярным К9К стал в Европе, мы приводим спецификации рынка ЕС, указанные для моделей Renault. В зависимости от региона и бренда характеристики могут незначительно отличаться.

Выпускавшийся с 2001 по 2004 год К9К предлагался в следующих версиях. Базовая версия с турбиной BorgWarner KP35 выдает 65 л. с. и 160 Н·м. Аналогичная версия, но с интеркулером, при чуть большем давлении выдавала 80 л. с. и 185 Н·м. А топ-версия оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией и выдавала 100 л. с. и 200 Н·м.

В 2004 году двигатель модернизировали — понизили степень сжатия, доработали впрыск и выпускную систему, экологический стандарт повысили до Евро-4. Отдача базовой версии не изменилась, а вот К9К с интеркулером выдавал уже 85 л. с. и 200 Н·м. Показатели топ-версии также улучшились — она обеспечивала 105 л. с. и 240 Н·м.

Третье поколение выпускали с 2008 года: здесь снижена степень сжатия, доработан EGR, появился сажевый фильтр, что позволило соответствовать нормам Евро-5. Однако несмотря на экологический «хомут», показатели снова улучшились. Базовая версия стала выдавать 75 л. с. и 160 Н·м, наличие интеркулера позволяло развивать уже 90 л. с. и 200 Н·м, а самый мощный К9К выдавал 110 л. с. и 240 Н·м.

В 2012 году появилась четвертая генерация мотора. У нее модернизированы EGR, сажевый фильтр, маслонасос, появилась система «старт-стоп». Мощность всех версий не изменилась, зато вырос крутящий момент: у базовой — со 160 до 200 Н·м, у версии с интеркулером — с 200 до 220 Н·м. Топовый же К9К стал выдавать 260 Н·м вместо прежних 240.

Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л. с. устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).

Плюсы

К достоинствам двигателя К9К эксперты компании «АвтоСтронг-М» относят его тяговитость и экономичность. Как понятно из предыдущего абзаца, даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо».

Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3,5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5,5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8 литров — это нужно хорошо постараться.

Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 тыс. км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 тыс., межсервисный интервал для европейского рынка — 30 тыс.

Следи за маслом!

Специалисты компании «АвтоСтронг-М» называют К9К «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тыс. км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тыс. и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тыс. км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.

Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «на сухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя.

Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 тыс. км и тщательно следить за состоянием вышеуказанных узлов, связанных с системой смазки ДВС.

И за топливом тоже!

«По топливным системам расклад такой, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“. — Капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки.

Кстати, в самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 тыс. км, а ТНВД — каждые 60 тыс. Впрочем, даже если вам попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие. К тому же форсунки адаптируются под свой естественный износ и их можно заменить без процедуры „привязки“ и адаптации».

С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей специалисты отмечают неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.

Итого: брать или не брать?

Резюме по двигателю К9К получается следующее. Моторы до 2009 года выпуска имеют ряд характерных минусов, да к тому же на данный момент еще и огромные пробеги. Поэтому к их выбору стоит подходить особенно тщательно, а при покупке двигателя на вторичном рынке следует сразу проводить рекомендованные специалистами работы, чтобы избежать дальнейших проблем. Что касается более свежих версий К9К, в том числе на «проходных» авто, то здесь важен только один момент — пробег. Производитель заявлял ресурс около 250 тыс. км, но в продаже полно экземпляров с 400—500 тыс. на одометре, и ездят они еще довольно бодро. Поэтому важнее всего — убедиться, что пробег реальный, а не скрученный с того же полумиллиона километров. Тогда К9К будет радовать вас еще долгие годы — и тяговитостью, и экономичностью.

Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.