4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатель wwti

Тест драйв Great Wall Phenom –
«Китайский оскал (1.3 VVT,1.5 VVT)»

Тест драйв
Great Wall Phenom

Ищем достоинства в “Great Wall Phenom”

ВИДЕОСЮЖЕТ, в котором “Phenom” лихо прописывал виражи “Shanghai International Circuit”, невозможно было воспринимать всерьез. Маленький семейный хэтчбек “Great Wall” на формульной трассе выглядел нелепо. Но ролик все же производил должный эффект. А вдруг китайцы в самом деле построили зверь-машину? Решено: при первой же возможности опробую в деле именно “Phenom”. Посмотрим, что из себя представляет автомобиль, который производителем без тени смущения представляется как “спорткар нового поколения”.

Дело было в Баодине

ДЕНЬ близился к закату, а мы все продолжали осматривать владения частной компании “Great Wall”. Нам показали монументальное административное здание и все испытательные лаборатории, оснащенные, между прочим, очень дорогим оборудованием. Затем свозили на завод по производству моторов. Дальше в расписании был трансфер на полигон, но..

– Сейчас мы посетим главную сборочную линию, а затем вы сможете опробовать любую из собираемых здесь машин, – сказав это, гид жестами пригласил пройти к воротам огромного цеха.

Предложение не вызвало энтузиазма. Да пока мы дотопаем до конца конвейера, ночь наступит!

Но опасения оказались напрасными. Экскурсия по конвейеру не отняла ни сил, ни времени. От того места, где рубят металл из рулонов, и до светового туннеля, где проверяют каждую машину на наличие дефектов и царапинок, мы проехались с ветерком на специальном электрокаре всего минут за пятнадцать. А выехав из ворот, оказались у площадки с тестовыми автомобилями.

Не обманули китайцы – большинство машин сюда попало в самом деле прямо с конвейера. Сиденья и ковролин на полу были обтянуты защитной пленкой, под ручками дверей на кузове остались специальные наклейки от царапин, а на лобовых стеклах – технологические карты. Причем, как я ни уговаривал представителей “Great Wall” снять целлофановые мешки и прочую упаковку, чтобы придать машинам законченный товарный вид, они упорно сопротивлялись. Так что фотосъемку внешнего вида пришлось делать как есть, а салон снимать по-партизански – отлепляя всякие пленки втихаря.

Трудности перевода

Открываю двери, капот, багажник и осматриваю все металлические части. Судя по ним, кузов срисован точно, вплоть до силовых элементов. Передние стойки – McPherson – связаны весьма внушительным стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади стоит закручивающаяся балка с пружинами – и здесь нахожу сходство с “Yaris”. Полуторалитровый двигатель “GW4G15” собственного производства весьма современен – картер из алюминия, применена система изменения фаз газораспределения (если, конечно, аббревиатура VVT подразумевает именно это). Хотя в моторной области “Great Wall” сотрудничала с “Mitsubishi”, двигатель на “Phenom” также подозрительно похож на “тойотовский”.

Что касается интерьера, то здесь уже все от “Great Wall”. Скомпонован салон удачно. В наличии две подушки безопасности, приборная панель выглядит по-человечески, а на центральной консоли красуется продвинутая CD-система с USB. Дизайнерская находка – совмещение рукояток кондиционера. Смотрится лаконично, а удобство управления не пострадало. Обзорность слегка ухудшена из-за массивных передних стоек. И пластик всюду жестковат, хотя качество литья и подгонки не огорчает. Так, к чему бы еще придраться? Рычаг передач неудобен – ручка находится низко, на уровне подушек сидений. И сиденья не в моем вкусе – слишком мягкие, даже ватные, хотя в целом удобные.

Складываю полученные впечатления и прихожу к выводу, что “Phenom” превзошел ожидания. Машина сделана на удивление добротно. Как-то даже не по-китайски. Говорят, “грейтволовцы” переняли у “Toyota” систему контроля качества. И, знаете, я готов поверить в то, что она у них не просто есть, но еще и работает.

Гонки по вертикали

КЛЮЧИ от автомобиля мне выдали только после ознакомительной поездки по полигону в качестве пассажира. И когда мы стремительно приближались к первому профилированному виражу, я понял, почему они не доверяют машину сразу – тут можно дров наломать. Проектировщики трассы вписали поворот в очень маленький радиус, поэтому на высокой скорости машина взлетает на верхнюю полосу, которая почти вертикальна к земле. Цирковой трюк! Затем следует продолжительный прямик, на котором теоретически можно разогнаться до максималки. Но водитель-китаец выжимает здесь только 150 км/ч. Слабак..

Сев за руль, пытаюсь повторить “боевой разворот на горке”, но перед бетонной стеной нервишки сдают – уменьшаю газ и еду по средней полосе. Да, без опыта пройти такой поворот на полном ходу нереально – очень страшно. Что ж, наверстаю на прямой. Однако “спорткар нового поколения” уже на четвертой передаче перестает нормально ускоряться, а на пятой, уныло гудя, еле-еле дотягивает стрелку спидометра до отметки 140.

Идея понятна – первые передачи у “Phenom” действительно боевые, на городских улицах разгоняться машина будет не слабо. А свыше ста на маленьких семейных хэтчбеках ездить вроде как не принято и к тому же небезопасно. Ведь рулевое управление у них делают, как правило, более отзывчивым, и “Phenom” – не исключение. Да и шины стандартного профиля не располагают к скоростному маневрированию. Так что стихия китайской новинки – не хайвэй, а тесные улочки. И главным гоночным уик-эндом для нее всегда будет только “Гран-при Ашана”. Машину с таким оскалом пустят на лучшие парковочные места. И для трофеев место найдется. Все-таки багажник вмещает почти триста литров.

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Читать еще:  Двигатель 405 инжектор в жару повышаются холостые обороты

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

Vvti Toyota — что это за зверь?

Что такое VVT-i на Toyota


Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.
Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.

Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.

Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя. VVT-i первого поколения позволил добиться ощутимых улучшений:

  • мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
  • расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
  • концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
  • улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
  • более эффективное использование турбонаддува.

Силовые агрегаты 1nz fe, установленные на японских автомобилях фирмы Тойота

Двигатель 1nz относится к серии моторов длительного действия, имеющих малый объем, предназначен для автомобилей фирмы Toyota малого класса. Выпускать моторы данной серии начали в 1997 году, но и сейчас они с успехом используются в современных моделях авто.

Особенности механической части ДВС данного вида

В связи с тем, что рабочие элементы и системы смазки и охлаждения двигателей 1nz fe обладают оригинальной конструкцией, автовладельцев интересует, какие имеет движок 1NZFE характеристики.

Двигатели данного типа располагаются в поперечной плоскости в легковых автомобилях, имеющих передний привод.

Базовый мотор 1NZ FXE обладает высокой степенью сжатия, равной 10,5 и мощностью 109 лошадиных сил, объем цилиндров равен полутора литрам.

Мотор NZ— это 4-цилиндровыйсиловой агрегат, цилиндры в нем расположены прямо. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевых сплавов, гильзы изготовлены с тонкими чугунными стенками, охлаждение открытого типа. Гильзы максимально прочно соединены с блокомблагодаря неровностям на их поверхности.

Топливо впрыскивается последовательно в соответствии с системой SFI. Каждая форсунка оснащена отдельным проводом, принимающим сигналот электронного блока управления силовым агрегатом, управляющего моментом открытия и закрытия.

Двигатель 1NZ FE обладает системой зажигания, оснащенной отдельной катушкой, каждый цилиндр имеет встроенный коммутатор. Свечи марки Denso K16R-U11 и NGK BKR5EYA11.

Двигатель 1nz fe обладает такой конструкцией, которая не предусматривает проведение капитального ремонта.

Двигатель Тойота 1nz используется в моделях Allion-Premio, AurisJap,Corolla, CorollaRumionи пр.

Техобслуживание двигателей Toyota 1nz

Силовые агрегаты 1NZ FXE нуждаются в следующих регулярных процедурах:

  1. Через каждые десять тысяч километров пробега необходима полная замена смазочного материала.
  2. Зазоры в клапанах газораспределительных механизмов нужно регулировать через каждые 20 тыс. км пути.
  3. Цепь газораспределительного механизма необходимо менять на новый экземпляр после прохождения автомобилем 200 000км.

Описание распространенных проблем, которыми может обладать двигатель 1nzfe

Среди силовых агрегатов фирмы Toyotaнового поколения двигатели серии NZ являются наиболее успешными. Часто встречающиеся проблемы моторов 1NZFXE:

  1. Заниженные и неустойчивые плавающие холостые обороты.
  2. Повышение расхода смазочного вещества.
  3. Загорание контрольной лампочки на приборной доске, указывающей на низкое либо высокое давление масла в системе смазки в силовом агрегате.
  4. Потрескивающий шумный клапан VVti и стуки в 1nz после запуска на холодную.
  5. Повышенные требования к качеству и чистоте в смазочной системе.
  6. Цепь привода ГБЦ (головка блока цилиндров) имеет небольшой срок эксплуатации.
  7. Вибрирующий мотор1nz fe.

Как работает VVT-i


Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.

Что такое Dual VVT-i и VVT-iE

Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения. Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:

  • показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
  • получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
  • электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
  • по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
  • подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.

Управление фазами газораспределения по-японски

Начнём с расшифровки.

Аббревиатура VVT-i звучит на языке оригинала как Variable Valve Timing intelligent, что переводим как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эта технология представлена компанией Toyota десять лет назад, в 1996 году. Аналогичные системы есть у всех автоконцернов и брендов, что говорит об их пользе. Называются они, правда, все по-разному, путая рядовых автолюбителей.

Что же привнесла VVT-i в моторостроение? В первую очередь – повышение мощности, равномерной во всём диапазоне оборотов. Моторы стали экономичнее, а следовательно более эффективнее.

Управление фазами газораспределения или управление моментом поднятия и опускания клапанов, происходит при помощи поворота на нужный угол распределительного вала.

Как это реализовано технически, рассмотрим далее.

Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?

Система VVT-i Toyota что это такое и для чего, мы поняли. Время углубиться в её внутренности.

Главные элементы этого инженерного шедевра:

  • муфта VVT-i;
  • электромагнитный клапан (OCV — Oil Control Valve);
  • блок управления.

Алгоритм работы всей этой конструкции прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри и ротором, закреплённым на распредвале, заполняется маслом под давлением.

Полостей несколько, и за это наполнение отвечает VVT-i клапан (OCV), действующий по командам блока управления.

Под напором масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определённый угол, а вал уже, в свою очередь, определяет, когда подниматься и опускаться клапанам.

В стартовом положении позиция распредвала впускных клапанов обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах мотора.

С повышением частоты вращения коленвала, система поворачивает распредвал таким образом, чтобы клапаны открывались раньше и закрывались позже – это помогает увеличить отдачу на высоких оборотах.

Как видим, технология VVT-i, принцип работы которой рассмотрели, довольно проста, но, тем не менее, эффективна.

Работа газораспределительного механизма

Работа системы газораспределения поделена на четыре фазы:

  1. Впрыск топлива в камеру сгорания цилиндра.
  2. Сжатие.
  3. Рабочий ход.
  4. Удаления газов из камеры сгорания цилиндра.

Рассмотрим подробнее принцип действия газораспределительного механизма.

  1. Подача топлива в камеру сгорания цилиндра происходит за счет движения коленвала, который передает свое усилие на поршень и он начинает движения из так называемой ВМТ (это точка, выше которой поршень не поднимается) в НМТ (это точка, соответственно, ниже которой поршень не опускается). При этом движении поршня одновременно открывается впускной клапан и топливно-воздушная смесь заполняет камеру сгорания цилиндра. Впрыснув положенное количество топливно-воздушной смеси клапан закрывается. При этом коленвал поворачивается на 180 градусов от своего начального положения.
  2. Сжатие. Дойдя до НМТ поршень продолжает свое движение. Меняя свое направление в ВМТ, в этот момент в цилиндре и происходит сжатие топливно-воздушной смеси. При подходе поршня к высшей точке фаза сжатия заканчивается. Коленчатый вал продолжает свое движения и поворачивается на 360 градусов. И на этом фаза сжатия закончена.
  3. Рабочий ход. Воздушно-топливная смесь воспламеняется свечей зажигания, когда поршень находится в высшей точке цилиндра. При этом достигается максимальный момент сжатия. Затем поршень начинает двигаться к нижней точке цилиндра, так как на поршень оказывают огромное давление газы, образовавшиеся при горении воздушно-топливной смеси. Это движение и есть рабочий ход. При опускании поршня до НМТ фаза рабочего хода считается завершенной.
  4. Удаления газов из камеры сгорания цилиндра. Поршень движется к высшей точке цилиндра, все это происходит при усилии, которое оказывает коленчатый вал газораспределительного механизма двигателя. При этом открывается выпускной клапан и поршень начинает избавлять камеру сгорания цилиндра от газов, которые образовались после сгорания топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра. После достижения высшей точки и освобождения ее от газов. Поршень начинает свое движение в низ. Когда поршень доходит да НМТ, то рабочая фаза удаления газов из камеры сгорания цилиндра считается законченной, а коленчатый вал совершает оборот на 720 градусов от своего начального положения.
Читать еще:  Двигатель ваз 411 характеристики

Для точной работы клапанов газораспределительной системы происходит синхронизация с работой коленчатого вала двигателя.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Процесс ремонта ГРМ

Частенько необходимо производить техническое обслуживание газораспределительного механизма. Основной проблемой являются износ шеек, кулачков вала и увеличение зазоров в подшипниках. Для того, чтобы устранить зазор в подшипниках коленчатого вала, производят его ремонт путем шлифовки опорных шеек и углубления канавок для подачи масла. Шейки нужно отшлифовать под ремонтный размер. После завершения ремонтных работ по восстановлению коленвала, нужно произвести проверку высоты кулачков.

На опорных поверхностях под шейки коленвала не должно быть никаких даже самых незначительных повреждений, а корпуса подшипников обязаны быть без трещин. После чистки и промывки распредвала обязательно нужно проверить зазор между его шейками и отверстием опоры головки цилиндра.

Для определения точного зазора требуется знать диаметр шейки распредвала, это позволит произвести установку соответствующего ей подшипника. Установив его на корпус, замерьте внутренний диаметр подшипника, затем отнимите его от диаметра шейки и таким образом найдете величину зазора. Он не может превышать 0,2мм.

Цепь не должна иметь никаких механических повреждений, быть растянутой более чем на 4мм. Цепь газораспределительного механизма можно регулировать: отверните стопорный болт на пол оборота, поверните коленвал на 2 оборота, затем стопорный болт нужно повернуть до упора.

V-TEC, Vanos и VVT-i: как же они все работают?

Конструкция[ | ]

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.

Муфта VVTI автомобиля Toyota Corolla II

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Муфта в разобранном виде

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Муфта VTT-i. Вид сверху

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve). По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.



Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Расширение файла VVT

Как открыть файл VVT?

Проблемы с доступом к VVT могут быть вызваны разными причинами. С другой стороны, наиболее часто встречающиеся проблемы, связанные с файлами Vivien Template, не являются сложными. В большинстве случаев они могут быть решены быстро и эффективно без помощи специалиста. Мы подготовили список, который поможет вам решить ваши проблемы с файлами VVT.

Шаг 1. Получить Vivien

Основная и наиболее частая причина, препятствующая открытию пользователями файлов VVT, заключается в том, что в системе пользователя не установлена программа, которая может обрабатывать файлы VVT. Решение простое, просто скачайте и установите Vivien. В верхней части страницы находится список всех программ, сгруппированных по поддерживаемым операционным системам. Если вы хотите загрузить установщик Vivien наиболее безопасным способом, мы рекомендуем вам посетить сайт CAST Group of Companies Inc. и загрузить его из официальных репозиториев.

Шаг 2. Обновите Vivien до последней версии

Вы по-прежнему не можете получить доступ к файлам VVT, хотя Vivien установлен в вашей системе? Убедитесь, что программное обеспечение обновлено. Разработчики программного обеспечения могут реализовать поддержку более современных форматов файлов в обновленных версиях своих продуктов. Это может быть одной из причин, по которой VVT файлы не совместимы с Vivien. Все форматы файлов, которые прекрасно обрабатывались предыдущими версиями данной программы, также должны быть открыты с помощью Vivien.

Шаг 3. Назначьте Vivien для VVT файлов

После установки Vivien (самой последней версии) убедитесь, что он установлен в качестве приложения по умолчанию для открытия VVT файлов. Следующий шаг не должен создавать проблем. Процедура проста и в значительной степени не зависит от системы

Выбор приложения первого выбора в Windows

  • Нажатие правой кнопки мыши на VVT откроет меню, из которого вы должны выбрать опцию Открыть с помощью
  • Далее выберите опцию Выбрать другое приложение а затем с помощью Еще приложения откройте список доступных приложений.
  • Чтобы завершить процесс, выберите Найти другое приложение на этом… и с помощью проводника выберите папку Vivien. Подтвердите, Всегда использовать это приложение для открытия VVT файлы
    и нажав кнопку OK .

Выбор приложения первого выбора в Mac OS

  • Щелкните правой кнопкой мыши на файле VVT и выберите Информация.
  • Откройте раздел Открыть с помощью, щелкнув его название
  • Выберите из списка соответствующую программу и подтвердите, нажав « Изменить для всех» .
  • Если вы выполнили предыдущие шаги, должно появиться сообщение: Это изменение будет применено ко всем файлам с расширением VVT
    . Затем нажмите кнопку Вперед», чтобы завершить процесс.
Шаг 4. Убедитесь, что файл VVT заполнен и не содержит ошибок

Вы внимательно следили за шагами, перечисленными в пунктах 1-3, но проблема все еще присутствует? Вы должны проверить, является ли файл правильным VVT файлом. Вероятно, файл поврежден и, следовательно, недоступен.

Читать еще:  Двигатель 2kd технические характеристики
Убедитесь, что VVT не заражен компьютерным вирусом

Если файл заражен, вредоносная программа, находящаяся в файле VVT, препятствует попыткам открыть его. Сканируйте файл VVT и ваш компьютер на наличие вредоносных программ или вирусов. Если сканер обнаружил, что файл VVT небезопасен, действуйте в соответствии с инструкциями антивирусной программы для нейтрализации угрозы.

Проверьте, не поврежден ли файл

Если файл VVT был отправлен вам кем-то другим, попросите этого человека отправить вам файл. Возможно, файл был ошибочно скопирован, а данные потеряли целостность, что исключает доступ к файлу. При загрузке файла с расширением VVT из Интернета может произойти ошибка, приводящая к неполному файлу. Попробуйте загрузить файл еще раз.

Убедитесь, что у вас есть соответствующие права доступа

Существует вероятность того, что данный файл может быть доступен только пользователям с достаточными системными привилегиями. Выйдите из своей текущей учетной записи и войдите в учетную запись с достаточными правами доступа. Затем откройте файл Vivien Template.

Проверьте, может ли ваша система обрабатывать Vivien

Если система перегружена, она может не справиться с программой, которую вы используете для открытия файлов с расширением VVT. В этом случае закройте другие приложения.

Убедитесь, что у вас установлены последние версии драйверов, системных обновлений и исправлений

Современная система и драйверы не только делают ваш компьютер более безопасным, но также могут решить проблемы с файлом Vivien Template. Возможно, файлы VVT работают правильно с обновленным программным обеспечением, которое устраняет некоторые системные ошибки.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZR-FE/FAE

Турбина на 1ZR

Турбирование ZR двигателя описано , на примере 2ZR и с успехом повторяется на 1ZR/ двигателе.

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем , но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 2UZ 4.7 л.


В 1998 году появился наиболее крупный представитель семейства UZ под названием 2UZ. Неспешно этот мотор стал вытеснять большую рядную шестерку 1FZ. В отличие от собратьев в виде 1UZ и 3UZ, мотор 2UZ-FE получил чугунный блок цилиндров, для увеличения надежности и долговечности. Вместе с тем диаметр цилиндров возрос до 94 мм, применен коленвал с ходом поршня 84 мм. В итоге получился довольно низовой двигатель рабочим объемом 4.7 литра.

Головки блока цилиндров алюминиевые, двухвальные, с 4-мя клапанами на цилиндр. Первые версии не оснащались системой изменения фаз газораспределения VVTi и имели мощность 230-232 л.с. С 2005 года эти двигатели получили систему VVTi и мощность увеличилась до 270-280 л.с. На 2UZ используется зубчатый ремень ГРМ, замена которого требуется каждые 100 тыс. км.

Выпускался двигатель 2UZ до 2011 года, когда уступил место более новому 1UR-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 2UZ 4.7 л.

Семейство двигателей UZ вышло крайне удачным и беспроблемным, эти моторы не имеют конструктивных просчетов и недостатков. Нормальная эксплуатация с регулярным обслуживанием и использованием качественного масла, оградит вас от мысли о состоянии мотора. Ресурс двигателей 2UZ-FE более 500 тыс. км.

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1UZ-FE

Необходимость периодически регулировать тепловые зазоры клапанов

Быстрый выход из строя свечей зажигания и сложности с их заменой

Относительно небольшой ресурс водяной помпы и опасность ее клина

На версиях с VVT-i при обрыве ремня клапана гнет в 100% случаев

Гидронатяжитель очень легко ломается во время замены ремня ГРМ

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Toyota
ПроизводительToyota Motor Corporation
Код двигателяUZ
Типбензиновый
КонфигурацияV8
Цилиндров8
Клапанов32
Охлаждениежидкостное
Клапанной механизмDOHC
Тактность (число тактов)4
Медиафайлы на Викискладе

— семейство бензиновых автомобильных двигателей производства корпорации Toyota. 32-клапанные V-образные 8-цилиндровые двигатели используется в роскошных и спортивных автомобилях марок Toyota и Lexus. С 1989 года были произведены три основные версии: 1UZ-FE, 2UZ-FE, и 3UZ-FE. Все варианты двигателей агрегатировались только с автоматическими коробками передач фирмы Aisin.

Серия UZ в настоящее время заменяется на UR-серию, но для модели Crown Majesta 4WD продолжает производится двигатели 3UZ-FE (только для японского рынка).

Что такое двигатель wwti

прогресс не стоит на месте .

Для чего VVTi ты имеешь хоть какое-нить представление?

Не понаслышке знаком с D-4, а с энтим ввти нет,

такое же попадалово?

не настолько смертелен, как D-4. призвана добавить мощи и экономить топливо, но ..

как любое усложнение конструкции делается в ущерб надежности и простоте в ремонте. Например, на 1G-FE VVTi (мотор BEAMS) гнет клапана при обрыве ремня ГРМ, а он, если сальнички распредвалов потекут, порвется стопудово. А сальнички на практике частенько текут, особенно зимой. А так сама эта система просто поворачивает за счет давления масла распредвал впускных клапанов, меняя фазы газораспределения в зависимости от режима работы мотора. Если откроешь капот и посмотреть на мотор, то он, в отличие от простых (не ввтишных), имеет в районе ремня ГРМ со стороны впускных клапанов выступ или нарост.

Как бы смертельным это не было :), как ты говоришь

никуда от этого не денемся, практически все свежие японцы (тойоты VVTi) с литрухи до 3х литровых, митсубиси (GDI) и т.д. переходят на такие усовершенствования, а мы будем покупать. японцы правят 🙂

нет не попадалово

но как и любое усложнение конструкции в наших условиях (отсутсвие грамотного сервиса) это минус. Это механизм управления ГРМ. За счет очередного усложнения конструкции что то добавляет

меняет фазы газораспределения

в зависимости от нагрузки и оборотов (время открытия/закрытия клапанов). ниче особо страшного, говорят релаьно экономит топливо (я сильно сомневаюсь), но то что лошадей добавляет — точно.

Лошадей вряд ли добавляет,скорее делает крутящий момент

высоким в большом диапазоне оборотов,что обеспечивает ломовую тягу с самых низов.

1g-fe 135-140 л.с. без VVti

1g-fe 160 л.с. c VVti 1jz-ge 175-180 л.с. Без VVti 1jz-ge 200 л.с. с VVti так что и «ломовую» тягу и мощность добавляет, да еще туда бы турбинку 😉

дорогой, турбины есть с VVTi

1jz-gte twinturbo 280л.с. 1jz-gte VVTi turbo 280л.с. (одна турбина)

Дока, не согласен про ломовую тягу с низов,

у меня на калдине 3S-GE VVTi подхватывает только с 5000-6000 оборотов, вот тогда ощущаю, что прижимает к сидению, а старт слабенький (на АКП точно), как на обычном 3S-FE.

Макс, у твоймашины «мозги»не позволяют автомату топнуть с места..машина не спортивная и

автомат стоит соответсвующий..ты думаешь что у тебя автомат тупит на старте. ни чего подобного..автомату нужен небольшой прогрев для дальнейшего скоростного рывка..у тех кто с места на автомате подрывается как правило потом он и быстрее выходит из строя..

Петрович, разговор не об автомате, просто VVTi

работает на высоких оборотах, без разницы мех или автомат, Дока написал что подрывает с низов, если на мех со старта тахометр не поднимать, тот же самый эффект будет при разгоне, что и на автомате. Другой вопрос если комп изменить на более низкие обороты, чтобы VVTi работала скажем с 3000 оборотов, вот тогда и подрывать начнет раньше, правда насколько это для машины безопасно я затрудняюсь ответить 🙂

отчасти соглашусь с тобой Макс. это похоже если на стандартную трансмиссию

Жульки поставить двигатель от иномары объемом свыше 2 литра..что получается: двигатель на гору выдает, а трансмиссия с этим не справляется..нечто подобное и у тебя..движку изменили, а остальное оставили..а доводку сделали за счет «мозгов»..

Ну Петрович 🙂 Хочешь сказать, что японцы недоделали машину?

:)) Я подчеркиваю, что автомат и мех отличается только: 1. Возможностью, благодаря наличию сцепления, начать движение с раскруткой холостых оборотов (тем самым, увеличить стартовую мощность у авто), надеюсь мысль понятна 🙂 2. Переключать передачи, в более грубой, быстрой и резкой форме в низ или вверх, в отличае от автомата (который работает по заданной программе, с плавным переключением) и даже ручное переключение на 2 и L происходит плавнее (медленнее) 3. так как мех обладает более большими (по количеству) ступенями переключения передач(5 ступенчатой коробкой передач, например), чем автомат (4 ступенчатый, например), то при уменьшении передаточных чисел между скоростями, несколько возрастает и ускорение за счет меньшей потери мощности (то есть чем меньше обороты, тем меньше мощность у авто). Обрати внимание, если двигаться, ну например на скорости 40км/ч на одинаковых машинах с мех и автоматом и резко утопить газ в пол, то автомат (по своей программе) выберет оптимальную передачу, для возможности ускорения, а на мех будет все зависеть от водителя, что не всегда позволяет машине вырваться вперед! Теперь резюме мощность автомобиля при разных коробках передач не теряется! (Если это не предусмотрено автопроизводителем, как, например, на Альтезе мех (210л.с.) и автоматом (200л.с.)) А Жульке придется ставить другую коробку, причем даже если и не свыше 2 литров объема, и причин для этого масса, если хочешь, я тебе перечислю. 🙂

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector