2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое генераторный режим двигателя постоянного тока

Устройство для компаундирования и перевода на генераторный режим электродвигателя постоянного тока Советский патент 1938 года по МПК H02P5/12

Описание патента на изобретение SU53351A1

При питании двигателя постоянного тока от ртутного выпрямителя приходится компенсировать падения -напряжения, зависящие от нагрузки: падения от индуктивного и активного сопротивления трансформатора, падение от сопротивления якоря машины. Кроме этого приходится компенсировать отклонения напряжения сети переменного тока от нормального значения. Для этих компенсаций могут быть применены схемы, где отдельно компенсируются падения напряжения, зависящие от тока и колебания напряжения сети переменного тока. В итоге должна быть достигнута независимость числа оборотов двигателя от нагрузки и от колебаний напряжения сети переменного тока.

Предметом настоящего авторского свидетельства является устройство, осуществляющее указанную цель с помощью одной общей схемы.

Сущность изобретения уясняется при помощи чертежа, где на фиг. 1 и 2 изображены электрические схемы трех вариантов предлагаемого устройства.

На фиг. 1 чертех а имеются следующие обозначения: 7- сеть переменного тока, 2 — питающий трансформатор, 3 — управляемый выпрямитель, 4 — регулируемый двигатель постоянного тока, 5 -его обмотка возбуждения, б — вспомогательная машина постоянного тока, которая сидит на валу главного двигателя; ее обмотка возбулсдения приключена параллельно к обмотке возбуждения 5 главного двигателя.

Напряжение на зажимах машины 6 будет пропорционально скорости двигателя 4. От якоря машины б питается обмотка возбуждения 9 машины 7, приводимой во вращение о асинхронного двигателя 10. Мащина 7 имеет еще вторую обмотку возбуждения 8, питаемую от сети постоянного тока через реостат /7. Ток в обмотке возбуждения 8 регулируется поворотом рычага управления /2. От якоря мащины 7 питается подмагничивающая обмотка 14 пикового сеточного трансформатора 13. Обмотки возбуждения 5 и 9 дают потоки противоположного направления и при их. равенстве по величине на якоре машины нет напряжения. Если же они не равны по величине, то на якоре получается напряжение, пропорциональное разности потоков двух обмоток .и по направлению соответствуюп ее преобладающему потоку.

Если с помощью рычага управления 12 мы будем регулировать через фазорегуляторы выпрямленное напряжение выпрямителя 3 и одновременно ток возбуждения обмотки 5 так, чтобы машина 7 от этой обмотки давала напряжение, изменяющееся по тому же закону, что и выпрямленное напряжение, то двигатель 4 будет менять свою скорость соответственно выпрямленному напряжению.

При этом машина 6 будет посылать в обмотку 9 такой ток, что ампервитки обмоток 8 и 9 будут взаимно уничтожать друг друга и мащина 7 не будет иметь напряжения. Если же машина 4 не будет иметь скорости, соответствующей положению рычага управления /2, вследствие падения напряжения от тока нагрузки или изменения напряжения сети переменного тока, то на машине 7 нарушится равновесие ампервитков возбуждения, на щетках появится напряжение и в обмотку J4 пикового трансформатора потечет ток такого направления, что положительный пик сместится так, что выпрямленное напряжение изменится настолько и в таком направлении, что число оборотов двигателя 4 станет соответствовать положению рычага /2.

В какую бы сторону ни отклонялась скорость двигателя 4 от заданной рычагом /2 и по какой бы причине это ни происходило, описанная схема будет возвращать скорость к заданному значению. Таким образом, получается постоянство числа оборотов независимо от изменения нагрузки и колебаний напряжения сети.

Обмотка 9 возбуждения машины 7 может питаться пе от якоря машины 6, а от зажимов 75 и J6 якоря главной машины 4, как это показано на фиг. 1 пунктиром.

Как нетрудно :видеть из принципа действия, данная система может служить и для перевода в генераторный режим выпрямительной установки с двигателем постоянного тока.

Известно, 4fo для перевода двигателя постоянного тока, питаемого от управляемого выпрямителя, в генераторный режим, нужно переменить полярность либо силовой цепи, либо цепи возбуждения, причем это надо осуществлять автоматически в зависимости от требований привода.

До сих пор это осуществлялось с помощью минимальных реле тока, но система с минимальным реле тока имеет тот недостаток, что при определенном минимуме тока (независимо от того, чем вызван этот минимум) начинаются переключения вперед — назад, которые продолжаются до тех пор, пока ток нагрузки не превзойдет определенного минимума. Для привода это крайне нежелательно.

В предлагаемом устройстве, если вместо обмотки J4 включить реле, воздействующее на переключатель, то получим перевод системы на генераторный режим, в зависимости от соотнои:е.ния заданной и действительной скоростей двигателя, причем без всяких лишних и вредных переключений.

Один из вариантов включения релепереключателя приведен на фиг. 2.

В цепи якоря двигателя 4 имеется переключатель 77с электромагнитами >8 и 19. Эти электромагниты питаются от сети переменного тока через блокконтакты реле- переключения 20 и переключатель 27. Последний служит для того, чтобы заранее задать направление .вращения двигателя. Реле 20 поляризовано с помощью обмотки, питаемой постоянным током. Две обмотки реле 20 питаются от машины 7. До тех пор, пока выпрямленное напряжение на зажимах двигателя меньше или равно заданному рычагом 72 напряжению, реле 20 находится в правом (моторном) положении. Двигатель может при этом вращаться как вперед, так и назад в зависимости от того, какой из электромагнитов 18 или /9 сработает.

Если же во время работы на зал имах 75, 76 двигателя напряжение станет больше, чем заданное рычагом 72, то напряжение на якоре машины 7 переменит свое направление, следовательно, ток в реле 20 тоже переменит направление. Так как реле 20

поляризованное, то, вследствие перемены направления тока, якорь будет притянут в левое (генераторное) положение. Этим самым переключатель переключит главную цепь и двигатель станет работать генератором.

Здесь дана схема для переключения цепи якоря двигателя. Очевидно, что аналогичная схема может быть применена и для схемы с переключением полярности в цепи возбуждения.

1. Устройство для компаундирования электродвигателя постоянного тока, питаемого от управляемого ртутного выпрямителя, отличающееся тем, что, с целью поддержания постоянства числа оборотов двигателя, применена динамомашина постоянного тока 7, вращающаяся с постоянной скоростью, питающая подмагничивающую обмотку 14 пикового сеточного трансформатора и имеюп1ая две диференциально-включенные обмотки возбуждения, из коих одна питается от машины постоянного тока 6, сидящей на валу регулируемого двигателя, а другая — от сети постоянного тока через регулируемый реостат // (фиг. 1).

Читать еще:  Что сделать из двигателя от муравья

2.Видоизменение устройства по п. 1, отличающееся тем, что одна из обмоток мащины постоянного тока 7 присоединена не к вспомогательной машине 6, а к якорю регулируемого двигателя 4.

3.Видоизменение устройства по пп. 1 и 2, отличающееся тем, что, с целью перевода двигателя 4 из моторного на генераторный режим вместо пикового трансформатора, применено поляризованное реле, питаемое о г машины 7 и служащее для автоматического переключения полярности главной силовой цепи или цепи возбуждения регулируемого электродвигателя 4.

Преобразователи частоты

В данной статье мы рассмотрим что такое частотный преобразователь, сферы применения преобразователей частоты, их плюсы и минусы, а также схемы частотников.

  1. Виды преобразователей частоты
  2. Способы управления преобразователем
  3. Режимы управления частотными преобразователями
  4. Преимущества частотных преобразователей
  5. Сферы применения

Преобразователи частоты (или частотники) – электротехническое оборудование для регулирования частоты переменного напряжения. Основная сфера применения этих устройств – изменение частоты вращения и крутящего момента электрических машин асинхронного типа. Принцип действия управления и регулирования основан на зависимости скорости вращения магнитного поля от частоты питающего напряжения.

Асинхронные электродвигатели широко используются в качестве приводов промышленного оборудования, насосных агрегатов, регулирующей арматуры и других устройств. Основным недостатком этих электрических машин являются постоянная скорость вращения, большие пусковые токи. При помощи частотных преобразователей возможно устранить эти недостатки и существенно расширить сферу применения электродвигателей переменного тока.

Виды преобразователей частоты

Частотные преобразователи различаются по конструкции, принципу действия, способу управления. По конструктивному исполнению преобразователи частоты разделяют на две большие группы:

Электромашинные частотники.

Электромашинные или индукционные преобразователи частоты представляют собой двигатели переменного тока, включенные в режим генератора. Применяются такие электротехнические устройства относительного редко, в условиях, где затруднено или невозможно применение электронных частотных преобразователей.

Электронные преобразователи.

Полупроводниковые ЧП состоят из силовой части, выполненной на транзисторах или тиристорах, и схемы управления на базе микроконтроллеров. Это электротехническое оборудование пригодно для трехфазных и однофазных приводов любого назначения. Различают ЧП с непосредственной связью с питающей сетью и устройства с промежуточным звеном постоянного тока.

Непосредственные преобразователи частоты

Такие частотники построены на базе быстродействующих тиристорных преобразователей, включенных по мостовым, перекрестным, нулевым и встречно-параллельным схемам.

Устройства такого типа включаются непосредственно в питающую сеть.

Плюсы непосредственных преобразователей частоты:
  • Возможностью рекуперации электроэнергии в сеть при работе в режиме торможения двигателя. Непосредственное включение обеспечивает двусторонний обмен электричеством.
  • Высоким к.п.д. за счет однократного преобразования частоты.
  • Возможностью наращивания мощности за счет присоединения дополнительных преобразователей.
  • Широким диапазоном низких частот. Непосредственные преобразователи обеспечивают стабильную работу привода на малых скоростях.
Минусы непосредственных преобразователей частоты:
  • Аппроксимированная форма выходного напряжения с наличием постоянных составляющих и субгармоник. Такая форма переменного напряжения на выходе устройства вызывает дополнительный нагрев двигателя, снижает момент, создает помехи.
  • Частота напряжения на выходе преобразователя не превышает аналогичную характеристику сетевого напряжения. Таким образом, при помощи этих устройств можно только снижать скорость вращения двигателей.
  • Основная сфера непосредственных преобразователей – электроприводы на базе асинхронных и синхронных двигателей большой и средней мощности.

Преобразователи частоты с промежуточным звеном постоянного тока.

Частотные преобразователи этого типа выполнены на базе схемы двойного преобразования. Питающее сетевое напряжение преобразуется в постоянное, затем сглаживается и инвертируется в переменное выходное напряжение заданной частоты.

Плюсы преобразователей с промежуточным звеном постоянного тока:
  • Возможностью получения выходного напряжения с частотой как выше, так и ниже аналогичного параметра сети питания. Частотники на базе схемы двойного преобразования используют для высоко- средне- и низкоскоростных электроприводов.
  • Чистой синусоидальной формой напряжения на выходе. Схема преобразователя позволяет получать переменное напряжение с минимальным отклонением от синусоидальной формы.
  • Возможностью построения простых и сложных силовых и управляющих схем для приводов с различными требованиями к скорости реагирования, диапазону скоростей.
  • Возможностью адаптации к сетям постоянного тока. Преобразователи данного типа можно приспособить для питания от резервных и аварийных источников постоянного тока без дополнительных устройств. Это позволяет применять такие частотники в приводах ответственного оборудования с резервными источниками электроэнергии.
  • Разнообразием алгоритмов управления. Преобразователи со звеном постоянного тока можно запрограммировать и адаптировать практически ко всем электроприводам, в том числе и претенциозным, где требуется особо точное регулирование скорости и момента.
Минусы преобразователей с промежуточным звеном постоянного тока:
  • Относительно большую массу и габариты, что обусловлено наличием выпрямительного, фильтрующего и инверторного блоков.
  • Повышенные потери мощности. Схема двойного преобразования несколько уменьшает общий к.п.д.

Устройство преобразователей с промежуточным звеном постоянного тока

Состоят такие преобразователи из нескольких основных блоков:

  • Выпрямителя. Для ЧП используются диодные и тиристорные преобразователи постоянного тока. Первые отличаются высоким качеством постоянного напряжения практически с полным отсутствием пульсации, низкой стоимостью и надежностью. Однако диодные выпрямители не позволяют реализовать возможность рекуперации электроэнергии в сеть при торможении двигателя. Выпрямители на тиристорах обеспечивают возможность протекания тока в обоих направлениях и позволяют отключать преобразователь от сети без дополнительной коммутирующей аппаратуры.
  • Фильтра. Выходное напряжение тиристорных управляемых выпрямителей имеет значительную пульсацию. Для ее сглаживания используют реакторы, емкостные или индуктивно-емкостные фильтры.
  • Инвертора. В ЧП используют инверторы напряжения и тока. Последние обеспечивают рекуперацию электроэнергии в сеть и применяются для управления электрическими машинами с частым пуском, реверсом и остановкой, например, крановыми двигателями.
  • Частотники на базе инверторов напряжения выдают на выходе напряжение формы “чистый синус”. Благодаря этому преобразователи такого типа получили наиболее широкое распространение.
  • Микропроцессора. Этот блок осуществляет управление входным выпрямителем, прием и обработку сигналов с датчиков, взаимодействие с автоматизированной системой высшего уровня, запись и хранение информации о событиях, формирует выходное напряжения ЧП соответствующей частоты. А также выполняет функции защиты от перегрузок, обрыва фазы и других аварийных и ненормальных режимов работы.
Читать еще:  Электрический асинхронный двигатель принцип работы

Способы управления преобразователем

По принципу управления различают 2 основных вида частотных преобразователей:

ЧП со скалярным управлением

Частотники этого типа выдают на выходе напряжение определенной частоты и амплитуды для поддержания определенного магнитного потока в обмотках статора. Частотники с таким принципом регулирования отличаются относительно низкой стоимостью, простотой конструкции. Нижний предел регулировки скорости составляет около 10 % от номинальной частоты вращения. Их можно использовать для управления сразу несколькими двигателями. Скалярные ЧП используют для приводов насосных агрегатов, вентиляторов и других устройств и оборудования, где не требуется поддерживать скорость вращения ротора вне зависимости от нагрузки.

ЧП с векторным управлением

Микропроцессорные устройства преобразователей с векторным управлением автоматически вычисляют взаимодействие магнитных полей статора и ротора. ЧП такого типа обеспечивают постоянную частоту вращения ротора вне зависимости от нагрузки. Они используются для оборудования, где необходимо поддерживать необходимый момент силы при низких скоростях, высокое быстродействие и точность регулирования. Применение векторных ЧП позволяет регулировать частоту вращения, задавать требуемый момент на валу.

ЧП с векторным управлением делятся на преобразователи бездатчикового типа и устройства с обратной связью по скорости. Последние используются для приводов с широким диапазоном регулирования скорости до 1:1000, необходимости позиционирования точного положения вала, регулирования момента при низких скоростях, точного поддержания частоты вращения, пуска двигателя с номинальным моментом. Преобразователи без датчика скорости применяют для приводов с более низкими требованиями.

Режимы управления частотными преобразователями

В большинстве моделей современных частотных преобразователей реализована возможность управления в нескольких режимах:

1) Ручное управление.

2) Внешнее управление.

3) Управление по дискретным входам или “сухим контактам”.

4) Управление по событиям.

Преимущества частотных преобразователей.

1) Экономия электроэнергии.

2) Увеличение срока службы промышленного оборудования.

3) Отсутствие необходимости проводить техническое обслуживание.

4) Возможность удаленного управления и контроля параметров оборудования с электроприводом.

5) Широкий диапазон мощности двигателей.

6) Защита электродвигателя от аварий и аномальных режимов работы.

7) Снижение уровня шума работающего двигателя.

Сферы применения

Частотно-регулируемые приводы применяют:

  • Для кранов и грузоподъемных машин . Крановые двигатели работают в режиме частых пусков, остановок, изменяющейся нагрузки. ЧП обеспечивают отсутствие рывков и раскачивания груза при пусках и остановках, остановку крана точно в требуемом месте, снижают нагрев электродвигателей и максимальный пусковой момент.
  • Для привода нагнетательных вентиляторов в котельных и дымососов. Общее управление с плавной регулировкой дутьевых и вытяжных вентиляторов позволяет автоматизировать процесс горения и обеспечить максимальный к.п.д . котельных агрегатов.
  • Для транспортеров, прокатных станов, конвейеров, лифтов. ЧП регулирует скорость перемещения транспортного оборудования без рывков и ударов, что увеличивает срок службы механических узлов. Для насосных агрегатов. ЧП позволяют обойтись без задвижек и вентилей, регулирующих давление и производительность, и существенно увеличить общий к.п.д системы водоподачи.
  • Для электродвигателей станков. Использование преобразователя частоты вместо коробки передач позволяет плавно увеличивать или уменьшать частоту вращения рабочего органа станка, осуществлять реверс. ЧП широко используются для станков с ЧПУ и высокоточного промышленного оборудования.

Внедрение частотно-регулируемых приводов дает значительный экономический эффект. Снижение затрат достигается за счет сокращения потребления электроэнергии, расходов на ремонт и ТО двигателей и оборудования, возможности использования более дешевых асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, а также сокращения других производственных издержек. Средний срок окупаемости частотных преобразователей составляет от 3-х месяцев до трех лет.

Реверсирование и торможение электродвигателей постоянного тока

Реверсирование двигателей постоянного тока производится переменой направления тока в якоре или обмотке возбуждения. В шунтовых двигателях, где обмотка возбуждения имеет большое число витков и обладает значительной самоиндукцией, перемену направления тока осуществляют в якоре. При быстром разрыве цепи перед изменением направления тока в обмотке возбуждения возникает ЭДС самоиндукции, которая может вызвать пробой ее изоляции.
Существуют три способа торможения электродвигателей с параллельным возбуждением (без применения механических тормозов); с рекуперацией энергии, т. е. с отдачей энергии в сеть; динамическое и противовключением.
При тормозном режиме работы подводимая к электродвигателю механическая энергия превращается в электрическую, т. е. двигатель становится генератором. Возникающий при этом вращающий момент не совпадает с направлением вращения машины, и происходит ее торможение. Существует несколько способов электрического торможения, различающихся схемами включения и характеристиками. В одних случаях электрическая энергия, образующаяся при торможении, передается в питающую электросеть, т. е. происходит рекуперация энергии или частичное ее возвращение источнику тока, в других случаях она преобразуется в теплоту в резисторах и якоре.
Торможение с рекуперацией энергии можно применять, когда механизм сообщает двигателю частоту вращения, превышающую частоту вращения холостого хода. Электродвижущая сила якоря возрастает и становится больше напряжения сети, ток меняет направление, и двигатель переходит в генераторный (тормозной) режим.

Способ торможения с рекуперацией энергии выгоден: в сеть возвращается значительная часть затраченной энергии. Однако он приемлем лишь при частоте вращения, намного превышающей номинальную частоту вращения двигателя, и поэтому не всегда пригоден.
Переход двигателя в генераторный режим, режим динамического торможения и торможения с рекуперацией энергии удобно проследить по механическим характеристикам. Для этого плоскость чертежа разобьем двумя осями — горизонтальной и вертикальной — на четыре квадранта (рис. 1), в которых и будем производить построение характеристик.
По горизонтальной оси отложены вращающие моменты двигателя — положительные для двигательного режима и отрицательные для тормозного, а по вертикальной оси — частоты вращения двигателя, причем за положительную принята частота вращения двигателя по часовой стрелке, а за отрицательную — против часовой стрелки.
В квадрантах I и III расположены характеристики двигательного режима машины при вращении ее по часовой стрелке и в обратном направлении, в квадрантах II и IV — тормозные характеристики при вращении машины также по часовой стрелке и против часовой стрелки. Моменты для квадрантов I и III положительные, а для квадрантов II и IV отрицательные.
Участок естественной характеристики двигателя расположим в квадранте I. Режим двигательный. Это видно из того, что при росте нагрузки частота вращения снижается и становится меньше частоты вращения холостого хода.

Читать еще:  Гольф 4 двигатель bca схема

Рис. 1. Механические характеристики двигателя с параллельным возбуждением
для двигательного и тормозного режимов

При уменьшении нагрузки на валу ток двигателя уменьшается, а частота вращения и ЭДС якоря возрастают. Если к валу двигателя приложить момент нагрузки, направленный в сторону вращения и равный моменту холостого хода, то ток якоря будет равен нулю, а частота вращения — частоте вращения холостого хода. Увеличивая приложенный к валу момент нагрузки, достигнем частоты вращения, превышающей частоту вращения холостого хода; ЭДС якоря станет больше напряжения сети U, и ток переменит направление. Теперь машина, отдавая энергию в сеть, будет превращать механическую энергию в электрическую, а это, в свою очередь, приведет к торможению якоря машины и уменьшению скорости.
Отсюда следует, что характеристики генераторного режима являются продолжением механических характеристик двигательного режима и располагаются в квадранте II или IV. При этом ток якоря и момент отрицательны, т. е. ток из якоря поступает в сеть, а момент создается не двигателем, а по какой-то другой причине, например падающим грузом.
Тормозной момент снижается с уменьшением частоты вращения и при частоте вращения холостого хода равен нулю. Следовательно, генераторное торможение неприемлемо для полной остановки механизма.
Динамическим торможением двигателя называется генераторный режим его работы, при котором механическая энергия преобразуется в электрическую и расходуется в замкнутом контуре, электрически не связанном с сетью, превращаясь в теплоту. Динамическое торможение можно получить, если якорь вращающегося двигателя отключить от сети, а обмотку возбуждения оставить включенной. Тогда в якоре, вращающемся в магнитном поле, будет индуктироваться ЭДС, двигатель перейдет в генераторный режим, но ток от якоря пойдет теперь на особый тормозной резистор и создаст тормозной момент.
При динамическом торможении напряжение сети отключено от якоря, т. е. f/сети и частота вращения холостого хода равны нулю, и характеристики пройдут через начало координат, т. е. можно получить торможение до полной остановки. Однако с уменьшением частоты вращения якоря снижаются его ЭДС, ток и тормозной момент. Для создания постоянного тормозного момента необходимо уменьшить в процессе торможения тормозное сопротивление в цепи якоря.
Из рис. 1 видно, что при включении тормозного сопротивления механическая характеристика в тормозном режиме проходит круто, а по мере уменьшения сопротивления становится более пологой. Торможение поддерживаем до тех пор, пока якорь не будет замкнут накоротко, а частота вращения двигателя не упадет до нуля и механизм не остановится. Способ динамического торможения обычно применяют для механизмов подъема и передвижения.
Рассмотрим случаи динамического торможения, когда вращение происходит против часовой стрелки, например при спуске груза. Если двигатель перед спуском был неподвижен, то тормозные характеристики расположатся в квадранте IV. Скорость спуска будет наименьшей на естественной характеристике, так как при замкнутом накоротко якоре даже при небольшой ЭДС протекает значительный тормозной ток. По мере разгона двигателя вследствие увеличения ЭДС возрастут ток и тормозной момент. Скорость спуска будет тем больше, чем большее тормозное сопротивление RT включено в цепь якоря.
Торможение противовключением состоит в том, что электродвигатель включают для вращения в сторону, обратную вращению механизма, например при спуске груза под действием собственной массы. Этот режим применяют для быстрой остановки груза и получения установившейся скорости спуска груза.

Характеристики и режимы при последовательном возбуждении

Регулирование частоты вращения ДПТ НВ введение дополнительного сопротивления в цепь якоря

Дополнительное сопротивление (реостат rд) включают в цепь яко­ря аналогично пусковому реостату (ПР). Однако в отличие от по­следнего оно должно быть рассчитано на продолжительное проте­кание тока.

При включении сопротивления rд в цепь якоря выражение частоты (29.5) принимает вид

, (29.12)

где — частота вращения в режиме х.х.;

— изменение частоты вращения, вызван­ное падением напряжения в цепи якоря.

С увеличением rд возрастает , что ведет к уменьшению час­тоты вращения. Зависимость n = f(rд) иллюстрируется также и механическими характеристиками двигателя независимого воз­буждения (рис. 29.4, а)с повышением rдувеличивается наклон механических характеристик, а частота вращения при заданной нагрузке на валу (M = Mном ) уменьшается. Этот способ обеспечи­вает плавное регулирование частоты вращения в широком диапа­зоне (только в сторону уменьшения частоты от номинальной), од­нако он неэкономичен из-за значительных потерь электроэнергии в регулировочном реостате (I2a *rД), которые интенсивно растут с увеличением мощности двигателя.

Рис. 29.4. Механические характеристики двигателя параллельно­го возбуждения:

а — при введении в цепь якоря добавочного сопротивления;

б — при изменении основного магнитного потока;

в — при изменении напряже­ния в цепи якоря

Динамическое торможение.

Необходимость в таком торможении возникает в том случае, когда после отключения двигателя от сети его якорь под действием кинетической энергии движущихся масс электропривода продолжает вращаться. Если при этом обмотку якоря, отключив от сети, замкнуть на резистор rт, то двигатель перейдет в генераторный режим (обмотка возбуждения должна оставаться включенной в сеть). Вырабатываемая при этом электроэнергия не возвращается в сеть, как это происходит при рекуперативном торможении, а преобразуется в теплоту, которая выделяется в сопротивлении

В режиме динамического торможения ЭДС якоря не меняет своего направления, но поскольку якорь отключен от сети (U = 0), то ток якоря изменит направление, так как будет создаваться ЭДС Еа

т.е. станет отрицательным. В результате электромагнитный момент также
изменит направление и станет тормозящим (рис. 13.15, б). Процесс торможения продолжается до полной остановки якоря (n = 0).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector