0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое гонка двигателей

Что такое гонка двигателей

ГЛАВА 26. ГОНКА – ЦЕЛИ И СПОСОБЫ ИХ ДОСТИЖЕНИЯ

В чем разница между вождением мотоцикла и гонкой? Какую роль играют ваши навыки в гонке? Из каких частей состоит гонка?

Гоночный опыт помогает в «уличном» вождении. Вам проще управлять байком, потому что вы привыкли к более высоким скоростям. И вы меньше паникуете.

Когда вы один едете по трассе, все прекрасно, но когда на трассе есть другие гонщики, все меняется. Вам приходится мобилизовывать все ваши способности, чтобы доказать, что вы лучший. ПИСы добавляют еще одно измерение в гонку.

Инструменты

Существует несколько инструментов, которые помогают достичь ваших целей в гонке:

1. Настройка байка

2. Гоночные навыки

3. Ментальная готовность или настрой

4. Физическая готовность

Первый инструмент, настройка байка, является камнем преткновения для многих гонщиков. Неважно, насколько совершенен байк, большинство гонщиков – даже отличных гонщиков – настраивает его методом проб и ошибок. Подвеска, коробка передач, двигатель предоставляют в наши дни почти неограниченные возможности для настройки. Интересующиеся тонкостями настройки могут найти другие книги, освещающие эти вопросы.

Эта книга посвящена второму инструменту – гоночным навыкам. Часто требуются значительные усилия, чтобы в любой ситуации применять опыт, полученный на тренировках. У каждого гонщика бывают дни, когда он старается изо всех сил, а время на круге никак не улучшается. С другой стороны, знание правильных методов и навыков позволяют вам распознавать ошибки вождения, не путать их с другими проблемами и бороться сними.

Сосредоточенность, но не чрезмерная сосредоточенность – вот что важно в гонке.

Третий инструмент – ментальная готовность или настрой – самый трудный в «настройке». Многие пытаются прятаться в гонках от житейских проблем, но эти проблемы норовят поучаствовать в гонке вместе с вами. Мой опыт говорит, что за любой плохой гонкой или падением стоит какая-то проблема гонщика (если, конечно, причина не кроется в технике). Важной частью настроя является ваша готовность прорваться через барьеры, воздвигаемые ПИСами, и достичь понимания, вдохновения и эффективности в реализации ваших навыков.

Хорошая физическая форма – залог стабильный результатов. Вы должны быть выносливы.

Четвертый инструмент – физическая готовность – должен быть достаточно хорош для того, чтобы вы могли без проблем выдержать гонку. Иначе все ваше внимание будет приковано к вашему телу, к тому, что происходит внутри вас, а не снаружи. Физическую готовность часто путают с настроем. Они действительно связаны между собой. Часто уставшее тело заставляет ПИСы срабатывать чаще, а это в свою очередь сильно снижает настрой. Существует множество способов добиться прекрасной физической формы.

И в прошлом и в настоящем есть много примеров гонщиков, непобедимых в одних областях гонок и беспомощных в других. Только те, кто отточил все четыре инструмента, могут считаться классными гонщиками. Серьезные упущения в одном не дают совершенствоваться в другом.

Важные аспекты

Как правило, все пытаются обойти вас по внутреннему радиусу в повороте, поэтому вы должны защищаться. Имейте это в виду, рассчитывая своё торможение.

Эти два аспекта гонок не являются инструментами, но, тем не менее, крайне важны:

От первого аспекта – соревновательности – зависит насколько сильно вы стараетесь. Обычно время на круге снижается, если ваши соперники сильны, и не улучшается в противном случае. Причем соревновательность проявляется не только на трассе, но и вне ее. Гонщики инстинктивно оценивают ваши действия и используют все замеченные слабости. Например, кто-то немного более быстрый чем вы (но не настолько, чтобы обогнать), может в гонке «показать вам колесо» в надежде смутить вас. Даже безнадежная попытка обгона весьма действенна, поскольку сбивает ваш ритм.

Второй аспект – трасса – это поле боя. Вы используете все ваши способности и навыки, чтобы покорить ее. Каждый поворот обладает собственным характером, и в каждом вы должны применять ваши навыки по-разному. Настрой играет тут важную роль. У каждого гонщика есть любимые и нелюбимые трассы, повороты, которые он проходит отлично и которых он боится. Многие не любят повороты под горку, многие – повороты с неровным покрытием. Поговорка «все едут по одной трассе» может и утешить и разочаровать. Если вы первый – значит вы лучший, если нет – горе проигравшему.

Соревнование

Ваши навыки – важный инструмент, но без четкого плана гонка превратится для вас в чужой праздник. Здорово обогнать кого-то в бескопромиссной борьбе за 25-е место, но стратегические улучшения важнее.

Если вы в гонке ориентируетесь на кого-то – вы проиграли. Сосредоточьтесь на собственном вождении. Если вы следуете за кем-то, вы никогда его не обгоните.

Вы должны на каждом круге оттачивать свой стиль и работать над своими проблемами, а не пытаться решить чужие. Имея свой собственный план, вы всегда можете его изменить.

Не питайте иллюзий, что кто-то поможет вам в реальной гонке, полагаться можно только на самого себя. Не расстраивайтесь из-за того, что полгонки висите у кого-то на заднем колесе и никак не можете обогнать – в конце концов, на то она и гонка. Вы сильнее в одном, он сильнее в другом, на все есть причина. (Но едьте так, чтобы не сбрасывать из-за него газ в поворотах, иначе нарушите Правило газа №1).

Найдите причину и убедите себя, что сможете обогнать его на следующем круге или в следующей гонке.

Все в гонке пытаются прыгнуть выше головы – именно это делает их такими интересными.

Есть несколько способов оценить свой прогресс в овладении гоночными навыками:

1. Кого и где именно вы обгоняете. Трудно обогнать гонщика на его домашней трассе, он знает ее до мелочей. Но если и вы, и он выступаете на незнакомой трассе, и вы можете его обогнать, значит вы лучше. Это наименее показательный индикатор.

2. Улучшение времени круга. Вы должны улучшать время т прохождения круга на каждой тренировке и на каждой гонке. Храните все ваши записи в одном месте, это поможет вам вести точную статистику.

Поначалу улучшения будут значительными. Чем ближе вы к лучшему времени круга, тем труднее.

3. Результаты других гонщиков, выступающих на том же мотоцикле, что и вы. Это особенно важно, если вы используете не самую последнюю модель байка.

4. Ваше время на круге по сравнению с другими гонщиками или рекордом круга. Если вы в начале сезона отставали от лучшего времени на 10 секунд и сокращаете отрыв раз за разом – вы на правильном пути.

5. Время прохождения отдельных секторов. Найдите кого-нибудь, кто будет измерять ваше время на отдельных секторах трассы – это поможет вам найти ваши слабые места. Разделяйте медленные и быстрые сектора.

6. Время прохождения круга на тренировке или в квалификации и по сравнению со временем прохождения круга в гонке. Чем лучше ваши навыки, тем меньше разница.

Старайтесь улучшить время на квалификации и по крайней мере не ухудшить время в гонке.

Вдохновение зависит от настроя. Это то самое место, где можно добиться настоящего прорыва. Оно помогает вам наклонить байк в повороте на одну десятую градуса больше, открыть газ на одну сотую секунды раньше, расширить ваше видение на один лишний фут. Оно помогает вам, даже если вы не осознаете этого. И оно помогает вам победить ПИСы.

Читать еще:  Mr20de двигатель на какие машины

Что это значит? Вы почувствуете себя лучше и усилите свой дух. Но поскольку вдохновение это инструмент, вы должны применять его только при необходимости и не рассчитывать на него как на панацею. Есть много примеров, когда гонщики прекрасно начинали и добивались неплохих результатов, но потом скатывались назад, как только вдохновение переставало им помогать.

Основная цель гонки

Цель – победить соперников. Вы должны научиться быть быстрее их. Все четыре инструмента важны, но самый важный – ваши навыки. Однако и ими нельзя злоупотреблять.

Как только вы овладеете навыками – самое время обратить внимание на другие аспекты. Чем больше вы гоняетесь, тем больше возможностей для вас открывается. Самый замечательный мотор не поможет вам, если вы не выспались, самая замечательная физическая форма не компенсирует плохую настройку мотора.

Насколько хорошо вы используете все четыре инструмента? Где ваши сильные и слабые места? Улучшайте то, что можно улучшить, и не забывайте про вашу силу.

Гонки дают вам ценный опыт. Глядя на соперников, вы сможете понять, что не нужно делать. Но гораздо важнее понять, что нужно делать. Настройка байка должна быть доверена опытным механикам, они сделают это правильно и быстро, вам не придется ждать подвоха со стороны байка. Гоночные навыки – после прочтения книги вы знаете, как дейсвовать правильно. Все что вам нужно – практика. Настрой – будьте готовы и разработайте план на гонку, тогда она превратится в удовольствие. Физическая форма – правильное питание и упражнения для сердечно-сосудистой системы помогут вам быть в форме, вы сможете полностью сосредоточиться на гонке.

Я начал гоняться, потому что хотел быть похожим на своего кумира. Наш спорт может принести вам громадное удовлетворение. Я всегда стараюсь улучшить свои навыки и время прохождения трассы, но никогда не гоняюсь на обычных дорогах. Если я обгоняю других гонщиков, я понимаю, что я владею навыками лучше, чем они. А когда выигрываю чемпионат, я убеждаюсь, что мой план на сезон был верным, и в течении всего года я принимал только правильные решения.

5. Классификация гоночных мотоциклов по рабочему объему двигателя

Почти в одно время с классификацией по массе мотоциклов начали применять классификацию по рабочему объему двигателей. Эта классификация сначала была использована в трековых гонках,

В 1903 г. во Франции проводили гонки для мотоциклов с двигателями 250 см 3 , в 1904 г. появился класс «треть литра» (333 см 3 ).

В последние годы перед первой мировой войной во всех мотоциклетных гонках как дорожных, так и трековых применяли только классификацию мотоциклов по рабочему объему двигателей. С 1912 г. FICM установила для категории мотоциклов-одиночек классы 175, 250, 350, 500, 750 и 1000 см 3 , а для категории мотоциклов с колясками — 350, 500, 750 и 1000 см 3 . В начале 20-х годов первая категория мотоциклов была дополнена классами 75 и 100 см 3 , в 30-х годах появился класс 125 см 3 , и наконец, в 1949 г. — класс 50 см 3 .

Во второй категории мотоциклов в 20-х годах класс 500 см 3 был заменен классом 600 см 3 , а в 1949 г. эта категория была преобразована в категорию трехколесных машин, объединяющую мотоциклы с колясками, мотоциклы с третьим опорным колесом и трехколесные автомобили. В ней были предусмотрены классы 350, 500, 750 и 1200 см 3 , к которым в 1955 г. добавили еще класс 250 см 3 .

Ограничение рабочего объема двигателя мотоцикла верхним пределом 1000 см3 оказалось полезным в том смысле, что воспрепятствовало появлению мотоциклов-монстров, подобных рекордным автомобилям, для которых не существует никакого ограничения литража.

Несмотря на это в 1965 г. ФИМ дополнила категорию мотоциклов-одиночек классом 1300 см 3 , а в категорию трехколесных машин вместо класса 1200 см 3 были введены классы 1000 и 1300 см 3 .

Таким образом, спортивная классификация мотоциклов по рабочему объему двигателей применяется на практике в течение уже весьма продолжительного времени. Она тоже страдает тем недостатком, что вызывает одностороннее развитие конструкций мотоциклов спортивного назначения.

Эта классификация стимулировала главным образом развитие одного технического параметра — литровой мощности, которая должна была быть увеличена любой ценой. В результате литровая мощность увеличилась за 80 лет в 80—100 раз и в настоящее время может превышать 290 кВт/л.

Эта тенденция была весьма полезной, так как она помогала улучшать быстроходность всех, в том числе и серийных дорожных мотоциклов. Но в то же время легко переоценить вышеупомянутые успехи, если не принять во внимание, каким путем они достигнуты, как они отразились на других эксплуатационных качествах мотоциклов и в чем состоит «любая цена», которой было приобретено столь значительное увеличение литровой мощности.

В первое время применения классификации мотоциклов по рабочему объему двигателей увеличение литровой мощности шло главным образом за счет увеличения степени сжатия и улучшения работы органов газораспределения, что сопровождалось улучшением топливной экономичности двигателей.

В конце 30-х годов применение нагнетателей для подачи горючей смеси в цилиндры значительно увеличило литровую мощность, но при высоких давлениях наддува потери на привод нагнетателя достигали значительной величины, а степень сжатия должна была быть снижена.

В результате теплоиспользование форсированных двигателей резко ухудшилось и удельные расходы топлива возросли.

Все это привело к тому, что гоночные двигатели с нагнетателями конца 30-х годов, да и современные двигатели такого типа, обладая высокими динамическими качествами, по совершенству теплоиспользования и эффективному КПД, т. е. по экономичности расходования топлива, оказались на уровне развития двигателей, созданных в 90-х годах XIX столетия.

Следовательно, топливная экономичность мотоцикла гоночного типа при форсировании двигателя наддувом не может быть признана удовлетворительной, так как большие литровые мощности получаются за счет непропорционального увеличения расхода топлива. Между тем мотоциклетный спорт должен стимулировать развитие экономических качеств мотоцикла наряду с динамическими качествами: в этом заключается принципиальное прикладное значение мотоциклетного спорта.

Повышение быстроходности двигателя для увеличения мощности дает ощутимый эффект только при использовании сложных и дорогих многоцилиндровых двигателей короткоходного типа, которые могут работать на большой частоте вращения при сравнительно невысокой средней скорости поршня. Такие гоночные двигатели начали появляться еще перед второй мировой войной и получили широкое распространение в 60-х годах.

Классификация гоночных мотоциклов по рабочему объему двигателей, до сих нор применяемая без каких-либо дополнительных ограничений при регистрации рекордов, в значительной степени потеряла свой смысл, в особенности после введения нагнетателей.

Первоначальный смысл этой классификации состоял в том, чтобы поощрять наиболее полное использование заданного количества горючей смеси, т. е. добиваться увеличения мощности двигателя посредством более полного использования энергии топлива. При работе с наддувом в цилиндре определенного номинального объема могут заключаться самые разнообразные весовые количества горючей смеси и, следовательно, не представляется возможным сравнивать мотоциклы только по рабочему объему двигателей. До введения нагнетателей классификация по рабочему объему тоже допускала к испытаниям на равных основаниях мотоциклы с двигателями различной мощности, так как в зависимости от конструкции двигатели работали на разных частотах вращения, имели различную степень сжатия, различные механические потери и т. п. Однако ни одно из этих различий не имело столь отрицательного влияния на техническую обоснованность классификации, как переход на работу с нагнетателем.

Читать еще:  Ваз 2114 что нужно для диагностики двигателя

Известны попытки применения классификации, основанной на ограничении суммарной площади поршней двигателя. Такой метод поощряет работу на предельных средних скоростях поршня и сохраняет основной недостаток классификации по рабочему объему двигателей, т. е. стремление к увеличению литровой мощности способами, связанными с резким ухудшением топливной экономичности мотоцикла; последнее обусловлено возможностью использования двигателей с нагнетателями.

Подводя итоги анализа влияния классификации по рабочему объему двигателя на развитие конструкций мотоциклов скоростного типа, можно сделать следующие выводы: классификация поощряет использование сложных и дорогих двигателей с большим числом цилиндров и наддувом, снижающим топливную экономичность; кроме того, она вызывает тенденции конструктивного развития гоночных мотоциклов, имеющие лишь косвенное отношение к техническому прогрессу транспортных мотоциклов. Таковы результаты длительного применения одностороннего неполноценного принципа классификации гоночных мотоциклов.

Вследствие такого направления конструктивного развития гоночных мотоциклов некоторые двигатели современных рекордных мотоциклов сочетают основные недостатки как поршневых двигателей, так и газовых турбин. Между тем классификация, основанная на более рациональных технических ограничениях, могла бы способствовать не только увеличению мощности, но и развитию благоприятных экономических качеств, заложенных в принципе действия поршневых двигателей. Рассмотренные выше принципы класвификации не способствовали получению высоких удельных мощностей в сочетании о высоким КПД.

Можно сказать, что классификация, применяемая при испытаниях мотоциклов, должна содержать кроме требований конструктивного характера также ограничения, которые исключили бы конструкции мотоциклов, заведомо отличающихся плохим тепло-использованием и чрезмерно сложным устройством.

Исходя из этих соображений, ФИМ запретила с 1946 г. применение нагнетателей на мотоциклах, предназначенных для шоссейно-кольцевых гонок, что явилось важным дополнением к спортивной классификации мотоциклов по рабочему объему двигателей и способствовало появлению высококачественных гоночных двигателей, но не исключило тенденцию к переходу на все более сложные и дорогие многоцилиндровые конструкции.

Следует упомянуть еще о методе классификации, построенном на принципе разделения мотоциклов на классы в зависимости от установленных для них норм расхода топлива; к сожалению, этот метод до сих пор применяли редко, но его преимущества в смысле влияния на гармоническое развитие мотоцикла как транспортного средства весьма существенны. Разделение мотоциклов на классы по нормам расхода топлива было использовано в известной английской шоссейно-кольцевой гонке Турист Трофи в 1907—1908 гг.

Этот метод классификации может обеспечить одновременное стремление к высоким скоростям движения, увеличению топливной экономичности, снижению массы конструкции, улучшению внешней формы мотоцикла и улучшению устойчивости и управляемости, т. е. в данном случае способ классификации содействует улучшению почти всех эксплуатационных качеств машины. Такой эффект оправдывает использование мотоциклов скоростного типа в качестве полезного экспериментального средства, необходимого для исследования различных проблем мотоциклетной техники.

Контроль расхода топлива во время гонок связан с техническими затруднениями, а если у некоторых конкурентов запас топлива иссякнет в конце дистанции, то это может привести к самым неожиданным результатам соревнования. По-видимому, из этих соображений регламентация расхода топлива не пользуется популярностью.

Классификация гоночных мотоциклов по рабочему объему двигателя, несмотря на все ее недостатки, до сих пор применяется во всех скоростных соревнованиях.

В 1969 г. ФИМ дополнила разделение мотоциклов на классы по рабочему объему двигателя ограничениями массы и некоторых конструктивных элементов. К гонкам чемпионата мира в классе 50 см 3 допускаются только мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями, числом передач не более шести и массой не менее 55 кг; с 1970 г. в классах 125 и 250 см 3 число цилиндров не должно быть более двух, число передач не более шести, а минимальная масса установлена соответственно 75 и 90 кг. С 1974 г. в классах 350, 500 и 500 см 3 с коляской используются двигатели с числом цилиндров не более четырех и числом передач не более шести, а минимальная масса установлена соответственно 95, 100 и 160 кг.

Предполагалось, что такие упрощения конструкции привлекут к активному участию в гонках большее количество фирм, но в действительности произошло как раз обратное: класс 125 и в особенности 250 см 3 почти монополизировала японская фирма «Ямаха», изготовляющая гоночные мотоциклы сериями в несколько сот машин.

Ограничение числа цилиндров было решением в пользу двухтактных двигателей, поскольку четырехтактные двигатели конкурентоспособны главным образом в многоцнлиндровом исполнении. Это обстоятельство наряду с успехами в форсировании двухтактных двигателей привело к широкому распространению таких двигателей на гоночных мотоциклах и одновременно продемонстрировало еще один недостаток классификации по рабочему объему. В самом деле, может ли этот объем безоговорочно служить главным классификационным параметром, если частота рабочих ходов двухтактного двигателя вдвое больше, чем у четырехтактного? Такой вопрос возникал уже в 1906 г., когда на велосипедных треках в Германии появлялся мотоцикл конструктора Г. Граде, который легко опережал четырехтактных конкурентов, поражая присутствовавших необычным шумом работы своего двухтактного двигателя. Быстроходность мотоцикла Г. Граде вызывала у некоторых конкурентов требование выделить мотоциклы с двухтактными двигателями в самостоятельную категорию.

Можно напомнить и о том, что до 20-х годов в английской практике классификации объем двухтактного двигателя Vh2 умножали на 1,33, чтобы приравнять его к рабочему объему четырехтактного двигателя Vh4 (Vh4 = 1,ЗЗVh2). В то время наполнение двухтактного двигателя приблизительно составляло 2/3 наполнения четырехтактного двигателя, а благодаря удвоенному числу рабочих ходов мощность двухтактного двигателя была в 4/3 раза больше, чем и объясняется вышеупомянутый поправочный коэффициент.

Позднее четырехтактные двигатели значительно опередили в техническом развитии своих двухтактных соперников, поэтому поправочный коэффициент был оставлен и в течение полувека придерживались равенства рабочих объемов Vh4 = Vh2. Теперь в результате усовершенствования двухтактных двигателей можно констатировать, что соотношение мощностей двигателей рассматриваемых типов приблизительно вернулось к прежнему значению и введение поправочного коэффициента снова становится актуальным.

Во всяком случае распространение двухтактных гоночных двигателей объясняется не их безусловным практическим превосходством, а технологичностью, меньшей стоимостью, простотой обслуживания и, не в последнюю очередь, формальной классификацией, отстающей от технического прогресса.

В последние годы заводы увеличили выпуск серийных дорожных мотоциклов с объемами двигателей 750, 1000 и 1300 см 3 . Учитывая это, ФИМ включила в календарь 1977 г. чемпионат мира (чемпионат выносливости), разыгрываемый в несколько этапов с дистанцией до 1000 км или продолжительностью до 24 ч. Допускаются мотоциклы-одиночки. Одним из требований является минимальное количество поступивших в продажу мотоциклов модели, выставленной для участия в этом чемпионате мира, — 200 шт.

Дополнительные трудности классификации возникают в связи с появлением новых типов двигателей, в частности роторно-поршневых и газотурбннных. По решению ФИМ рабочий объем роторно-поршневого двигателя определяется по удвоенному объему(*) рабочей камеры Vр. Это основано на сравнении роторно-поршневого двигателя с поршневым четырехтактным, поскольку за два оборота вала происходит наполнение всех цилиндров поршневого двигателя и двух камер роторного (Vh4 = 2Vр). С учетом того, что было сказано выше о двухтактных машинах, вероятно было бы более правильно придерживаться при сравнении трех вышеупомянутых типов двигателей соотношения Vh4 = 1,4Vh2 = 2Vр.

В своей деятельности ФИМ при разработке технических требований к гоночным мотоциклам учитывает вопрос охраны окружающей среды. Так, в 1976 г. было введено ограничение на шум выхлопа двигателя, который не должен превышать 110 дБ.

(*) Для многосекцнонных двигателей этот объем еще умножается на число секций,

Читать еще:  Газ 31105 двигатель крайслер как снять стартер

Что такое драг рейсинг? Техника для гонок на 402 метра

Что такое драг рейсинг? Техника для гонок на 402 метра

Автомобили для драг рейсинга

Самый скромный класс в драг рейсинге – юниорский, для соревнований 12–14-летних мальчишек на дистанции 1/8 мили. Уменьшенные копии настоящих драгстеров оснащены двухтактными моторчиками. Далее следуют автомобили со стандартными кузовами под общим названием – Super Street (время на преодоление трассы у них – от 10 секунд), эти разбиты на подгруппы в зависимости от степени переделок и форсировки.

Но самое интересное начинается с машин класса Funny Car. У них кузова уже из карбона, в баке – нитрометан, мощность около 6000 лошадиных сил, время прохождения дистанции 5–6 секунд и «максималка» до 450 км/ч.

Королевские же классы рейсинга – драгстеры Top Methanol и Top Fuel. Огромные задние колеса и почти велосипедные передние, клиновидные длинные кузова, мощные антикрылья и огненный выхлоп, звук которого заставит задрожать саму душу. Мощность этих «зверей» – до семи тысяч, а пять секунд для них – будничная норма. Скорость на финише – 480–490 км/ч.

Созданные специально для четырехсотметрового безумия, аппараты способны на такое ускорение, что просто перестаешь верить глазам! Лишь два раскрывшихся в конце трассы тормозных парашюта напоминают, что увиденное – не галлюцинация.

Техника для драг рейсинга. Что такое драгстер?

Никаких фантастических и футуристических конструкций нет – техническая сторона дела строго регламентирована. Оговорены масса, колесная база, размеры аэродинамических устройств. На изготовление шасси уходит до 100 метров хромомолибденовых труб, а облицовка выполняется из карбона.

Двигатель — V-образная «восьмерка» от «Крайслера». Изначальный рабочий объем 6980 см3 можно увеличивать до 8193 «кубиков». На впускном коллекторе стоит механический нагнетатель с ременным приводом, в буквальном смысле впрессовывающий воздух в цилиндры. На рабочих оборотах (около 11 тысяч) мотор требует 1800 л воздуха в минуту. Во впускном коллекторе возникает гигантский перепад давления, что приводит к его сильному охлаждению. Заслонка в корпусе воздухозаборника мгновенно покрывается инеем, и возникает риск ее заклинивания. Чтобы избежать этого, перед стартом заслонку обрабатывают антифризом. Двигатель в итоге дороже шасси примерно в два раза.

Топливо – огненный эликсир, позволяющий выжать из каждого кубического сантиметра до 13 л. с. По правилам, топливо может содержать до 90% нитрометана (CH3NO2), а остальные 10% – метанол. В зависимости от влажности воздуха и атмосферного давления пропорции меняют – это целая наука. В двигатель топливо подается насосом, способным накачать 300 литров в минуту. Во время прогрева, отжига и самой четырехсекундной гонки драгстер съедает 60 л топлива.

Неотъемлемый атрибут драгстера – антикрылья. Без них болид улетит, в лучшем случае, на небеса. На максимальной скорости заднее антикрыло создает прижимную силу около трех тонн, а переднее – примерно 900 кг.

Задние тормозные диски (спереди тормозов нет) из углепластика, привод – ручным рычагом. Основная тормозная система – два парашюта, расположенные в хвостовой части. Они обеспечивают замедление до 5g – сопоставимо с разгоном. Для предотвращения пробуксовки мощность от двигателя передается на задние колеса через сложный механизм сцепления с гидропневматическим управлением.

Окончательно оценить серьезность аппарата позволяют цифры. Круглые 100 км/ч драгстер набирает за 0,7 секунды, пройдя дистанцию всего 10 метров – чуть больше своей длины! Через три секунды после старта скорость достигает 300 км/ч и продолжает динамично расти.

Как проходят гонки драгстеров?

Пилот готовится к заезду примерно 40 минут. Только чтобы правильно усесться в кокпите, требуется минут двадцать. Пилот, одетый в гоночный комбинезон, пристегивается «пауком» из пяти ремней, шлем его гибко фиксируется, а шею дополнительно защищает специальный хомут. Руки также закрепляют ремнями.

На старте драгстер заводят и дают полминуты на прогрев. Когда двигатель прогрелся, пилот должен выполнить отжиг – «ритуал», необходимый для прогрева шин. Он выключает противобуксовочное устройство и коротко жмет на газ: задние колеса немедленно срываются в пробуксовку, трассу заволакивает черный дым горелой резины, а драгстер улетает вперед метров на тридцать. После отжига механики команды откатывают снаряд обратно на стартовую линию.

Оранжевые огни гаснут: три, два, один! Из выхлопных труб монстров летят метровые струи пламени. Задние слики, разрываемые чудовищной центробежной силой, заметно увеличиваются в диаметре, а их борта под воздействием циклопического вращающего момента покрываются складками.

К концу полосы машины буквально «телепортируются», оставляя за собой оглушенных зрителей и черное облако распыленной резины. На табло всплывает результат победителя: 492,88 км/ч, 4,832 секунды. В наступившей тишине диктор торжественно объявляет о новом рекорде Европы для такого-то класса машин.

Что такое драг рейсинг

Автомобили для гонок

Самый скромный класс в драг-рейсинге – юниорский — уменьшенные копии настоящих драгстеров оснащены двухтактными моторчиками. Далее следуют автомобили со стандартными кузовами под общим названием – Super Street (время на преодоление трассы – от 10 секунд). Они разбиты на подгруппы в зависимости от степени переделок и форсировки.

Какая используется техника

Никаких фантастических конструкций нет – техническая сторона дела строго регламентирована. Оговорены масса, колесная база, размеры аэродинамических устройств.

В двигателе (причем он не обязательно базовый) модифицируют всё, что только можно, ставят мощные турбины и топливную систему увеличенной производительности. Плюс закись азота, которая добавляет несколько сотен лошадиных сил. Это чревато перегревом и выходом мотора из строя, но чего не сделаешь ради победы.

Например, V-образная «восьмерка» от «Крайслера». Изначальный рабочий объем 6980 см 3 увеличен до 8193 «кубиков». На рабочих оборотах (около 11 тысяч) мотор требует 1800 л воздуха в минуту. Во впускном коллекторе возникает гигантский перепад давления, что приводит к его сильному охлаждению. Заслонка в корпусе воздухозаборника мгновенно покрывается инеем, и возникает риск заклинивания. Чтобы избежать этого, перед стартом заслонку обрабатывают антифризом.

Подвеска на дрэг-мобилях оригинальная. Тщательно подбирают рычаги, пружины и амортизаторы — для ограничения хода и жесткости подвески. Машина не должна просаживаться на старте. Угол поворота рулевой колонки минимальный, доходит лишь до 40 0 : задача — удержать машину на прямой, а не управляемость в виражах. Между гонками эти автомобили передвигаются только на прицепах.

Задние тормозные диски (у драгстеров спереди тормозов нет) из углепластика, привод – ручным рычагом. Основная тормозная система – два парашюта, расположенные в хвостовой части. Они обеспечивают замедление до 5g – сопоставимо с разгоном. Для предотвращения пробуксовки мощность от двигателя передается на колёса сзади через сложный механизм сцепления.

Как проходят гонки

Пилот готовится к заезду 40 минут. Только чтобы правильно усесться в кокпите, требуется минут двадцать. Пилот, одетый в гоночный комбинезон, пристегивается «пауком» из пяти ремней, шлем гибко фиксируется, а шею защищает специальный хомут. Руки закрепляют ремнями.

На старте драгстер заводят. Дают полминуты на прогрев. Когда двигатель прогрелся, пилот выполняет отжиг – «ритуал» для прогрева шин. Он выключает противобуксовочное устройство и коротко жмет на газ: задние шины срываются в пробуксовку, трассу заволакивает черный дым резины, а драгстер улетает вперед метров на тридцать. После отжига механики откатывают снаряд обратно на стартовую линию.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector