1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое компаундный двигатель

F02B41/08 — компаундные двухтактные двигатели

Патенты в этой категории

Четырехтактный двигатель-компаунд внутреннего горения

Класс 46 а», 4 j _#_ 4813 ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ ОПИСАНИЕ четырехтактного двигателя-компаунд внутреннего горения. К патенту М. В. Максимова, заявленному 31 марта 1925 года (заяв. свид. № 2814). 0 выдаче патента опубликовано 31 марта 1928 года. Действие патента распрострайяется на 15 лет от 31 марта 1928 года. Предлагаемый четырехтактный двигатель — компаунд внутреннего горения.

Двигатель компаунд внутреннего горения

Класс 46 а, ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ ОПИСАНИЕ двигателя-компаунд внутреннего горения. К патенту ин-ца Г. Тормейер (Н. Thormeyer), Берлин, заявленному 3 июня 1926 года (заяв. свид. М 8323). Приоритет от 28 мая 1925 г. на основании ст, 4 Советско-Германского Соглашения об охране промышленной собственности. 0 выдаче патента опубликовано 81 мая 1928 года. Действие патента распростран.

Четырехтактный двигатель внутреннего горения

Класс 46а, (р9! N 7839. ««»» ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ О.П И С А Н И Е четырехтактного днигателя внутреннего горения. К дополнительному патенту М. В. Максимова, заявленному 29 мая 1925 года (ваяв. свид. М 3024).. Основной патент на имя того же лица от 31 марта 1928 года за М 4813. 0 выдаче дополнительного патента опубликовано 28 февраля 1929 г. Действие дойолнительного патента про.

Двигатель внутреннего горения

Класс 46а, 5, 6 ПЙТЙНТ г1п ИЗОБРЙТЙНИЙ ОПИСАНИЕ двигателя внутреннего горения. К патенту С. И. Бвднякова, заявленному 17 января 1927 года (заяв. свид. № 13514). О выдаче патента опубликовано 31 мая 1929. года. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 мая 1929 года, Изобретение касается двухтактного двигателя двойного дейсчуия с полым поршнем, движущимся в цилиндрах, о.

Двухтактный газовый двигатель двойного действия

№ l0660 Класс 46а, 21 ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ ОПИСАНИЕ двухтактного газового двигателя двойно К патенту ин-ной фирмы «Акц. о-во. машнностронтельного завода Аугсбург-Нюрнберг» (Maschinenfabrik Augsburg-МИгпЬегц А.-G.), в г. Аугсбурге, Германия, заявленному 28 апреля 1928 года (заяв. свид. ¹ 26760). Действительный изобретатель ин-ц В. Рнм (N. Riche). Приоритет от 4 мая 1927 го.

Двигатель внутреннего горения компаунд

N1379 ! Класс 42 а, 8 ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ ОПИСАНИЕ двигателя внутреннего горения компаунд. Е патенту М. М. Попова-Платонова, заявленному 2 марта 1929 года (ваяв. свид. М 41963). 0 выдаче патента опубликовано 31 марта 1930 года. Действие патента распространнетсн на lo лет от 31 марта 1930 года. Предмет патента. Ж 3. В предлагаемом двигателе внутреннего горения компаунд с цили.

Двухтактный двигатель внутреннего горения двойного действия

! : t М 26279.Ф & Жласс 4Ы 66:Р ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ.ОПИСRНИЕ двухтактного двигателя внутреннего горения двойного действия. К патенту ин — ной фирмы „Акцконвркое о — во братья Зульцер» (Gebru4er Sulzer Aktiengesellschaft), в r. Винтертуре,, Швейцария, заявленному 5 сентября 1929 года (заяв. свид. Ks 54094). Действительный изобретатель ин-ц Макс Трексель (Мах Trechsel).

Двигатель внутреннего горения компаунд с введением сжатого воздуха в продукты горения

АВТ0РСНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО HA ИЗОБРЕТ ЕНИЕ ОПИСАНИЕ двигателя внутреннего горения компаунД с введением сжатого воздуха в продукты горения. К авторскому свидетельству В. И. Калмыкова, заявленному 11 августа 1935 года (спр. о перв. М 174670). О выдаче авторского свидетельства опубликовано 31 августа 1936 года. Предмет изобретения. В предлагаемом двигателе внутреннего горения компау.

Способ работы двухтактного двигателя внутреннего сгорания и двухтактный двигатель внутреннего сгорания

Сущность изобретения: продукты сгорания из рабочего цилиндра 2 перепускают в расширительный цилиндр 7 после открытия кромкой рабочего поршня 4 выпускного окна 6. В расширительный цилиндр 7 перед перепуском в него продуктов сгорания всасывается воздух, а струя продуктов сгорания вдувается в чистый воздух, интенсивно перемешиваясь с ним, догорая и передавая работу расширения на дополнительн.

Комбинированный роторно-поршневой двигатель с реактивным эффектом

Изобретение относится к области утилизации энергии продуктов сгорания двигателей внутреннего сгорания. Техническим результатом является увеличение мощности и КПД всех типов ДВС. Сущность изобретения заключается в том, что комбинированный роторно-поршневой двигатель с реактивным эффектом состоит из роторного двигателя внешнего сгорания, вал которого сопряжен с валом двигателя внутреннего сгорания.

Множественное расширение пара. Компаунд-машины

Множественное расширение пара. Компаунд-машины — раздел Энергетика, Введение в специальность подготовка бакалавров: Направление – “Теплоэнергетика и теплотехника” Профиль – “Энергетика теплотехнологий” В Процессе Расширения Пара В Цилиндре Машины Высокого Давлени.

Читать еще:  Газ 5204 какой двигатель

В процессе расширения пара в цилиндре машины высокого давления давление пара падает пропорционально его расширению. Для реализации полного расширения пара высокого давления требуются недопустимо большие размеры рабочего цилиндра (особенно его длины). В случае недорасширения пара не вся энергия давления переводится в работу, что приводит к снижению эффективности машины.

Один из методов использования большого перепада давления был предложен в 1804 году английским инженером Артуром Вульфом, который запатентовал компаундную паровую машину высокого давления Вульфа (схема машины Вульфа на рис. 1.5, общий вид – на рис. 1.5а). В этой машине высокотемпературный пар из парового котла высокого давления поступал в цилиндр 1, а затем отработанный в нём пар с более низким давлением поступал в цилиндр (или цилиндры) низкого давления 2. Поршни обоих цилиндров расположены на общем коленчатом валу 3, на котором также находятся маховое колесо 4 и муфта 5 для привода потребителя (на схеме 1.5а это динамо-машина).

Применение последовательного расширения пара высокого давления в нескольких цилиндрах уменьшало перепад давления в каждом их них, что в целом снижало потери энергии давления и улучшало общий коэффициент полезного действия паровой машины. Пар низкого давления имел больший объём, и поэтому требовал большего объёма цилиндра. Поэтому в компаундных машинах цилиндры низкого давления имели больший диаметр (а иногда и большую длину) чем цилиндры высокого давления.

Такая схема также известна под названием «двойное расширение», поскольку расширение пара происходит в две стадии. Иногда один цилиндр высокого давления был связан с двумя цилиндрами низкого давления, что давало три приблизительно одинаковых по размеру цилиндра. Такую схему было легче сбалансировать.

После 1880-х годов компаундные паровые машины получили широкое распространение на производстве и транспорте и стали практически единственным типом, используемым на пароходах. Использование их на паровозах не получило такого широкого распространения, поскольку они оказались слишком сложными, частично из-за того, что сложными были условия работы паровых машин на железнодорожном транспорте. Несмотря на то, что компаундные паровозы так и не стали массовым явлением (особенно в Великобритании, где они были очень мало распространены и вообще не использовались после 1930-х годов), они получили определённую популярность в нескольких странах.

Логичным развитием схемы компаунда стало добавление в неё дополнительных стадий расширения, что увеличивало эффективность работы. Результатом стала схема множественного расширения, известная как машины тройного или даже четырёхкратного расширения. Такие паровые машины использовали серии цилиндров двойного действия, объём которых увеличивался с каждой стадией. Иногда вместо увеличения объёма цилиндров низкого давления использовалось увеличение их количества, так же, как и на некоторых компаундных машинах.

Появление этого типа паровых машин стало особенно актуальным для флота, поскольку требования к размеру и весу для судовых машин были не очень жёсткими, а главное, такая схема позволяла легко использовать конденсатор, возвращающий отработанный пар в виде пресной воды обратно в котёл (использовать солёную морскую воду для питания котлов было невозможно). Наземные паровые машины обычно не испытывали проблем с питанием водой и потому могли выбрасывать отработанный пар в атмосферу. Поэтому такая схема для них была менее актуальной, особенно с учётом её сложности, размера и веса. Доминирование паровых машин множественного расширения закончилось только с появлением и широким распространением паровых турбин. Однако в современных паровых турбинах используется тот же принцип разделения потока на секции высокого, среднего и низкого давления.

В прошлом паровые машины были, по существу, единственным первичным двигателем (если не считать водяного колеса). Основы конструкции поршневой паровой машины, изобретённой в конце XVIII века, в основном сохранились до середины ХХ века. В своё время паровая машина дала технике, до того почти не знавшей машин-двигателей, новое мощное средство развития – пароходы и паровозы (рис. 1.6). Тем не менее, она к концу XX века была полностью вытеснена другими типами двигателей, прежде всего турбинами (паровыми и газовыми) и двигателями внутреннего сгорания, обладавшими большей компактностью, эффективностью и универсальностью применения.

3.3.7. Двигатели постоянного тока

Диаграмма, поясняющая принцип действия двигателя постоянного тока, имеет вид

U F Мкр

Под воздействием приложенного напряжения по обмоткам якоря и возбуждения протекают токи. Ток возбуждения создает магнитный поток. На проводники якоря с током в магнитном поле действует сила, заставляющая якорь вращаться.

Читать еще:  Двигатель ваз 21033 технические характеристики

Классификация двигателей по способу подключения обмотки возбуждения:

двигатели независимого возбуждения (ДНВ);

двигатели с параллельным возбуждением, шунтовые (рис. 3.46, а);

двигатели с последовательным возбуждением, сериесные (рис. 3.46, б);

двигатели со смешанным возбуждением, компаундные (рис. 3.46, в).

На рис. 3.46 представлены схемы включения двигателей, где Rо.в сопротивления в цепи обмотки возбуждения; Rд – добавочное сопротивление в цепи якоря; ОВс и ОВш – сериесная и шунтовая обмотки возбуждения.

Рис. 3.46. Схемы включения шунтового (а),

сериесного (б) и компаундного (в) двигателей

Противоэдс в двигателе. При направлении тока, указанном на рис. 3.47, якорь будет вращаться против часовой стрелки (правило левой руки).

Индуцируемая ЭДС будет направлена против тока (правило правой руки).

Рис. 3.47. Направление тока

и ЭДС в обмотке якоря

двигателях ЭДС направлена против тока и поэтому называется противоэдс.

На основании второго закона Кирхгофа для якорной цепи имеем уравнение электрического равновесия для двигателя

,

из которого находим

.

Зависимость магнитного потока и момента от тока якоря в двигателе. У шунтового двигателя машины Ф = const, так как iв не зависит от Iя. У сериесного двигателя Ф создается током якоря.

Рис. 3.48. Зависимость магнитного потока (а) и момента (б) от тока якоря

(1 – сериесный двигатель; 2 – компаундный; 3 – шунтовый)

У компаундного двигателя зависимость Ф = f(Iя) занимает промежуточное положение между зависимостью для сериесного и шунтового двигателей. При максимальный поток у сериесной машины.

У шунтовой машины , так как. У сериесной машины. Учитывая, что(начальный участок зависимости), получаем. ЗависимостьM = f(Iя) у компаундного двигателя занимает промежуточное положение между этой же зависимостью для сериесного и шунтового двигателей.

При перегрузке максимальный момент – у сериесного двигателя, поэтому он обладает большой перегрузочной способностью, так как при перегрузке развивает максимальный момент.

Механическая характеристика ДТП (рис. 3.49).Используя соотношения

–электромеханическая характеристика;

–механическая характеристика.

Рис. 3.49. Механические характеристики

двигателей: 1 – шунтовый; 2 – компаундный;

3 – сериесный

Особенностью сериесных двигателей является то, что при ток якоря иФ тоже стремятся к нулю, а n стремится к бесконечности. Поэтому эти двигатели нельзя оставлять работать в холостую.

Пуск ДТП. Проблемы пуска:

1. Большой пусковой ток якоря Iя.п. Из уравнения электрического равновесия для якорной цепи имеем

.

Пусть при, тогда= = (10…30) Iя.н.

2. Тяжелые условия коммутации, связанные с большими пусковыми токами.

3. Большой пусковой момент, который приводит к ударной нагрузке на исполнительный механизм во время пуска.

Самый распространенный способ пуска – введение в цепь якоря добавочных сопротивлений Rд (реостатный пуск). За счет введения Rд уменьшается пусковой ток и пусковой момент. На рис. 3.50 изображены механические характеристики, иллюстрирующие процесс пуска (М1 и М2 – заданные пределы изменения момента при пуске; Мс – момент сопротивления механизма).

Рис. 3.50. Реостатный пуск

Способы регулирования скорости двигателей постоянного тока. Из выражения вытекают три способа регулирования скорости:

за счет изменения питающего напряжения при постоянном магнитном потоке;

введением в цепь якоря добавочных сопротивлений;

изменением магнитного потока.

1. Регулирование скорости изменением питающего напряжения при постоянном магнитном потоке. Механические характеристики при регулировании скорости изменением питающего напряжения имеют вид

Рис. 3.51. Регулирование

скорости изменением U

нализируяМ в этой системе уравнений, имеем

Метод позволяет регулировать скорость плавно и в широких пределах.

2. Регулирование скорости путем введения в цепь якоря добавочного сопротивления (рис. 3.52). Анализируя М, имеем

Метод позволяет плавно регулировать скорость в сторону ее уменьшения от исходной.

Недостаток метода – большие потери энергии в добавочном сопротивлении.

3. Регулирование скорости за счет уменьшения магнитного потока. На рабочем участке механических характеристик (рис. 3.53).

Метод позволяет плавно регулировать скорость в сторону ее увеличения.

Вывод: двигатели постоянного тока позволяют осуществлять плавную регулировку скорости в широких пределах, что является основным их достоинством по сравнению с асинхронными двигателями.

Общие сведения о режимах торможения:

1. Торможение противовключением: двигатель принудительно вращается в сторону, противоположную к Мвр.

2. Генераторное торможение: двигатель принудительно вращают со скоростью > n.

3. Динамическое торможение: двигатель отключается от сети, якорь замыкается на сопротивление. Согласно принципу Ленца, в якоре индуцируется ток, вызывающий тормозной момент.

Читать еще:  Датчики температуры двигателя м30

Для реверсирования двигателя необходимо изменить направление тока либо в обмотке возбуждения, либо в якоре. Одновременное изменение токов в обмотке возбуждения и в якоре не приводит к реверсу двигателя. Это позволяет создавать коллекторные двигатели, работающие как в цепях постоянного тока, так и в цепях переменного тока.

Общие сведения об универсальном коллекторном двигателе. Двигатель может работать как на постоянном, так и на переменном токе.

Особенности данного двигателя:

1. Двигатель делают с последовательной обмоткой возбуждения, чтобы не было сдвига фаз между Iя и Ф.

2. Так как двигатель работает в цепи переменного тока, то магнитный поток тоже переменный, и для уменьшения потерь на вихревые токи сердечники полюсов делают шихтованными.

Преимущество коллекторного двигателя по сравнению с асинхронным – возможность получения скорости более 3000 об/мин для стандартной частоты.

Недостатки – малый КПД и плохая коммутация.

Пропитка, компаундировка и сушка изоляции тяговых двигателей вагонов подвижного состава трамвая — Часть 5 из 8: Способы компаундировки изоляции

Более совершенной защитой изоляции тяговых двигателей трамвайных вагонов является компаундировка. Отличием ее от пропитки является то, что пропиточные лаки, будучи растворены в растворителе (бензине), после пропитки не защищают волокнистую изоляцию (целлюлозу) от поглощения ею влаги из воздуха, так как при сушке растворитель улетучивается и поры изоляции остаются открытыми .

Компаундная масса такими свойствами не обладает, так как в ней мало летучих веществ, и покрывающий изоляцию слой компаундной массы заполняет ее поры и предупреждает проникновение влаги из воздуха.

Компаундная масса при 100° C размягчается, а при 150° C превращается в жидкость и хорошо проникает в пустоты и поры изоляции. В холодном состоянии масса затвердевает.

В качестве разбавителя к компаунду добавляется компаундная масса с температурой размягчения 50—60° C.

Установка для компаундирования магнитных катушек трамвайных двигателей (рис. 2) состоит из двухстенного варочного котла 1, в котором разогревается и плавится компаундная масса. Подогревается она паром или маслом. В данной установке применен маслоподогреватель 2, в котором масло нагревается до 160—170° C и насосами 3 подается в котлы 1 и 5. Для перемешивания компаундной массы в варочном котле в нем имеется мешалка 4. Варочный котел соединяется с другим двухстенным котлом 5 (автоклав), куда загружают магнитные катушки для компаундирования. Выпуск компаундной массы из варочного котла в автоклав производят через вентиль 6.

Рис. 2. Схема установки для компаундирования магнитных катушек тяговых двигателей трамваев.

Автоклав соединяется с воздушным резервуаром 7, наполняемым сжатым воздухом от компрессора 8 и вакуум-насосом 9.

Компрессор соединяется с конденсатором 10. Автоклав снабжен предохранительным клапаном 11 и мановакуумметром 12.

Технологический процесс компаундировки магнитных катушек заключается в следующем: перед укладкой магнитных катушек в автоклав, расплавляют компаундную массу в варочном котле до жидкого состояния (24—36 час.). Затем открывают крышку автоклава и на решетку укладывают магнитные катушки, крышку опускают и оставляют неплотно закрытой (зазор 70—100 мм) в течение 1 часа.

Разогретое до температуры 150° C масло-насосом 3 подают в автоклав. Начинается сушка катушек, которая длится 4 часа. Далее крышку автоклава закрывают герметически и открывают вентиль 13, который соединяет автоклав с вакуум-насосом 9. В котле 5 создается вакуум 600—700 мм рт. ст.

Катушки сушат под вакуумом в течение 3 час., после чего открывают вентиль 6, и разогретая жидкая компаундная масса перетекает из котла 1 в автоклав в течение 25 мин., а затем вентиль 6 закрывают. Через открытый вентиль 14 впускают в котел 5 сжатый воздух под давлением в 6 кг/см 2 , подаваемый из резервуара 7 от компрессора 8. Перед открыванием вентиля 14 вентиль 13 должен быть закрыт. Пропитка под давлением продолжается 5 час., затем открывают вентиль 6, и компаундная масса под давлением сжатого воздуха переходит в котел 1. После спуска компаундной массы трубопровод 15 продувают сжатым воздухом в течение 1 часа. Катушки вынимают из автоклава и раскладывают на стеллажи. С остывших, но еще теплых катушек снимают временную ленту.

Катушки тяговых двигателей трамваев подвергают вторичной компаундировке, при которой все процессы первой компаундировки повторяют, только пропитку под давлением производят не 5, а 4 часа.

Все части: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8

Выбрать переносные лампы подробное описание.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector