0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое морской двигатель

Судовые двигатели на рыболовные (промысловые) суда

Компания Гидроком-Моторс предлагает купить судовые двигатели на рыболовные (промысловые) суда: подготовим проект, установим двигатели производства Hyundai, обеспечим сервисное обслуживание. Звоните!

Добыча морской или речной рыбы – одно из древнейших занятий человечества, как только оно научилось строить простейшие суда и плести сети. О рыболовстве есть упоминания в Библии – апостол Петр был рыбаком и первым Папой Римским.

Современные промысловые суда представляют собой отлично оборудованные плавучие средства гражданского флота. Их численность достигает практически трети всего мирового флота. Промысловые суда используются не только для ловли рыбы, но и для добычи китов, тюленей и других морских и речных обитателей.

По принципам лова и используемому рыболовному оборудованию все промысловые суда делятся на следующие разновидности:

  • Сейнеры. Это рыболовецкие суда, которые ловят рыбу «кошельком». Это особый невод, опускаемый в воду и поднимаемый из нее прочной грузовой стрелой.
  • Траулеры бывают разных категорий – супер, большие, средние. Эти суда ловят рыбу при помощи трала – мешкообразной сети, которая тянется за траулером, захватывая косяк рыбы.
  • Дрифтеры – суда, ловящие рыбу плоскими сетями в дрейфе.
  • Ярусоловы – особые промысловые суда, осуществляющие лов на специальные крючкообразные снасти – ярусы.
  • Китобои – это суда разного тоннажа, предназначенные для добычи китообразных. Они обычно входят в состав довольно крупных флотилий, состоящих из мелких добывающих судов и перерабатывающей продукцию плавбазы (или нескольких). На данный момент в большинстве стран мира китобойный промысел находится под запретом.
  • Шаланды – небольшие парусные или моторные суда, добывающие рыбу неводом. На данный момент постепенно заменяются более современными дизельными судами.
  • Байды – это малые рыболовецкие суда, использующиеся для добычи рыбы самостоятельно или в качестве вспомогательных судов. Могут применять неводы или любые другие подходящие рыболовецкие снасти.
  • Плавучие базы и рыбоконсервные заводы. Фактически это перерабатывающие предприятия, способные обрабатывать продукцию непосредственно в открытом море.

Все виды рыболовецких судов отличаются разными размерами, оборудованием и областью использования, поэтому требуют установки двигателей разного типа и мощности. Они должны соответствовать виду и назначению конкретного судна, быть качественными и современными, обеспечивая безопасность экипажу и самому судну в любых, даже в экстремальных условиях.

Преимущества нашей компании

Для полноценной работы любого судна, особенно промыслового, важно бесперебойное функционирование всех систем, в первую очередь двигателей. Для этого необходимо их правильно подобрать, установить, а затем регулярно отслеживать их состояние. Все эти операции успешно проводит наша компания.

Гидроком-Моторс – крупное предприятие, занимающееся расчетами, установкой и сервисным обслуживанием судовых моторов от известной корейской компании Hyundai. Это предприятие выпускает качественные двигатели, пользующиеся большим спросом. Мы обладаем всеми разрешающими документами, сертификатами и лицензиями, проводим сервисное обслуживание купленных у нас двигателей. В число важных документов входит соответствие РРР (Российскому Речному регистру). В прошлом году мы получили сертификат ISO 9001 – доказательство высокого уровня менеджмента компании. Все это вместе с нашим многолетним опытом и практическими знаниями обеспечивает высокое качество обслуживания и длительный срок работы приобретенных у нас двигателей.

Если вас заинтересовало наше предложение, обращайтесь в нашу компанию. Опытные сотрудники Гидроком-Моторс подберут идеально подходящий для вашего судна двигатель.

Что такое морской двигатель

ДВИГАТЕЛЬ И ДВИЖИТЕЛЬ ПАРОХОДА

Перейдем теперь в машинное отделение парохода. Цилиндры машины покоятся на массивных колоннах, Скрепленных с фундаментной рамой. Сквозь днище цилиндров проходят длинные штоки. На верхнюю часть каждого
штока насаживается поршень.

Паровая машина с тройным расширением пара.
1 — цилиндр высокого давления; 2 — цилиндр среднего давления; 8 — цилиндр низкого давления, 4 — золотниковые коробки; 5 — подвод пара; б — поршень; 7 — отвод пара в конденсатор; 8 — шток; 9 — параллели; 10— шатун; 11 — коленчатый вал.

А нижняя часть штока заканчивается поперечиной с ползуном. Ползун скользит вверх и вниз по шлифованным поверхностям параллелей, укрепленных на колонне машины. Параллели для движения поршня — это все равно что рельсы для трамвайного вагона. Они предохраняют шток от искривления.

Поперечина соединена со следующей тягой, которую называют шатуном.

Шатун устроен так, что его верхняя часть ходит вверх и вниз вместе с ползуном и штоком, а нижняя часть вращает, словно нога велосипедную педаль, одно из колен коленчатого вала машины.

Таким образом, прямолинейно-возвратное движение поршня в цилиндре преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. И что интересно, вращение коленчатого вала при помощи особого передаточного механизма— эксцентрика — производит попеременный впуск пара то в верхнюю, то в нижнюю полость каждого цилиндра через специальную золотниковую коробку, расположенную рядом с цилиндром. Здесь мы имеем обратное явление: вращательное

движение вала преобразуется эксцентриками в прямолинейновозвратное движение задвижек коробки, называемых золотниками.

Золотники открывают окна то в верхней, то в нижней полости цилиндра, впуская туда пар. Пар от котла подводится по трубе через золотниковые коробки в цилиндр высокого давления, затем, последовательно, в цилиндры среднего и низкого давления, а из цилиндра низкого давления он уже отводится в конденсатор. Коленчатый вал машины соединен с целой линией валов. Эта линия тянется по специальному тоннелю иногда через несколько отделений парохода и заканчивается гребным валом, выходящим из кормовой части судна наружу. На этот вал насаживается гребной винт. Так движение поршней цилиндров заставляет вращаться коленчатый вал машин, судовой валопровод и гребной винт.

У первых пароходов гребных винтов еще не было. Были гребные колеса. Колеса удобны на реке, где мелко и нет больших волн. И сейчас еще много речных пароходов с колесами. На море с гребными колесами — просто беда, особенно когда разгуляются волны. Вот пароход кренится на правый борт. Колесо этого борта глубоко зарывается в воду, а левое обнажается. В этот момент работа левого колеса бесполезна. Оно хлопает лопастями в воздухе, а пользы для парохода никакой нет. Перевалится пароход на левый борт, правое колесо вращается впустую. А если так, то и машина работает неравномерно. Одно колесо перенапрягается, другое действует вхолостую. От такой работы части машин быстро изнашивались, выхолили из строя, а лопасти колес ломались.

Читать еще:  Где расположены датчики температуры на двигателе 5 а

Так было до тех пор, пока на пароходе не установили винт. Полезное действие винта было известно еще в глубокой древности. В те времена его использовали для выкачивания воды. Рассказывают, что еще в 1630 году из Китая в Европу привезли модель винта, предназначенного для движения судна. Но в эпоху парусного флота еще не было машин, которые могли бы вращать такой винт.

И только с появлением механического двигателя начали создавать и применять все более удачные конструкции гребных винтов. Очень интересный винт предложил чешский изобретатель йосеф Рессель в 1827 году. Его винт в США и Австрии признали вполне пригодным для движения паро-хода. За создание гребного винта Ресселю даже поставили памятник в Вене и Нью-Йорке.

Необычайный случай произошел с другим изобретателем— англичанином Смитом: он испытывал в 1836 году судно, имевшее длинный деревянный винт Архимеда. При случайной аварии часть винта обломали, но судно пошло гораздо быстрее. Оказывается, винт получил более выгодную форму.

В нашей стране первым винтовым пароходом был фрегат «Архимед», построенный в 1848 году.

Соперничество винта с колесом тянулось долго. А иногда приходилось ставить и винт и колесо одновременно. Так на построенном в шестидесятых годах гигантском судне «Грейт-Истерн» (оно имело около 200 метров длины) строители взгромоздили и колеса (диаметром по 17 метров!), и винт (весом около 36 тонн), да еще шесть мачт с парусами!

В 1842 году, чтобы окончательно решить, какой движитель лучше, сделали так: взяли два совершенно одинаковых фрегата с одинаковыми машинами (по 200 сил), но один сделали винтовым, а другой — колесным. Потом установили их кормой друг к другу, соединили крепкими цепями и дали полный вперед обоим кораблям.

Винтовой перетянул и поволок соперника со скоростью
2,5 узла.

Гребной винт и гребные колеса называют движителями судна. Кстати сказать, многие путают двигатель с движителем. Считают, что это одно и то же. На самом деле эти понятия разные. Двигатель — это машина, создающая необходимую для движения судна силу. Но сама по себе такая сила не может двигать судно. Требуется дополнительное приспособление, с помощью которого сила машины будет воздействовать на воду, отталкивать судно от нее. Это приспособление и есть движитель. Встречается много разных типов движителей. Но

самым распространенным является пока гребной винт. Он состоит из трех или четырех лопастей и общей втулки — ступицы, которая насаживается на гребной вал. Суда чаще всего имеют один — два гребных винта и столько же машин.

Как же работает гребной винт?

У колесного парохода видно, чем и как он гребет. У него по бортам колеса, насаженные на вал машины, идущий поперек судна. Лопастями своих колес пароход загребает воду, будто веслами. А у винтового вы видите за кормой только мощный поток бурлящей воды. Это гребной винт, сидящий глубоко в воде, вращаясь, ввинчивается в нее, с силой отталкивает воду назад, а судно движет вперед. Эта сила — упор винта, через специальный упорный подшипник на валу, передается всему пароходу.

Очень много значат для нормальной работы гребного винта правильно подобранные размеры и форма его лопастей. Вот какой случай произошел с нашим выдающимся кораблестроителем — академиком А. Н. Крыловым. Однажды он плыл на новом английском судне. Капитан этого судна был мрачен и очень неохотно отвечал на все вопросы Крылова.

Видимо, он чем-то был недоволен. В конце концов удалось выяснить причину плохого настроения капитана. Оказывается, его раздражала малая скорость парохода.

Гребной винт состоит из трех — четырех лопастей и ступицы

Катер вошел в самую гущу затора

«Вы понимаете, — сердито говорил капитан, — как это неприятно: идти со скоростью черепахи на судне, которое по всем своим данным должно быть быстроходным. В чем здесь дело, ума не приложу». Крылов сочувственно слушал капитана. Ему была понятна печаль старого моряка. И он решил помочь ему. Когда пароход пришел в Англию, Крылов направился в контору общества, которому

принадлежало судно, и увидел там модель злосчастного парохода. Модель в точности воспроизводила все устройство судна, но, конечно, с уменьшением (в 100 раз). Крылову сразу же бросилось в глаза, что у парохода винт непомерно велик. Он порекомендовал владельцу судна обрезать каждую лопасть винта на 200 миллиметров. Судовладелец послушался и потом не раскаивался в том, что доверился русскому ученому. Стоило уменьшить лопасти винта, и пароход стал давать скорость на несколько узлов больше. Оказывается, диаметр винта был подобран неправильно.

— Как вы могли так искусно определить болезнь моего судна? — спросил изумленный судовладелец.

— Я тридцать два года читаю «Теорию корабля» в Морской Академии в Ленинграде! — просто ответил Крылов.

Конструкторы много трудятся над тем, чтобы улучшить работу винта и этим увеличить скорость парохода без повышения мощности двигателя. Они пытаются создать и такие суда, где можно обойтись вообще без гребных винтов, колес и даже без рулей.

Читать еще:  U2008 регулятор оборотов коллекторного двигателя

Вот какую картину можно было наблюдать однажды на реке Ман, южнее Красноярска. Тишину реки нарушил рокот мотора. Из-за поворота показался небольшой катер. Неожиданно ему преградило дорогу препятствие — нагромождение бревен. Но катер не остановился и не свернул. Подминая с полного хода под себя бревна, он вошел в самую гущу затора. При таких условиях плавания у любого судна обязательно бы разлетелся вдребезги винт и он потерял бы всякую возможность двигаться и управляться. Но в том-то и дело, что у катера винта не было. Не было у него и машины с валами и руля. Вместо всего этого катер имел только мощный насос.

Этот насос через приемные отверстия в днище втягивает

воду, а затем с огромной силой выталкивает ее через корму, а катер получает движение вперед. Такая установка называется водометной или реактивной.

Конструкторы создают и такие устройства, которые помогают небольшим винтовым судам развивать необычайно высокую скорость.

К таким устройствам относятся, например, подводные крылья. На заводе «Красное Сормово» в Горьком уже построен катер «Ракета». У него под корпусом два несущих крыла. На малой скорости хода такой катер движется как обычное судно. Но вот скорость катера увеличивается до 30 километров в час. Большей скорости из этого винта, казалось бы, выжать нельзя. Но тут и вступают в действие подводные крылья. Они, как крылья самолета, создают подъемную силу и выталкивают корпус катера из воды. Он как бы повисает над поверхностью воды. Погруженными в воду остаются только крылья, гребной винт и руль.

Благодаря этому сопротивление воды движению катера резко уменьшается, а скорость его увеличивается со сказочной быстротой: шестьдесят. восемьдесят. сто километров в час. Стремительно проносится катер вдоль живописных берегов.

Крылатый катер стремительно проносится мимо.

Инженеры считают допустимым создание и морских судов с подводными крыльями. Возможно, пройдет несколько лет, и на океанских просторах будут мчаться со скоростью 100 километров в час и более пассажирские экспрессы. Люди будут пересекать Атлантический океан самое большее за два дня.

Интересно напомнить, что переход через океан на парусных судах XV века совершался за 70 дней; первый пароход затратил на это 26 дней, а построенный в 1952 году лайнер «Юнайтед Стейтс» такой переход делает за 3 дня и

15 часов. Это огромный корабль длиною в 302 метра. 160 000 лошадиных сил его двигателей вращают четыре винта.

Но мы уже знаем, что паровая машина такой мощности обеспечить не может. Возникает вопрос: какие же там стоят двигатели?

Оказывается, на нем, как и на всех особо мощных и быстроходных боевых и транспортных судах, стоят не поршневые паровые машины, а паровые турбины.

Еще совсем недавно паровые турбины казались чудом современной техники. Давайте посмотрим, что это такое.

Wartsila-Sulzer-RTA96-C – самый большой судовой двигатель в мире

Контейнеровозы и супертанкеры последнее время стали популярными среди судоходных компаний. По всему миру их стали чаще заказывать. Поэтому данный элемент судостроительного рынка является весьма развивающимся. Следовательно, такие судна нужно все чаще совершенствовать, а также разрабатывать новые мощные двигатели. Например, финские строительные заводы предлагают судовой двигатель мощностью 100 000 кВт. Это самый огромный судовой дизель в мире.

Цилиндр диаметром 96 сантиметров, ход поршня которого равен 2,5 метра, имеет рабочий объем 1820 литров. Примерно уже около сотни контейнеровозов оснащены такими дизелями (8,9,10,11,12-цилиндров). Судно, вместимость которого составляет от 8000 до 10 000 тонн, может работать на одном таком судовом двигателе, при этом двигаться со скорость 25 узлов (свыше 46 км/ч).

Первый судовой агрегат из версии Wartsila — Sulzer — RTA96-C выпустили в 1997 году, тогда это был одиннадцатицилиндровый дизель. Изготовлением занималась японская фирма под именем Diesel United. А через пять лет финны заявили 14-цилиндровый двигатель Wartsila – Sulzer.

Самый большой судовой дизель Wartsila — Sulzer — RTA96-C мощностью 108 920 лошадок имеет рабочий объем 25 480 литров. А вот литровая мощность весьма низкая и составляет около 4,3 лошадиных сил на литр. Это может показаться странным, ведь литровая мощность современных турбодизелей равна 100 лошадям на литр. Но конструкторы не зря выбрали такую низкую мощность.

Вал судового дизеля при наибольшей мощности вращается с частотой лишь 102 об/мин, когда легковые дизеля имеют от 3000 до 5000 оборотов в минуту. Небольшая частота вращения обеспечивает отличный газообмен в судовом двигателе и низкую скорость поршня, следовательно, КПД дизеля хороший.

При не полной мощности удельный расход топлива достигает 50 процентов, хотя и в режиме полной нагрузки эффективность двигателя не намного меньше. Расход составляет от 118 до 126 граммов на одну лошадиную силу (у автомобильных дизельных агрегатов расход в 2 раза выше). Причем судна заправляют тяжелым морским дизельным топливом, у которого содержание энергии намного ниже, чем у автомобильного дизтоплива.

Самый большой судовой дизель весит 2 тысячи 300 тонн (масло и остальные технические жидкости не учитываются), один лишь коленчатый вал весит 300 тонн. Общая длина составляет 26,7 метра, а высота дизеля достигает 13,2 метра.

Главной инженерной особенностью Wartsila — Sulzer — RTA96-C является то, что каждый его цилиндр имеет один огромный выхлопной клапан, который расположен в центре камеры сгорания. Все выхлопные газы от него попадают в коллектор, а оттуда к четырем турбокомпрессорам, которые прогоняют свежий воздух сквозь охладители к окошкам, находящимся внизу цилиндра. Они открываются во время того, когда поршень достигает нижнюю точку. Еще три клапана служат для впрыска дизельного топлива в цилиндр судового мотора.

Читать еще:  Шаговый двигатель nema 17 схема

Долговечность двигателя повышается за счет того, что поршень свое усилие передает коленвалу за счет крейцкопфного механизма. Если представить какую нагрузку и вибрацию выдерживают детали двигателя, то понятно, почему главными материалами для строительства данного судового агрегата стали прочные чугун и сталь.

Компания очень гордиться своими дизелями, особенно их небольшим весом. Без сомнений труд и талант, приложенный при создании судовых двигателей конструкторами Wartsila, заслуживает огромного уважения. Впрочем, коллектив компании в настоящее время трудится над строительством более мощных судовых двигателей. Стало известно, что фирма Wartsila ведет разработку нового 18-цилиндрового супермощного дизеля.

Самый большой судовой дизель имеет такие данные:

Общий вес — 2300 тонн (коленвал 300 тонн);

Длина – 27 метров;

Высота – 13,4 метра;

Мощность – 109 тысяч 920 лошадок (при 102 оборотах в минуту);

Крутящий момент – 7,9 млн. Нм (при 102 оборотах в минуту);

Рабочий объем – 25 480 литров;

Топливный расход – 6,3 тонн в час.

©Blog About Cars

Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

Оставить комментарий:

Януш Корчак:

Уважайте текущий час и сегодняшний день. Уважайте каждую отдельную минуту, ибо умрет она и никогда не повторится.

Мотор на яхту — виды судовых двигателей, ведущие производители

Хождение под парусами привлекает своей романтикой многих людей, но мало кто из опытных судоводителей целиком полагается на парусное вооружение судна. Большинство владельцев предпочитают, чтобы совместно с парусами и мотор на яхту был установлен, причем не простой, а с оптимальным соотношением ходовых качеств и топливной системы. О таких образцах и поговорим в сегодняшнем материале. В статье изучим рейтинг именитых производителей яхтенных двигателей, а также поговорим о том, какими вообще на сегодняшний день могут быть моторы на яхтах. Присоединяйтесь к чтению, материал обещает быть увлекательным и познавательным!

Какие бывают моторы для яхт

У нас на сайте есть много статей о лодочных двигателях, но яхтенные моторы от них во многом отличаются. Во-первых, если чаще всего встречаются подвесные двигатели на лодках, то мотор на яхту – это чаще стационарное устройство, для которого отведено специальное место на борту судна и реже подвесные моторы. Во-вторых, ПЛМ обычно бывают либо бензиновые, либо электрические. В сфере же крупного судоходства долгое время беззаботно господствовал дизельный мотор. И до сих пор яхтсмены ценят дизель за высокую степень надежности и безопасности, а также разумный расход топлива.

Однако, в последнее время в обществе все чаще стали подниматься вопросы поддержания и улучшения экологической обстановки, что не могло не сказаться и на судостроительной отрасли. Поэтому ведущие производители постоянно тестируют новые наработки, позволяющие уменьшить вред от дизельного мотора или же вовсе использовать принципиально другие источники энергии. И на сегодняшний день двигатель на яхту моторного (парусно-моторного) типа может обладать одним из следующих принципов работы.

Гибридные установки

Впервые такая система была разработана инженерами автомобильной отрасли, и представляет она собой эффективное сочетание дизеля с электромотором. Причем оба прибора обычно не соединяются напрямую, но даже если двигатели и завязаны на едины передаточный вал, работают они обособленно. Такая система позволяет судну в определенных ситуациях ходить, например, только на электричестве. При этом окружающая среда не подвергается загрязнению, а судно идет по глади водоема плавно и бесшумно.

Но не обходится гибридная система и без недостатков: яхта получит меньшую скорость и немного потеряет в автономности. Здесь следует заметить, что в новейших моделях гибридных установок, производители стараются использовать мощные аккумуляторы, заряжающиеся от дизельных генераторов. И пусть такой принцип работы пока еще не столь совершенен, он все же считается наиболее перспективным для судоходства. По крайней мере, ведущие производители основные исследования проводят именно в направлении разработки гибридных установок.

Электродвигатели

По части экологии такой тип моторов идеален: при работе двигатель не шумит и не выделяет вредных веществ. Но к сожалению, на данный момент актуальны электрические моторы для яхт с длиной корпуса не более 7 метров и с максимальной скоростью, не превышающей 5 узлов. На более крупных судах работа подобных агрегатов не столь эффективна, чтобы их можно было рекомендовать к приобретению.

Однако, и в этом направлении ведутся определенные разработки. Например, производители пробовали выпускать электромоторы с мощностью до 1 000 кВт, правда для их обеспечения потребовалась широкая сеть питания, включающая в себя различные аккумуляторы и генераторы. Яркий пример использования «чистого» электричества продемонстрировал и знаменитый мореплаватель Жерар д’Абовилль, оснастивший 30-метровый катамаран электромоторами, непрерывно подпитывающимися от аккумуляторов и солнечных батарей, общей площадью в 470 м 2 . Взяла на вооружение такой метод и итальянская верфь Arcadia Yachts. В их яхтах на 85, 115 и 135 футов солнечные батареи используются для питания бортового оборудования, правда, сама тяга яхты осуществляется все же по-прежнему при помощи дизельного двигателя.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector