4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое обйом двигателя

Двигатели DOHC и SOHC: различия, преимущества и недостатки

Сравнивая характеристики автомобиля перед приобретением, будущий владелец сталкивается с массой информации. Одним из пунктов новых знаний являются параметры и тип двигателя. Здесь можно встретить аббревиатуру DOHC или SOHC. Для простого обывателя эти буквы мало что значат, поэтому приведенная информация расскажет, в чем принципиальное отличие этих механизмов, а также в чем разница SOHC и DOHC.

Что такое двигатель DOHC

Устройство механизма газораспределения на дизельных и двигателях внутреннего сгорания предполагает наличие специальных клапанов впуска топливно – воздушной смеси и выпуска отработанных газов. Слаженная работа этой системы определяет движение автомобиля, позволяет механизму избежать рывков и пробуксировки на месте. Что значит DOHC? Аббревиатура расшифровывается как «Double Over Head Camshaft» или «двойной верхний распределительный вал», находится по два вала вращения, на каждом из которых находятся либо впускные, либо выпускные клапаны.

Что такое двигатель SOHC

Прототипом современных двигателей с двумя распределительными валами является система с одним, носящая обозначение Single Over Head Camshaft или SOHC. Ранее использовался термин OHC — Overhead Camshaft, но его решили заменить после появления модификации DOHC. Это считается классическим решением в автомобилестроении, хотя сейчас подобные устройства можно встретить только на бюджетных и старых авто.

Чем отличается DOHC от SOHC и от других типов двигателя

Строение газораспределительного механизма, пройдя определенный этап своего развития, приобрело еще несколько ключевых отличий. В первую очередь, в двигателях с двумя валами пришлось отказаться от ременной передачи. С одной стороны, это усложнило конструкцию, ведь ремни пришлось заменить цепью или шестернями. Положительный момент здесь — лучшая управляемость и надежность подобного устройства, ведь при обрыве ремня автоматически происходят повреждения клапана и поршня, что влечет за собой проблемы в работе двигателя.

Система газораспределения DOHC считается более надежной и контролируемой, а также помогает оптимально расходовать топливо с большей отдачей. Через отверстия двух клапанов в камеру попадает в полтора раза больше топливно – воздушной смеси, следовательно, увеличивается мощность и производительность двигателя. Это второе главное отличие, хотя пунктов здесь может быть и больше.

Преимущества DOHC

Система отлично показала свою эффективность в плане увеличения мощности двигателя (примерно на 15 – 20 л.с.) при одинаковых показателях. Кроме того, это позволяет экономичные расходовать топливо не в ущерб производительности. Именно поэтому большинство современных автомобилей оснащено подобным механизмом.

Недостатки DOHC

Приведенная информация указывает на совершенство системы газораспределения с двумя валами. Вместе с тем, двигатель DOHC 16 v также не лишен некоторых недостатков, присущих этой системе распределения.

  • Высокая стоимость системы по сравнению с аналогом.
  • Затраты на замену или ремонт также возрастают.
  • Чувствительность к составу используемых масел, в особенности при дополнительном оснащении гидрокомпенсаторами.
  • Высокий уровень шума при работе.

Несмотря на эти нюансы, двигатели DOHC уверенно завоевывают рынок, поэтому можно считать, что именно за подобными системами (или их усовершенствованными модификациями) будет будущее.

Преимущества SOHC

Система SOHC, несмотря на некоторое устаревание, все еще актуальна и востребована. Даже на современных авто она по – прежнему используется, но это касается по большей части недорогих марок и моделей. Главное преимущество подобного варианта — низкая стоимость при покупке и ремонте. Кроме того, ременная передача, используемая в системе, отличается менее шумной работой. Для DOHC выходом стало использование специальных гидрокомпенсаторов, снижающих уровень шума в процессе работы двигателя, но это усовершенствование также повлекло за собой дополнительные затраты и увеличение себестоимости.

Недостатки SOHC

Подобные системы широко используются для бюджетных авто, что позволяет снизить и дальнейшие расходы на обслуживание. При этом необходимо отчетливо понимать и обратную сторону медали — риски, связанные с использованием этого механизма.

  • Ненадежность ременной передачи, при обрыве которой повреждения могут получить не только элементы системы, но и сам двигатель.
  • Повышенный расход топлива при относительно небольшом КПД двигателя.
  • Необходимость регулярного осмотра и профилактики.

В устройстве автомобиля работу двигателя определяет много факторов, одним из которых является тип газораспределительной системы. Существует две наиболее распространенные категории: SOHC и DOHC, каждая из которых имеет преимущества и недостатки. Чем отличается DOHC от SOHC, как функционирует механизм и некоторые другие нюансы рассмотрены в приведенной информации.

Что такое GDI и чем он хуже MPI – прямой впрыск против распределенного

Добрый день, дорогие друзья. Сегодня сравним двигатели MPI с GDI, распределенный впрыск топлива с непосредственным. Выясним, какая система лучше и надежнее для простых автовладельцев.

Что значит двигатель GDI

Это система непосредственного или прямого впрыска топлива в мотор. В отличие от MPI, бензин впрыскивается под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. В отличие от MPI – распределенного впрыска, где бензин впрыскивается во впускной коллектор и там смешивается с топливом. Полученная смесь через впускной клапан всасывается в цилиндр.

В первом случае, форсунки вкручены непосредственно в блок цилиндров или головку. Во втором – в трубу впускного коллектора.

В двигателях GDI бензин и воздух в камеру сгорания подаются отдельно, смешивание воздуха с топливом происходит непосредственно в моторе. Здесь тоже есть нюансы. Подача горючего может происходить несколькими способами – гомогенным и послойным. В распределенном впрыске подача топлива происходит одним способом.

Хочется отметить, что систему непосредственного впрыска называть GDI – правильно отчасти. Потому что каждый производитель, для своих моторов использует свою аббревиатуру.

Например, у Ауди – TFSI, VW – FSI, у БМВ – HPI, Мерседес моторы GDI называет CGI. Первыми, кто внедрил эту систему, были Митсубиси. Поэтому в обиход плотно прижился GDI впрыск.

Главной особенности «Джидай» двигателей является обедненная топливная смесь. Помните, для нормального горения бензина соотношение воздуха к топливу должно быть 14,7 к 1? В системах непосредственного впрыска это соотношение может менять от 37 к 1 и выше в разных режимах.

Читать еще:  Датчика температуры двигателя freelander

Такое соотношение обеспечивает:

  1. Охлаждение стенок цилиндров камеры сгорания,
  2. Уменьшает расход топлива,
  3. Позволяет автопроизводителям придерживаться экологических норм.

Чем еще отличаются две системы впрыска

Кроме расположения форсунки, силовые агрегаты с непосредственным впрыском имеют ряд отличий от MPI.

В состав системы включен топливный насос высокого давления. Так же, как и в дизельных двигателях, он предназначен для впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением – от 50 до 200 Бар. Чтобы подать бензин к ТНВД в топливном баке установлен еще один насос низкого давления. Он качает бензин из бензобака к ТНВД под давлением 3-5,8 Бар.

В непосредственном впрыске используется только один насос. Он питается от электричества бортовой сети и создает давление до 6 Бар.

ТНВД в системах GDI механический. Он приводится в работу за счет кулачка распределительного вала. В корпусе насосе расположен регулятор давления топлива. В зависимости от режимов работы меняется давление бензина в топливной рампе.

Топливные форсунки

В «джидай» моторах форсунки рассчитаны на большое давление. По этой причине в них есть ряд конструктивных изменений.

Нужно следить за состоянием уплотнительных колец. В них их три штуки. Больший «геморрой» доставляет тефлоновое кольцо, которое находиться непосредственно на наконечнике форсунки. Его замена требует определенных навыков или дополнительных денег, если обратитесь в сервис.

Распылитель имеет более тонкие отверстия, используя некачественное топливо, они быстро засоряются. Что приводит к перебоям в работе двигателя GDI. Просто промыть их на стенде для MPI форсунок, невозможно, необходимо большое давление, а там его нет.

Какая из систем лучше для простого водителя

Минусы «Джидай» моторов

  1. Повышенные требования к качеству бензина.
  2. Закоксовка впускных клапанов, так как они не омываются топливом, как при распределенном впрыске.
  3. Образование нагара на распылителях топливных форсунок. Им нужно чаще производить чистку и ревизию. Так как они рассчитаны на высокое давление, то не каждый стенд может их полностью промыть. Замена уплотнительных колец на форсунках и связанный с ними «геморрой».
  4. Высокая цена обслуживания системы GDI впрыска и её ремонт.

Плюсы

  1. Экономичность;
  2. Эффективность и большая мощностью на один грамм топлива до 15%;
  3. Экологичность.

Подведем итог

Я являюсь противником технологии прямого впрыска бензина. Да, эти моторы экономичнее обычных инжекторных ДВС, более мощные и эффективные. Но они более капризные и дорогие в обслуживании. Залили плохое топливо – выкинул форсунки или ТНВД. Чаще засераются впускные клапаны и коллектор – перебои в работе силового агрегата и потеря мощности. Надо чаще чистить, а это лишние затраты.

Многие говорят: «Двигатели джидай дают вам деньги в долг своей экономичностью и производительностью». То есть, приходит время ТО, и вы их ему возвращаете сполна.

Поэтому, выводу делайте сами. Я для себя их сделал – лучше купить автомобиль с распределенным впрыском бензина, чем с GDI мотором. Это сэкономит мне нервы, время и деньги на обслуживание и ремонт топливной системы.

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Проблемы и надежность 3-цили1.4 TDI (AFM)

В начале 2000-х концерн VAG широко внедрял дизельные силовые агрегаты с топливной системой на основе насос-форсунок. В гамме двигателей были агрегаты объемом от 1,2 до 5 литров.

На нашем сайты вы можете найти статью об одном из первых двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками. В этой статье мы расскажем об одном из младших двигателей, который устанавливали на многие субкомпактные модели автомобилей концерна VAG. На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео с этой разборки.

До появления двигателей 1.2 и 1.4 TDI у концерна VAG никогда не было 3-цилиндровых агрегатов (после них 3-цилиндровых дизелей не было, а вот 3-цилиндровый мотор 1.0 TSI появился в 2015 году). Для справки отметим, что в начале 2014 году на мелкосерийном гибриде VW XL1 появился 2-цилиндровый дизель рабочим объемом 0,8 литра.

Выбрать и купить контрактный двигатель 1.2 TDI, 1.4 TDI вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

1.4 TDI устанавливали на следующие модели автомобилей:

Audi A2 75 л.с. (AMF, BHC), 90 л.с. (ATL)

Skoda Fabia 70 л.с. (BNM), 75 л.с. (AMF), 80 л.с. (BNV)

Skoda Roomster 70 л.с. (BNM), 80 л.с. (BMS, BNV)

VW Lupo 75 л.с. (AMF), VW Fox 70 л.с. (BNM)

VW Polo 75 л.с. (AMF, BAY, BNM, BWB), 80 л.с. (BMS, BNV)

Особенности конструкции двигателя 1.4 TDI

3-цилиндровый турбодизель 1.4 TDI принадлежит семейству дизелей EA 188 и был создан на основе двигателя 1.9 TDI после «отделения» одного цилиндра. Звучит просто, но сложностей предостаточно. Дело в том, что на коленвале 3-цилиндрового мотора приходится расставлять кривошипы через 120 градусов (делим 360° на 3 – получаем 120°). Сразу возникают проблемы с балансировкой и моментами инерции, возникающими при работе двигателя с 3-мя цилиндрами. На таком моторе поршни не движутся в противофазе, как в случае 4-цилиндровым коленвалом. Опять же, на 3-цилиндровом двигателе такты сжатия и воспламенения происходят через те самые довольно больших углах, что опять же вносит дисбаланс в его работу. Из-за неуравновешенных моментов сил инерции 3-цилиндрового двигателя коленвал испытывает радиальное биение и колебания относительно поперечной оси.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя старлайн а91 место установки

По этой причине 3-цилиндровый мотор 1.4 TDI просто не может обходиться без непростой системы балансиров и противовесов. Причем все балансиры невозможно разместить в относительно компактном картере. Поэтому у 1.4 TDI балансиры находятся в составе двухмассового маховика, на шкиве коленвала. В самом картере находится балансирный вал с парой противовесов, работающих «в паре» с двумя противовесами на коленвале. Вы все правильно поняли – на 3-цилиндровом коленвале всего два противовеса, на 1- и 3-м кривошипах.

Для реализации давления впрыска в 2000 бар в приводе ГРМ используется зубчатый ремень шириной 30 мм. В зубчатый шкив коленвала встроен инерционный гаситель, снижающий вибрационные нагрузки. Вдобавок шкив коленвала еще и составной: снаружи – зубчатый венец, внутри – ступица, сидящая на конусном хвостовике распредвала.

Однако при таких сложностях и нюансах конструкции двигатель 1.4 TDI получился довольно крепким, хотя и унаследовал некоторые болезни, присущие двигателю 1.9 TDI.

Проблемы и надежность двигателя 1.4 TDI

Изготовленный из серого чугуна блок 3-цилиндрового дизеля 1.4 TDI ремонтопригоден, в отличие от алюминиевого блока мотора 1.2 TDI, который деформируется уже при ослаблении болтов постелей коленвала.

В алюминиевой ГБЦ двигателя 1.4 TDI установлены, так же, как и на моторе 1.9 TDI насос-форсунки, каждая из которых крепится одной прижимной планкой, зафиксированной одним болтом. Со временем такое крепление дает слабину, и форсунки начинают пошатываться в своих гнездах. Все-таки, на них сверху давят огромные коромысла, приводимые распредвалом.

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

По мере того, как прогрессирует данная неисправность, форсунки начинают разбивать посадочные места в ГБЦ. Попутно нарушаются уплотнения, и топливо, подаваемое и сливаемое из форсунок (канал подачи находится в ГБЦ) начинает уходить либо на поверхность ГБЦ, а оттуда, по масляным каналам стекать в поддон. Либо топливо будет просачиваться в цилиндры.

В колодцах форсунок видна выработка на окружности напротив места установки прижимной планки.

Кстати, двигатели 1.2 TDI и 1.4 TDI так никогда и не получили насос-форсунок, надежно крепящихся двумя болтами, как двигатели 2.0 TDI.

Топливный насос двигателя 1.4 TDI

Топливный насос шиберного типа подает топливо в распределительную трубку, установленную в ГБЦ. В трубке подаваемое топливо смешивается с топливом, поступающим из «обратки». Топливо из обратки горячее, оно подогревает подаваемое топливо, чтобы все насос-форсунки получали одинаковое по массе количество топлива.

Топливный насос, как и на всех двигателях с насос-форсунками, является одним целым с вакуумным насосом. Он приводится от распредвала. По мере износа топливо начинает проникать в вакуумную часть либо просто стекает по блоку цилиндра через слабое уплотнение.

Очередная ненадежная цепь

В поддоне находится модуль, в котором объединены балансирный вал, масляный насос, одна промежуточная звездочка и гидронатяжитель. Эта конструкция вращается со скоростью коленвала, приводится от него цепью. Цепь со временем растягивается под влиянием тех самых сил инерции, с которыми борется балансир и которые оказывают воздействие на коленвал.

Нагрузок не выдерживает не только цепь, но и звездочка, напрессованная на коленвал. Она может проскочить, попутно повредив хвостовик коленвала. В этом случае ремонт будет весьма дорогим, и то если вовремя ощутить такую поломку и сразу заглушить двигатель. В противном случае, при срыве звездочки или разрушении цепи, маслонасос прекращает работать. И тогда двигатель получает очень серьезные повреждения.

Есть мнение, что сильное негативное влияние на ресурс привода балансира оказывает городская езда с чередованием циклов разгона и холостого хода, а также любимая многими «езда в натяг». Вообще, двигатель 1.4 TDI способен пройти более 400 000 км. 3-цилиндровые рекордсмены в Германии прошли более 700 000 км.

Купить 3-цилиндровый двигатель TDI для Ауди, Шкода или Фольксваген вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».

Особенности двигателя Mazda 2 1.3 MZR (ZJ-VE)

В линейке силовых агрегатов Mazda есть двигатели Z-серии. Это рядные «четвёрки» рабочим объемом от 1.3 до 1.6 литров, они выпускались с 1995 по 2014 год. В 2002 году эти моторы обновились и перешли с чугунного на легкосплавный блок цилиндров. Вместе с этим обновлением появился самый младший мотор объемом 1,3 литра и новый 1,5-литровый мотор. Эти моторы между собой отличаются диаметром цилиндров (74 и 78 мм соответственно). Они имеют цепь в приводе ГРМ, на впускном распредвале предусмотрен фазовращатель, впускной коллектор оснащен механизмом изменения его геометрии. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет.

Этот двигатель устанавливали на два поколения Mazda 2 (она же Demio) и на Mazda Verisa c 2002 по 2014 год. В 2007 году этот мотор обновили – дроссельная заслонка полностью электронная.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Mazda 1.3 MZR (ZJ-VE), снятого с Mazda 2010 года выпуска.

Надёжность двигателя Mazda 2 1.3 MZR ZJ-VE

1,3-литровый двигатель Mazda не имеет систематических проблем. Это очень хороший мотор с приличным ресурсом. Мы обратим внимание на его важные особенности, которые необходимо знать владельцам.

Тряска двигателя

На многих автомобилях 1,3-литровый двигатель Mazda ZJ-VE работает с тряской на холостом ходу при отсутствии нагрузки. Тряска довольно неприятная, поэтому владельцы стремятся от нее избавиться. К сожалению, далеко не всегда удается решить эту проблему и заставить мотор работать ровно.

Читать еще:  Двигатель adr работает как дизель

В любом случае, если двигатель начал работать неровно, нужно проверить стандартные детали: свечи и катушки зажигания, проверить чистоту дроссельной заслонки, осмотреть клапан EGR, поискать подсосы во впускном коллекторе.

Также на неровный холостой ход может влиять неисправность клапана продувки адсорбера топливных паров. Клапан должен удерживать вакуум в трубке между ним и впускным коллектором во время работы двигателя. На двигателях до 2007 года можно поколдовать с холостым ходом, регулируя клапан холостого хода.

Также во многих случаях виновниками вибраций двигателя Mazda ZJ являются изношенные резиновые демпферы опор силового агрегата.

Дроссельная заслонка

Электронная дроссельная заслонка – отличительная особенность последней версии двигателя Mazda ZJ. Эта заслонка обогревается антифризом и никаких проблем с ней не случается. Нередко владельцы снимают ее и чистят во время решения проблемы с тряской двигателя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе мотора Mazda ZJ присутствуют заслонки системы турбулизации (VTCS), на 1,5-литровом ZY присутствует еще и механизм изменения длины впускного коллектора.

Заслонки механизма турбулизации приводится электромотором и почти никогда не требует к себе внимания. Стоит отметить, что может возникнуть продольный, то есть, осевой люфт заслонок. При этом впускной коллектор будет щелкать или постукивать на холостом ходу. Эту неисправность можно устранить, подложив шайбы под шестерню оси заслонок со стороны электромотора.

Форсунки и топливная система

Форсунки и топливная система двигателя Mazda ZJ не имеют недостатков. Бензонасос, регулятор давления и сами инжекторы хлопот не доставляют.

Клапан EGR

Двигатель Mazda ZJ оснащен клапаном EGR. Это электронный клапан с шаговым электромотором. Это конструктивно надёжный клапан, однако он не имеет обратной связи. Т.е. если шток клапана подклинит в приоткрытом положении, то ЭБУ никак это не увидит, а мотор может сразу после запуска получать отработавшие газы. Отсюда могут появиться проблемы с холостым ходом, низкой мощностью, а также двигатель может просто не запускаться. Поэтому стоит раз в несколько лет почистить этот клапан и заодно проверить состояние его обмоток. Сопротивление между центральными и соседними крайними пинами должно составлять 20-24 Ом.

Датчик детонации

Небольшая фирменная болячка двигателей Mazda – выход из строя датчика детонации. О его неисправности сообщает ошибка – ЭБУ фиксирует некорректный сигнал. Исправный датчик детонации должен иметь сопротивление около 560 кОм (±30 кОм).

Катушки зажигания и свечи зажигания

Двигатель Mazda ZJ чувствителен к состоянию свечей зажигания. Из-за износа электродов двигатель плохо запускается и расходует больше топлива. Также именно из-за свечек двигатель может нестабильно работать на холостом ходу.

Прокладка клапанной крышки

Легкосплавная клапанная крышка двигателя Mazda ZJ установлена на резиновой прокладке, которая уплотняет весь ее периметр, включая гнёзда свечей зажигания. Ресурс прокладки очень приличный – этот двигатель не досаждает течами масла по этому уплотнению. Хотя при снятии клапанной крышки для проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов стоит рассмотреть вопрос об установке новой прокладки, если старая потеряла эластичность.

Тепловые зазоры клапанов 0,3 мм

В приводе клапанов установлены тарельчатые толкатели без гидрокомпенсаторов, поэтому тепловые зазоры нуждаются в регулярном контроле. Инструкции говорят о том, что тепловые зазоры нужно проверять по шуму каждые 45 000 км. Если двигатель Mazda ZJ подозрительно цокает, то следует более пристально измерить тепловые зазоры. Но на практике, этот мотор без проблем ходит по 200 000 км, не нуждаясь в регулировке клапанных зазоров. Случаев прогорания выпускных клапанов из-за увеличенного зазора пока не было.

Тепловые зазоры в этом двигателе регулируются максимально неудобно и трудозатратно – подбором толкателей. Предусмотрено 35 размеров толкателей по их толщине. Номинальные зазоры составляют по 0,3 мм ±0,03 для впускных и выпускных клапанов.

Цепь ГРМ

Для Mazda 2 предусмотрено 5 бензиновых двигателей. Так вот, два мотора объемом 1,3 и 1,5 литра имеют японское происхождение и оснащены цепным приводом ГРМ. Другие бензиновые моторы – это агрегаты Ford, имеют привод ГРМ с зубчатым ремнём.

Цепь ГРМ на 1,3-литровом двигателе ZJ аналогична цепи 1,6-литрового двигателя Z6. Это пластинчатая цепь Морзе. На двигателях Mazda она служит прекрасно, едва ли она зашелестит до пробега в 250 000 – 300 000 км.

Замена цепи ГРМ на этом моторе не требует особого инструмента или фиксаторов. Замена производится при выставлении поршня первого цилиндра в верхнюю мёртвую точку, все необходимые метки присутствуют на шкивах коленвала и распредвалов.

Фазовращатель

Фазорегулятор впускного распредвала двигателя Mazda ZJ, как правило, без проблем служит очень долго. Ошибки по системе изменения фаз газораспределения или утреннее тарахтение после запуска – это редкость для этого мотора.

Жор масла

Проблема повышенного расхода масла двигателя Mazda ZJ не является врожденной и распространенной. Маслосъемные кольца могут потерять подвижность из-за эксплуатации на некачественном масле. В этом случае двигатель будет расходовать более литра масла на 1000 км. Таких случаев совсем не много. В этом случае раскоксовка едва ли помогает. Придётся снимать поршни и менять поршневые кольца.

Выбрать и купить двигатель для Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector