0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое омологированный двигатель

Разница в технологии ремонта у дилера и СТО

13 сентября 2014, Михаил БИРЮКОВ

На дилерской станции процесс кузовного ремонта организован по стандартам производителя-импортера. Регламентируется если не весь процесс, то его ключевые моменты. Другая, при этом не менее существенная часть авторемонтного бизнеса — независимые СТО. Прямых отношений с производителями-импортерами они не имеют. Не станем вдаваться в тонкости взаимоотношений между тремя хозяйствующими субъектами – производитель-импортер, официальный дилер, независимая СТО. Нюансов и спорных моментов здесь – хоть отбавляй. Наша задача — в очередной раз заострить внимание на вопросе о разном подходе к технологии ремонта у официального дилера и на независимой СТО.


Независимые кузовные цеха работают с подавляющей долей автовладельцев. Они занимаются и кузовным ремонтом, но при этом не имеют доступа к соответствующей технической документации, поскольку не находятся в статусе официального дилера. Стандарты организации кузовного производства в случае «независимых», зачастую, определены финансово-экономическими целями, которым следует конкретный владелец станции. С вопросами по теме стандартов кузовного ремонта на дилерской СТО мы обратились в российское представительство Škoda, одной из наиболее массовых марок автомобилей в России. На вопросы редакции ответил Михаил Позднышев, руководитель группы послепродажного обслуживания компании Škoda Auto Россия.
— Михаил, расскажите, как сформированы требования, которые марка Škoda выдвигает к процессам ремонта на дилерском сервисе?
— Основной целью работы нашей компании является предоставление клиентам полного спектра услуг высокого качества по ремонту и обслуживанию автомобилей Škoda. Процессы обслуживания, которым мы следуем, были разработаны и внедрены Volkswagen AG, это единые стандарты для всех брендов концерна. Эти процессы служат основой для построения и поддержания подхода к обслуживанию клиентов в любой дилерской сети, вне зависимости от вида предоставляемых услуг. И кузовной ремонт не является исключением.
— Существуют ли стандарты, которые регламентируют оснащенность кузовного цеха дилерской станции Škoda?
— Каждый дилер самостоятельно определяет мощность своего кузовного цеха, учитывая несколько факторов, таких как, например, парк автомобилей в регионе, объем продаж страховых продуктов, финансовые возможности предприятия и другое. Бывает так, что новый дилер является предприятием в составе крупного холдинга, имеющего в своем портфеле несколько брендов. В таком случае кузовной цех строится с учетом нужд всех марок в составе холдинга, исходя из этого, рассчитывается и его мощность. Škoda Auto Россия не возражает против подобной организации работы. Единственное условие, которое мы настоятельно рекомендуем соблюдать дилерам – процесс приемки автомобиля и передача его клиенту должны происходить на территории дилерского центра Škoda. При организации кузовного производства дилеру нужно решить много вопросов, например, как осуществить планировку цеха, разработать перечень необходимого оборудования, организовать склад ЛКМ и другие. Зачастую разобраться с этим помогают наши партнеры – поставщики ЛКМ. Эти специалисты с опытом проектирования, строительства и организации производства кузовных цехов способны подготовить проект в оптимальные сроки, подобрать качественное оборудование и смонтировать его. Они могут подготовить персонал цеха и запустить весь рабочий процесс.
— Имеют ли дилеры Škoda перечень омологированного оборудования для кузовного цеха?
— Такой список есть. В него входит оборудование производителей, отвечающее современным стандартам качества и безопасности. — Какие материалы рекомендованы для ремонта автомобилей Škoda? — Škoda Auto Россия рекомендует своим дилерским предприятиям использовать для кузовного ремонта лакокрасочные материалы следующих производителей: Spies Hecker, Cromax, Sikkens, Glasurit, PPG, Standox. Они полностью отвечают нашим требованиям. — Какую часть в экономике кузовного ремонта занимают ЛКМ, абразивы и расходные материалы? — Что касается наших дилерских предприятий, ЛКМ, абразивы и расходные материалы занимают в их экономике кузовного ремонта около 30%. — Как осуществляется ценообразование на услуги кузовного ремонта на дилерских станциях вашей марки? — Основными клиентами кузовного цеха являются страховые компании, на долю которых приходится около 75% производства. Говоря о ценообразовании, нужно понимать, что оно напрямую зависит от сложившейся ситуации в том или ином регионе. Если там есть достаточное количество крупных современных кузовных цехов, страховые компании имеют преимущество выбора и могут рассчитывать на более низкие тарифы по ремонту. А в тех регионах, где кузовное производство еще не очень развито и предложение ограничено, преобладает прямо противоположная ситуация.
— В чем, по вашему мнению, преимущества кузовного ремонта на дилерской станции?
— Проведение кузовного ремонта на дилерской станции обладает рядом преимуществ. Перечислю главные. Дилерское предприятие оснащено современным оборудованием для ремонта автомобилей конкретной марки, здесь в обязательном порядке есть необходимая для ремонта документация. Дилер применяет только оригинальные детали, произведенные на тех же штампах, что и детали, идущие на сборочный конвейер. В связи с этим автомобиль после кузовного ремонта, осуществленного на дилерской станции, не должен ничем отличаться от нового. Для фиксации кузова на стапеле зачастую применяется достаточно простое устройство – универсальный монтажный комплект. Наши дилеры используют специальные держатели для каждой конкретной модели, в разы повышающие точность монтажа. Современные автомобили содержат в себе множество электронных блоков, размещенных в разных, порою скрытых, уголках кузова и его элементах. В ходе ремонта, выполняемого на дилерской станции, у специалистов есть возможность правильно выполнить дефектовку, выявить неисправные элементы и избежать дальнейших проблем с электрикой и электроникой автомобиля или замены отдельных элементов кузова. Мы рекомендуем клиентам обращаться только к официальным представителям марки Škoda в России, которые гарантированно помогут самым качественным образом устранить возникшую проблему.

Мы также обратились с вопросами по организации процесса кузовного ремонта к представителям независимых СТО, которые специализируются на ремонте автомобилей группы VAG.
Были «обследованы» четыре таких предприятия в Москве. Вполне ожидаемо оказалось, что Škoda не выдвигает каких-либо требований к организации ремонта на таких сервисах. Кузовной ремонт осуществляется здесь по обычным правилам для автомобилей средней и высокой ценовых групп. Вопрос с оснащенностью кузовной станции решается учетом таких критериев, как географическое расположение предприятия (рядом с оживленной трассой или в удаленности от нее), реальная загрузка и сезонность спроса (в гололедный период спрос на «кузовщину» выше). Разумеется, при массовом ремонте и оснащение станции должно быть богаче, а количество задействованных рабочих больше. Омологацию на использование того или иного оборудования независимой станции никто не предоставляет. На таких СТО используется оборудование производителей, обеспечивающее качественный и быстрый ремонт. Схожая картина и с подбором ЛКМ и материалов для ремонта. Их выбор определен стоимостью, а также объемом сопутствующего сервиса, который может предоставить поставщик ЛКМ. Опрощенные станции ответили, что для ремонта они используют эмали горячей и холодной сушки, причем вторые, разумеется, преобладают, особенно для кузова целиком и больших его элементов. Что касается прочих расходных материалов, то их доля в общем процессе зависит от сложности ремонта. В завершение остановимся на одном аспекте. Основным материалом для автомобильных кузовов является листовая низкоуглеродистая сталь. Детали каркаса отштампованы, как обычно, из более толстого стального листа, остальные панели из листа потоньше, который легче штампуется. Части кузова соединяются электросваркой на автоматизированных линиях. Недостатков у стального листа два: большой вес и склонность к коррозии. Борьба с коррозией сводится к нанесению на металл стойких и долговечных покрытий. Сталь пытались в разные времена хотя бы частично заменить пластиком или алюминием. Иногда это удавалось. В последнее время отдельные элементы кузова все чаще отливаются из «крылатого металла», съемные части кузова делают пластиковыми или алюминиевыми. Разработанная концерном Volkswagen технология MSF (Multimaterial Space Frame) сочетает в конструкции кузова сталь, алюминий и пластмассу, армированную углеродным волокном (углепластик или карбон). Для соединения элементов используются разнообразные способы: сварка, клей, заклепки и винты. Результат — высокая прочность и жесткость конструкции при малой массе. Стоимость такого кузова выше, чем простого стального. Соответственно, выше будет и стоимость ремонта, конечно если он осуществляется по фирменной технологии. При изготовлении кузовов вместо сварки широко используется клеезаклепочное соединение элементов (это позволяет снизить расход энергии при производстве). Для некоторых элементов кузовов применяется и легированная термообработанная сталь, такой кузов при той же прочности получается легче. Нижние части кузова часто имеют более стойкое двухстороннее цинковое покрытие. Владелец автомобиля может и не знать, по какой технологии сделан его кузов. И вся ответственность за качество работы ложится на мастера, что совершенно правильно. Но каждый ли мастер в курсе, что алюминиевые и стальные детали должны окрашиваться по разным технологиям? Можно ли, скажем, нагревать карбон и клеевые швы? И если можно – то до какой температуры? Чем лучше восстановить сожженное горелкой цинковое покрытие и стоит ли это делать? Высокопрочная легированная сталь при сварочном отжиге потеряет прочность, она склонна к короблению и образованию трещин в шве, это надо учитывать. Автомобили стали сложнее и их кузова – не исключение, это плата за совершенство. Можем ли мы доверять столь деликатный ремонт сервису, набившему руку на «жигулях»?
Вопрос пока остается открытым.

Читать еще:  Что показывает давление в двигателе камминз на газель

EmDrive: все что вам нужно знать о двигателе на электромагнитной тяге

Даже если вы не интересуетесь двигательными установками для космических аппаратов, вам наверняка приходилось слышать об устройстве EmDrive. Упоминание о двигателе часто встречается в заголовках, описывающих его как революционную технологию, способную перевернуть представления о межзвёздных путешествиях, критически сократить время полетов между планетами как внутри Солнечной системы, так и за ее пределами и воплотить в жизнь давние мечты человечества о доступном космосе.

Это достаточно громкие и амбициозные заявления и в свое время, комментируя подобные вещи, великий астрофизик и космолог, пионер в области экзобиологии Карл Саган (Carl Sagan) сказал, что «экстраординарные заявления требуют экстраординарных доказательств». Руководствуясь этим мы и попытаемся объяснить, что же на самом деле представляет собой этот нашумевший EmDrive, и действительно ли он является ключевой технологией, которая позволит людям покорить далекие звезды.

ЧТО ТАКОЕ EmDrive?

EmDrive – это двигатель-загадка. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «безтопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, в традиционном представлении. Отсутствие на борту больших объемов топлива сделает космические корабли более легкими, их будет проще приводить в движение и, теоретически, их производство станет намного дешевле. Кроме того, гипотетический двигатель позволит достигать неимоверно высоких скоростей: астронавты смогут добираться до внешних границ Солнечной системы всего лишь за считанные месяцы.

Все дело в том, что сама по себе концепция движения без реактивного выброса массы «не стыкуется» с ньютоновским Законом сохранения импульса, который утверждает, что внутри замкнутой системы линейный и угловой моменты остаются постоянными величинами, вне зависимости от изменений, происходящих внутри этой системы. Проще говоря, если к телу не приложить внешнюю силу, то сдвинуть его с места невозможно.

Загадочный электромагнитный двигатель, который создает тягу безо всяких реактивных процессов, также нарушает и Третий (не менее фундаментальный) закон Ньютона: «На каждое действие всегда есть равное и противоположное противодействие». Так как же тогда «действие» (реактивное движение космического аппарата) происходит без «противодействия» (сжигания топлива и реактивного выброса масс) и как вообще такое возможно? Если система работает, это значит в ней задействованы силы или явления неизвестной природы или же наше понимание законов физики абсолютно ошибочно.

ПРИНЦИП РАБОТЫ EmDrive

Оставив на некоторое время физическую «невозможность» технологии, давайте определимся, что она собой представляет. Итак, EmDrive относится к категории гипотетических машин, использующих в своей работе модель «РЧ тягового полостного резонатора» (RF resonant cavity thruster). Такие устройства работают за счет магнетрона, испускающего микроволны в закрытую металлическую камеру в форме усеченного конуса, которые затем отражаются от ее задней стенки, передавая реактивную тягу аппарату. Опять же, выражаясь обычным языком, тело просто «отталкивается» от самого себя (как всё-таки глупы были люди, не верившие Барону Мюнхгаузену, когда он рассказывал о том, как вытащил себя за волосы из болота).

Такой принцип движения в корне отличается от того, что используют современные космические корабли, сжигающие огромное количество топлива для производства энергии, подымающей в небо массивные аппараты. Одной из метафор, раскрывающих суть «невозможности» такой технологии, может также стать предположение, что сидящий в салоне незаведенного автомобиля водитель способен сдвинуть его с места — всего лишь надавив, как следует, на рулевое колесо.

Несмотря на то, что было проведено несколько успешных тестов экспериментальных прототипов – с очень небольшим, порядка нескольких десятков мкН, выделением энергии (вес мелкой монеты) – итоги ни одного из исследований не были опубликованы в каком-либо рецензируемом журнале. Это значит, что к любым положительным результатом нужно относится с долей здорового скептицизма, который допускает, что зафиксированная тяга могла быть неучтенной силой или ошибкой аппаратуры.

Пока технология не получила соответствующего научного подтверждения, логично было бы предположить, что EmDrive, на самом деле, не работает. Однако есть множество людей, которые опытным путем доказали, что «невозможный» электромагнитный двигатель все-таки работает:

В 2001 году Шойер получил от британского правительства грант в размере £45 000 на тесты для EmDrive. Он заявил, что в ходе испытаний была получена тяга силой 0,016 Н и для этого потребовалось 850 Вт энергии, однако не одна экспертная оценка не подтвердила результат. Причем цифры были настолько малы, что легко могли сойти за погрешность измерительной техники.

В 2008 году группа китайских ученых Северо-западного политехнического университета во главе с Ян Хуаном (Yang Juan), по их заявлению, подтвердила дееспособность технологии создания тяги за счет электромагнитного резонанса и позднее разработала свою собственную рабочую модель двигателя. С 2012 по 2014 год было проведено несколько удачных тестов, в которых удалось получить тягу силой 750 миллиньютон при затраченных на это 2500 ватт энергии.

В 2014 году исследователи NASA протестировали свою модель EmDrive, причем испытания проходили также и в условиях вакуума. И снова ученые отрапортовали об успешном эксперименте (они зафиксировали тягу в 100 мкН) результаты которого, опять, не были подтверждены независимыми экспертами. В тоже время, другая группа ученых космического агентства весьма скептично отозвалась о работе коллег – однако, ни опровергнуть, ни подтвердить возможность технологии так и не смогла, призвав к проведению более глубоких исследований.

В 2015 году эта же группа NASA протестировала другую версию двигателя Cannae Drive (бывший Q-drive), созданную инженером-химиком Гвидо Фетта (Guido Fetta) и заявила о положительном результате. Практически в одно время с ними, немецкие ученые из Дрезденского технологического университета также опубликовали результаты, в которых предсказуемо подтвердили наличие «невозможной» тяги.

И уже в конце 2015, еще один эксперимент от НАСА, проведенный группой Eagleworks (космический центр имени Джонсона) окончательно подтвердил состоятельность технологии. Тестирование проводилось с учетом предыдущих ошибок и, тем не менее, результаты оказались положительными – двигатель EmDrive производит тягу. В то же время, исследователи допускают, что обнаружились новые неучтенные факторы, одним из которых может быть тепловое расширение, ощутимо влияющее на устройство в условиях вакуума. Будет ли передана работа на рассмотрение экспертам или нет, ученые из Исследовательского центра Гленна, Кливленд, штат Огайо, Лаборатории реактивного движения НАСА и Лаборатории прикладной физики университета Джонса Хопкинса уверены, что продолжать эксперименты стоит.

ЧЕМ НАМ «СВЕТИТ» EmDrive

Вообще научное сообщество очень осторожно воспринимает все, что связано с EmDrive и с электромагнитными резонансно полостными двигателями в целом. Но с другой стороны, такое количество исследований вызывает несколько вопросов. Почему к технологии такой повышенный интерес и почему столько людей хотят ее протестировать? Что на самом деле может предложить двигатель с таким привлекательным концептом?

От разного рода атмосферных спутников и до более безопасных и эффективных автомобилей – такую широкую сферу применения пророчат новому устройству. Но главным, по-настоящему революционным последствием его внедрения являются невообразимые горизонты, которые открываются для космических путешествий.

Читать еще:  Где находиться датчик неисправности двигателя

Потенциально, корабль, оснащенный двигателем EmDrive, способен добраться до Луны всего за несколько часов, до Марса – за 2-3 месяца и до Плутона – примерно за 2 года (для сравнения: на то, чтобы долететь до Плутона зонд New Horizons потратил более 9 лет). Это достаточно громкие заявления, однако, если выяснится, что технология имеет под собой реальное основание, эти цифры не будут настолько фантастическими. И это с учетом, того что нет нужды перевозить тонны горючего, производство космических аппаратов станет более простым, а сами они будут намного легче и значительно дешевле.

Для НАСА и подобных организаций, включая множество частных космических корпораций вроде SpaceX или Virgin Galactic легковесный и доступный корабль, способный быстро добираться до самых отдаленных уголков Солнечной системы, является вещью, о которой пока можно только мечтать. Тем не менее, для реализации технологии, науке еще придется потрудиться.

В то же время, Шойер твердо убежден, что для того, чтобы объяснить, как работает EmDrive, не требуется никаких псевдонаучных или квантовых теорий. Наоборот, он уверен, что технология не выступает за рамки действующей модели ньютоновской механики. В подтверждение своих слов он написал несколько статей, одна из которых сейчас находится на рецензировании. Ожидается, что документ будет опубликован в этом году. Вместе с тем, его прошлые работы подверглись критике за некорректные и непоследовательные научные изыскания.

Несмотря на его настойчивые утверждения о том, что двигатель работает в пределах существующих законов физики, Шойер умудряется делать и несколько фантастичные предположения относительно EmDrive. Например, он заявил, что новый двигатель работает за счет варп-поля и именно поэтому последние результаты NASA были успешными. Такие выводы привлекли массу внимания онлайн сообщества. Однако, опять-же, на сегодняшний день нет прозрачных и открытых подтверждающих данных, и для того чтобы технологию восприняла официальная наука нужно провести еще не одно глубокое исследование.

Колин Джонсон (Colin Johnston), сотрудник Планетария Арма, написал объемную статью, в которой раскритиковал EmDrive и неубедительные результаты множества проведенных экспериментов. Кроме того, Кори С. Пауэлл (Corey S. Powell) из Discovery, вынес свой обвинительный вердикт для двигателей EmDrive и Cannae Drive, точно также, как и для исследований NASA. Профессор математики и физики Джон С. Баэз вообще назвал концепцию этой технологии «вздором» и его заключения отражают настроения многих ученых.

Прежде чем делать однозначные выводы, важно помнить о том, что физика в принципе исключает появление какой-либо тяги в EmDrive и ему подобных устройствах. Тем не менее, действительно доказанные рабочие варианты двигателей на электромагнитных волнах могут отрыть до сих пор невиданные возможности как для космического, так и наземного транспорта и перевернуть современную науку с ног на голову. А пока большинство ученых склонны относить EmDrive к категории научной фантастики.

положение J по подготовке авто

1 из 16 Оборудование безопасности (Группы N,A,B,SP). Статья 253 Приложения J

Статья 253 — 2009

(Группа N, A, В, SP)

Перевод соответствует оригиналу по состоянию текста оригинала на 01.07.2009

Изменены статьи: 3.2

(2010) опубликовано 17.03.2009

(2010) опубликовано 17.03.2009

(2010) опубликовано 24.06.2009

( Курсивом набран текст который исправляет неточности оригинального текста)

1 . Автомобиль, конструкция которого будет сочтена опасной, может быть исключен Спортивными Комиссарами соревнования.

2. Если устройство не является обязательным, но применяется, оно должно соответствовать предъявляемым к нему требованиям.

3. МАГИСТРАЛИ И НАСОСЫ

Магистрали топливной, масляной и тормозной систем должны иметь защиту снаружи от повреждений (камни, коррозия, механические поломки, и т.д.) и внутри от пламени и повреждений.

Применение: разрешено для Группы N, если сохранен серийный монтаж.

Обязательно для всех Групп, если изменен серийный монтаж или если магистрали проходят внутри автомобиля, а их защитные накладки удалены.

Все металлические части топливопроводов, изолированные от кузова автомобиля диэлектрическими элементами, должны иметь электрический контакт с «массой» кузова.

3.2 Спецификации и монтаж

Применение обязательно, если изменен серийный монтаж.

Магистрали, содержащие жидкость системы охлаждения и смазочное масло, не могут проходить через салон.

Разъемы магистралей для топлива, смазочного масла и гидравлических жидкостей, находящихся под давлением должны быть выполнены в соответствии с указанными ниже требованиями:

• В случае изготовления магистралей из гибких материалов, они должны иметь резьбовые, завальцованные или самоуплотняющиеся разъемы (соединительные муфты) и внешнюю оболочку, стойкую к истиранию и пламени (не поддерживающую горение) .

• Минимальное давление разрыва, измеренное при минимальной температуре, должно быть:

o Топливные магистрали (за исключением мест соединения с форсунками и соединений с радиатором для охлаждения топлива, установленным в магистрали возврата топлива в бак): 70 бар (1000 psi) при

минимальной рабочей температуре 135 0 С(250F 0 ).

o Масляные магистрали системы смазки: 70 бар (1000 psi) при минимальной рабочей температуре

o Магистрали, содержащие жидкости гидроприводов под давлением: 280 бар (4000 psi) при минимальной рабочей температуре 232C 0 (450F 0 ). Если рабочее давление гидравлической системы превышает 140 бар (2000 psi) , то давление разрыва должно быть, как минимум, в два раза больше рабочего давления.

• Магистрали, содержащие топливо или жидкости гидроприводов жидкости, могут проходить через салон, но без разъемов внутри, кроме мест прохождения сквозь передние и задние переборки согласно рисункам 253-1 и 253-2, а также разъемов магистралей гидроприводов сцепления и тормозов.

3.3 Автоматическое перекрытие топливных магистралей.

Рекомендуется для всех групп.

Все магистрали, подводящие топливо к двигателю, должны быть снабжены автоматическими отсекающими клапанами, расположенными непосредственно на топливном баке, которые автоматически перекрывают все топливопроводы, находящиеся под давлением, если одна из этих магистралей в топливной системе повреждена и дает утечку.

Обязательно для всех групп.

Все топливные насосы должны работать только при работающем двигателе, либо во время процедуры запуска.

3.4 Вентиляция топливного бака

Комитет спортивной техники

2 из 16 Оборудование безопасности (Группы N,A,B,SP). Статья 253 Приложения J

Система вентиляции топливного бака, равно как и описанные ниже клапаны, должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к топливным магистралям (Ст.3.2) и должна быть оборудована:

o Клапаном, срабатывающим под действием силы тяжести при опрокидывании автомобиля. o Поплавковым сапуном.

o Предохранительным клапаном, срабатывающим при максимальном давлении 200 мбар при закрытом поплавковом сапуне.

4. БЕЗОПАСНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Все автомобили должны иметь тормозную систему, действующую на все колеса и состоящую из двух контуров, приводимых в действие от одной педали. Система должна быть устроена так, чтобы при разгерметизации одного из контуров или любом повреждении системы передачи тормозного усилия, действие педали сохранялось бы, по крайней мере, на два колеса.

Применение: Если такая система установлена серийно, никакие изменения не требуются.

5. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФИКСАТОРЫ

Как минимум по два дополнительных фиксатора должны быть установлены на крышках капота и багажника. Оригинальные запирающие механизмы (замки) должны быть приведены в нерабочее состояние или удалены.

Крупные объекты, находящиеся на борту автомобиля (запасное колесо, комплект инструментов, и т.д.), должны быть жестко закреплены.

Применение: Разрешено для Группы N, обязательно для других Групп.

6.РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ 6.1. Ремни

Обязательны ремни, состоящие из двух плечевых и одной поясной лямки. Точки крепления на кузове: для поясной лямки – две; для плечевых лямок – две или, возможно, одна, симметричная относительно сиденья.

Ремни безопасности должны быть омологированы FIA и соответствовать стандартам FIA № 8854/98 или 8853/98. Кроме того, ремни, используемые на кольцевых гонках, должны быть оборудованы замком с рычагом поворотного типа.

В то же время, для соревнований, включающих движение по дорогам общего пользования, рекомендуются ремни, оборудованные замком с кнопкой нажимного действия.

В ралли, в течение всей продолжительности соревнования, на борту должны быть закреплены два резака для перерезания ремней. Они должны быть доступны первому и второму водителям, сидящим на своих местах и пристегнутым ремнями безопасности.

НАФ могут омологировать точки крепления ремней на каркасе безопасности, если он омологирован и при условии, что эти точки крепления прошли испытания.

Читать еще:  Щеточный двигатель как генератор

Запрещается крепление ремней безопасности к сиденьям или их опорам.

— Ремни безопасности могут быть установлены на точки крепления, предусмотренные конструкцией серийного автомобиля. Рекомендуемая геометрия расположения точек крепления показана на рисунке 253-61.

Плечевые лямки должны быть направлены назад и вниз. Они должны быть установлены так, чтобы угол к горизонтали от верхней кромки спинки сиденья был не более 45 0 , при этом рекомендуется, чтобы этот угол не превышал 10 0 .

Максимальные углы относительно осевой линии сиденья при виде сверху – 20 0 , при этом плечевые лямки должны сходиться

(при их креплении в одной точке) или пересекаться (при их креплении в двух точках) .

Если возможно, следует использовать точку крепления, предусмотренную изготовителем автомобиля на задней стойке.

Точки крепления, создающие больший угол к горизонтали, не должны использоваться, если сиденье не соответствует требованиям стандарта FIA.

В этом случае плечевые лямки 4-х точечных ремней безопасности могут быть установлены на точки крепления поясной лямки заднего сиденья, изначально предусмотренные изготовителем автомобиля.

Для ремней безопасности с 4-мя точками крепления плечевые лямки должны быть установлены крест-накрест, симметрично относительно осевой линии переднего сиденья.

Ремни безопасности не должны применяться совместно с сиденьем, не имеющим никакого подголовника или не имеющим отверстий между спинкой и подголовником.

Поясные и бедренные лямки должны проходить не по сторонам сиденья, а сквозь сиденье, чтобы охватывать и фиксировать тазовую область по наибольшей, насколько это возможно, поверхности.

Поясные лямки должны фиксировать тело водителя точно во впадине между кромкой таза и верхом бедра. Ни при каких условиях они не должны давить на область живота.

В серийном сиденье могут быть проделаны отверстия . Особое внимание следует уделять предотвращению возможного повреждения лямок острыми кромками.

— Если невозможна установка лямок на серийные точки крепления, на кузове или шасси должны быть выполнены новые монтажные точки, для плечевых лямок – как можно ближе к оси задних колес.

Плечевые лямки также могут быть закреплены на каркасе безопасности или поперечной усилительной распорке (кузова) посредством петли, могут быть установлены на верхних точках крепления задних ремней, либо могут крепиться или опираться на поперечный усилитель, приваренный к задним наклонным распоркам каркаса безопасности (см. Рисунок 253-66).

Комитет спортивной техники

3 из 16 Оборудование безопасности (Группы N,A,B,SP). Статья 253 Приложения J

В случае использования поперечного усилителя, он должен соответствовать следующим условиям:

— Поперечный усилитель должен представлять собой холоднотянутую бесшовную трубу размером не менее 38×2.5 мм или 40×2 мм из углеродистой стали с минимальным пределом прочности на разрыв 350 Н/мм 2 .

— Высота этого усилителя должна быть такой, чтобы идущие назад плечевые лямки были направлены вниз под углом от 10 0 до 45 0 к горизонтали от верхнего края спинки сиденья. Рекомендуемый угол 10 0 .

— Ремни могут крепиться петлей или болтами, но в последнем случае, для каждой точки крепления в усилитель должна быть вварена вставка (размеры указаны на рис. 253-67).

Лямки ремней должны крепиться к этим вставкам, вваренным в трубу-усилитель, посредством болтов M12 класса прочности 8.8 по ISO или 7/16” по спецификации UNF.

— Каждая точка крепления должна выдерживать нагрузку в 1470 дН (кгс), для межбедренных лямок – 720 дН (кгс). При использовании одной точки крепления для двух лямок (запрещено для плечевых лямок), она должна выдерживать нагрузку, равную сумме указанных для каждой лямки.

— Для каждой вновь созданной точки крепления должна использоваться стальная усилительная пластина площадью не менее 40 см 2 и толщиной не менее 3 мм.

— Варианты установки на шасси/монокок:

1) Основной вариант установки: см. Рис. 253-62.

2) Установка плечевых лямок: см. Рис. 253-63.

Комитет спортивной техники

4 из 16 Оборудование безопасности (Группы N,A,B,SP). Статья 253 Приложения J

3) Установка бедренных лямок: см. Рис. 253-64.

Каждый комплект ремней безопасности должен использоваться в том виде, в каком он омологирован, без каких-либо изменений или удаления элементов, и в соответствии с инструкциями изготовителя.

Эффективность и долговечность ремней безопасности непосредственно зависят от качества их установки, использования и хранения.

Ремни должны быть заменены после каждого серьезного столкновения, и всякий раз, когда лямки надорваны, потерты или ослаблены действием химических веществ или солнечного света.

Они также должны быть заменены, если металлические части или замки деформированы или поржавели. Любой комплект ремней, который не функционирует в полной мере, должен быть заменен.

7. ОГНЕТУШИТЕЛИ – СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ

Запрещается применение огнетушащих составов: BCF, NAF.

Действуют Ст. 7.2 и 7.3.

Для кольцевых гонок, слаломов и горных гонок: Действуют Ст. 7.2 или 7.3.

7.2 Стационарные системы

7.2.1) Каждый автомобиль должен быть оборудован системой пожаротушения из числа указанных в Техническом листе №16 «Системы пожаротушения, омологированные FIA».

7.2.2) Все огнетушители (баллоны с огнетушащим составом) должны быть соответствующим образом защищены и расположены внутри салона. Во всех случаях их крепления должны выдерживать замедление в 25g.

Все элементы системы пожаротушения должны быть стойкими к пламени. Пластмассовые трубки запрещены. Обязательно применение металлических трубок.

7.2.3) Водитель, сидящий на своем месте с закрепленным рулевым колесом и пристегнутый ремнями безопасности, должен быть способен вручную включить все огнетушители.

Кроме того, внешнее устройство активации должно быть объединено с главным выключателем электрооборудования или расположено близко к нему. Его место расположения должно быть отмечено красной буквой «E» внутри белого круга диаметром не менее 10 см с красной окантовкой.

Для автомобилей типа WRC запуск системы пожаротушения от внутреннего или внешнего привода должен приводить к остановке двигателя и отключению аккумуляторной батареи.

7.2.4) Система должна работать в любом положении автомобиля.

7.2.5) Распылители должны соответствовать огнетушащему составу и не должны быть направлены непосредственно на головы экипажа.

7.3 Ручные огнетушители

7.3.1) Все автомобили должны быть оснащены одним или двумя огнетушителями.

7.3.2) Разрешенные огнегасящие составы: AFFF, FX G-TEC, Viro 3, порошок или любой другой состав, омологированный FIA. 7.3.3) Минимальное количество огнегасящего состава:

Омологированные продукты

Компания АЛЬПОКА Групп выполняет оснащение автосервисов специализированными видами оборудования, которые рекомендованы к эксплуатации для ремонта тех или иных марок автомобилей.

Здесь мы представляем вашему вниманию спектр OEM оборудования для автосервисов, которое прошло процесс омологации от производителей автомобилей и является официально рекомендованным к применению на станциях техобслуживания авто.

Как известно, важнейшим вопросом в работе любого автосервиса является уровень его оснащения необходимым оборудованием и специальным инструментом. Это тем более важно, если речь идет об обслуживании, ремонте современных, новых моделей таких популярных марок, как BMW, VOLVO, RENAULT, PEUGEOT, CITROEN. Это лидеры по числу применения инноваций в производстве.

Наш многолетний опыт работы в сфере оснащения современных дилерских станций и автосервисов и обслуживания установленного оборудования показывает, что для успешного обслуживания прогрессивных моделей авто, наряду со стандартным профессиональным оснащением, необходимо специальное, рекомендованное автопроизводителями. Только в этом случае автосервис способен в полной мере отвечать современным требованиям.

При этом, речь идет не только о механическом инструменте, но и о сложном электронном оборудовании такие как оборудование для развал схождения и тормозные стенды (диагностические линии), а также индивидуальном фирменном программном обеспечении.

Сегодня мы предлагаем профессиональные модели оборудования SPACE, которые омологированы (то есть, официально рекомендованы) для эксплуатации в фирменных сервисных центрах и на станциях технического обслуживания. В частности, в программе SPACE имеются специальные серии оборудования для обслуживания французских RENAULT, PEUGEOT, CITROEN. Это автоматические шиномонтажные стенды и балансировочные стенды, а также система GR PAX для ремонта шин MICHELIN.

Наряду с этим, у нас есть омологированные продукты для BMW, VOLVO, HYUNDAI которые подтверждены официальными рекомендованными письмами и сертификатами.

Рекомендованное оборудование может поставляться либо в стандартном, либо в «дилерском» цвете.

По другим вопросам, пожалуйста, обращайтесь к специалистам «АЛЬПОКА Групп» по телефону: (495) 22—77—441.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector