3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое рамная подвеска тягового двигателя электровоза

Маневровые локомотивы

Подвеска тягового электродвигателя

На тепловозах применена опорно-осевая подвеска, при которой тяговый электродвигатель опирается с одной стороны через пружинную опору на раму тележки, а с другой через вкладыши моторно-осевых подшипников — на ось колесной пары.

Пружинная опора состоит из трех цилиндрических пружин 5 (рис. 8), расположенных между двумя стальными балочками 4, в которых расточено по три гнезда а. При монтаже пружинная опора стягивается двумя болтами 6 (М20) и устанавливается между выступами 2 рамы тележки и носиками / остова тягового электродвигателя. Выступы 2 приварены к кронштейну 9 поперечной балки рамы тележки, а носики / отлиты заодно с остовом. Чтобы уменьшить износ носиков, к ним приварены сменные пластины из марганцовистой стали. Для фиксации пружинной опоры на раме тележки служат два цилиндрических стержня 3, которые вставлены снизу и проходят через сквозные отверстия диаметром 32 мм в балочках 4 и выступах 2. От выпадания стержни 3 удерживаются угольниками 7, прикрепленными болтами к нижним выступам 2. После установки пружинной опоры гайки монтажных болтов 6 отворачивают так, чтобы расстояние между торцами гайки и головки болта было 160 мм, после чего гайки фиксируют шплинтами.

Моторно-осевой подшипник состоит из комплекта вкладышей и разъемного корпуса, образованного приливом остова тягового электродвигателя и шапкой (крышкой), стянутых четырьмя болтами МЗО. Горловину диаметром 250 мм под вкладыши растачивают в собранном корпусе подшипника.

Оба вкладыша отлиты из стали и имеют борта, ограничивающие осевой разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары (0,4 — 5,0 мм). Внутренняя поверхность вкладышей покрыта тонким слоем бронзы. Вкладыш 11 установлен в остове 8 тягового электродвигателя, а вкладыш 12 — в шапке 13. Он имеет окно для подвода смазки к шейке оси 10 и две шпоночные канавки б. При сборке нижняя канавка вкладыша совпадает с канавкой в шапке 13, образуя гнездо под шпонку 25. Наличие двух шпоночных канавок на вкладыше 12 позволяет использовать его в левом и правом подшипниках. Между вкладышами и осью колесной пары должен быть зазор для смазки 0,45 — 2,5 мм. Измеряют этот зазор щупом через специальные окна в кожухе, прикрепленном к остову тягового электродвигателя и закрывающем среднюю часть оси. В эксплуатации оба окна закрыты крышками.

Шапка 13 одновременно является камерой для смазки, куда заливают 825 г осевого масла марки 3 или Л в зависимости от времени года. В верхней части шапки сделано окно, закрываемое крышкой 14, которая крепится четырьмя болтами. Для заливки масла

Рис. 8. Подвеска тягового электродвигателя: 1 — носик остова тягового алектродвиіателя; 2 — выступ рамы тележки; 3, 22 ■— стержни; 4 балочка: 5, 21 пружины; 6 болт; 7 — угольник; 8 остов тягового электродвигателя; 9, 18 — кронштейны; 10 -ось колесной пары; //, 12 — вкладыши; 13 шапка моторно-осевого подшипника; 14 — крышка; 15 — пластинчатая пружина; 16. 23 — пробки; 17 туп; 19 фланец; 20- польстер; 24 — обойма; 2.5 шпонка; а—гнездо; б — шпоночная канавка в крышке 14 имеется горловина, закрытая пробкой 16, прижатой к горловине пластинчатой пружиной 15. В отверстие крышки 14 вставлен щуп 17, служащий для контроля уровня масла в камере моторно-осевого подшипника. Уровень масла должен быть между двумя рисками на щупе. Верхняя риска соответствует уровню масла в шапке, равному 90 мм, нижняя — 45 мм. В нижней части шапки для слива масла или конденсата имеется отверстие, закрытое пробкой 23. Конденсат сливают при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах тепловоза.

Смазка к оси подводится при помощи польстера 20, состоящего их хлопчатобумажных фитилей, предварительно прожированных в масле и укрепленных в стальной обойме 24. Фитили из обоймы должны выступать на 10 мм. Обойма 24 надета на три стержня 22, приваренных к фланцу 19. Между обоймой и фланцем поставлены пружины 21, прижимающие поль-стер к шейке оси. В собранном виде польстер крепится к шапке 13 двумя болтами М12, ввернутыми во фланец 19.

Шапка правого моторно-осевого подшипника отлита заодно с кронштейном 18, используемым для крепления кожуха тягового редуктора (см. рис. 4).

Что такое рамная подвеска тягового двигателя электровоза

Электрово́з — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными в нём и получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть или от аккумуляторов, установленных на электровозе.

При классификации электровозов можно выделить следующие признаки

По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ80), маневровые (ВЛ41) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.

По роду тока питания. В России на магистральных железных дорогах используются 2 типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например, ВЛ80, ЧС4) и постоянного тока — 3 кВ (например, ВЛ10, ЧС2)[3]. Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например, ВЛ82, ЭП10), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным.

Существуют также бесконтактные электровозы (наименее распространены). Вдоль путей прокладывается шина, в которую подаётся ток высокой частоты, а на электровозе устанавливается катушка, в которой он индуцируется.

По типу тягового привода. В России применяется следующая классификация электровозов

Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор — на оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.

Данная конструкция считается устаревшей в связи с большими разрушающими нагрузками на двигатель, но в России до сих пор применяется на грузовых электровозах.

Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор.

Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает плавность хода и долговечность двигателя.

Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных электровозов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только пассажирские локомотивы Коломенского завода — электровозы ЭП2К и ЭП200.

По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например, ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом.

Также важнейшим признаком является тип тяговых электродвигателей:

Читать еще:  U2008 регулятор оборотов коллекторного двигателя

Коллекторные электродвигатели. Сложны в изготовлении и обслуживании, так как имеют коллектор, фактически — постоянно работающий переключатель со скользящими контактами, но просты в управлении.

Асинхронные двигатели. Двигатель очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для своего питания трёхфазного переменного тока. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного тока, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными) или статических преобразователей. Последнее решение как наиболее технологичное применяется на многих современных локомотивах.

По типу и, собственно, наличию электрического торможения — с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанием или вовсе отсутствием электрического тормоза.

По числу секций — одно-, двух- трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по СМЕ [1] .

Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются его мощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз.

Механическую часть электровоза составляют кузов, тележки, рессорное подвешивание, тормозная рычажная передача.

Тележка включает в себя раму, колёсные пары, тяговые двигатели, буксы и элементы тяговой передачи — редукторы.

Кузов электровоза опирается через опоры на двух- или трёхосные тележки, под каждой секцией электровоза тележек может быть две двух- или трёхосных или три двухосных (ВЛ85, ЭП1). Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на колёсные пары. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей (если тормоза не дисковые) и тормозными цилиндрами.

Электродвигатели, приводящие электровоз в движение, называют тяговыми электродвигателями (ТЭД). Тяговые двигатели могут работать также и в режиме генератора. Это свойство используется для электрического торможения. Если электроэнергия, вырабатываемая при вращении ТЭД, гасится на тормозных реостатах, то это называется реостатным торможением; если электроэнергия возвращается в контактную сеть, то такое торможение называется рекуперативным.

Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу[3]. В её состав входят одна или две шестерни, напрессованные на вал тягового двигателя, одно или два зубчатых колеса, напрессованных на колёсную пару (на ось или же на специальный прилив в подступичной части колёсного центра), на некоторых сериях электровозов (например, ЧС2, ЧС4, ЭП1) в тяговую передачу также входит карданный привод. Имеются варианты исполнения тяговой передачи: с односторонним расположением прямозубой тяговой передачи и карданным валом (ЧС4), с односторонним расположением шевронной тяговой передачи и карданным валом (ЭП1), с двусторонним расположением косозубой тяговой передачи (ВЛ80). На всех эксплуатирующихся в России электровозах применяется индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колёсная пара вращается своим ТЭД. Характеристики опытного электровоза с групповым (моно-) приводом, построенного в СССР (ВЛ83), оказались хуже характеристик электровозов с индивидуальным приводом, что и обусловило отказ от схемы с моноприводом.

В кузове электровоза размещаются кабины машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины, компрессор и пневматическое оборудование. Всё оборудование электровоза, находящееся под напряжением, опасным для жизни человека, размещается в высоковольтной камере (ВВК) или в закрытых шкафах. Для предотвращения доступа человека в ВВК или шкафы предусмотрена система электромагнитных или пневматических блокировок.

В коммутационное оборудование электровоза входят индивидуальные и групповые контакторы, служащие для переключений в силовой цепи электровоза, а также в цепях вспомогательных машин.

Для обеспечения токосъёма с контактной сети используются токоприёмники, устанавливаемые на крыше электровоза.

Регулирование мощности и скорости электровоза производится путём изменения напряжения на якоре и коэффициента возбуждения коллекторного ТЭД или изменением частоты и напряжения питающего тока при асинхронных ТЭД. Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. На электровозах постоянного тока — путём переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения (все ТЭД электровоза соединяются последовательно, напряжение на один ТЭД восьмиосного электровоза — 375 В при напряжении в контактной сети 3 кВ) на последовательно-параллельное (2 группы по 4 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 750 В), на параллельное (4 группы по 2 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 1500 В), при этом для получения промежуточных значений напряжения на ТЭД в цепь включаются группы реостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40—60 В. На электровозах переменного тока — путём переключения выводов вторичной обмотки трансформатора (электровозы ВЛ60, ВЛ80, кроме ВЛ80р), путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора (электровозы ЧС4, ЧС4Т, ЧС8), путём плавного регулирования напряжения с помощью ВИП (выпрямительно-инверторного преобразователя) (электровозы ВЛ80р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К).

Электровоз с вагонами соединяется при помощи автосцепного устройства или винтовой упряжью, в зависимости от региона где он эксплуатируется. На электровозах с сочленёнными тележками (ВЛ8) автосцепка размещается на крайних поперечных балках тележек; на электровозах, имеющих несочленённые тележки, автосцепка устанавливается в раме кузова.

[1] Система многих единиц (СМЕ) — способ управления подвижным составом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой.

Электровоз ВЛ-80р: технические характеристики

ВЛ-80 (Владимир Ленин) — серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ с осевой формулой 2(20−20). Электровозы ВЛ-80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 гг.

Электровоз ВЛ-80р с плавным регулированием напряжения и рекуперативным торможением предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах, электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты (50 Гц)с с номинальным напряжением 25 кВ. Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха вне электровоза от -50 до +40°C, влажности воздуха до 90% при температуре +20°C и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

Технические характеристики ВЛ-80р:

Номинальное напряжение,кв. — 25
Частота питающего напряжения,Гц. — 50
Формулаходовои части — 2 (2о—2о)
Ширина колеи, мм. — 1520
Передаточное отношение зубчатой передачи — 88/21
Конструкционная скорость, км/ч. — 110
Масса с 2/3 запаса песка, т. — 192+/-4

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Общие сведения

Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил, развиваемых электровозом, a также для размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта и безопасных условий управления электровозом. Секции электровоза соединены между собой автосцепкой СА-З. Каждая секция включает в себя кузов и две двухосные тележки. Вертикальная и поперечная связи кузова с тележками осуществляются элементами люлечного подвешивания, продольная через ШКВОРБНЬ И шаровую СВЯЗЬ.

2. Тележка

Основными составными узлами тележки являются paма, колесные пары, зубчатые передачи, буксы, рессорное подвешивание, тормозная система, подвешивание тягового двигателя, шаровая связь. Конструкция тележки обеспечивает возможность монтажа и демонтажа тягового двигателя вместе с колесной парой, снятия кожуха зубчатой передачи без подъема кузова и смены тормозных колодок без смотровой канавы. Технические данные тележки следующие:

Читать еще:  101905622 на какой двигатель

Длина,мм.: 4800
Ширина,мм.: 2800
База,мм.: 3000
Масса,кг.: 21.120
Число осей: 2
Подвешивание тягового двигателя: опорно—осевое
Рессорная система: индивидуальная на каждую буксу
Тормозная система: рычажная с двусторонним нажатием колодок на бандажи колес

Paмa тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колёсными парами (c помощью рессорного редачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также восприятия боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она является связующим, несущим элементом всех узлов тележки. Рама тележки представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной в плане формы, сваренную из двух боковин, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями. Боковины и концевые брусья коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали. K нижнему листу боковины приварены литые малые и большие буксовые кронштейны.

Колесная пара направляет электровоз ВЛ-80 по рельсовому пути, реализует развиваемую электровозом силу тяги и тормозную силу (при торможении), воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсами и колесами, и преображает вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.

Технические данные колесной пары:

Диаметр колеса кругу катання, мм — 1250
Расстояние между внутренними торцами бандажей, мм — 1440
Ширина бандажа, мм — 140
Толщина нового бандажа по кругу катания — 90

Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец, зубчатых колес.

Ось колесной пары — кованая из специальной осевой стали. Для монтажа колес, букс и двигателя она имеет буксовые, предподступичные, подступичные части и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, зa исключением торцов, шлифованные.

Подвеска тягового двигателя

У всех грузовых электровозов тяговые двигатели опираются с одной стороны на оси колёсных пар (фиг.ПО), а с другой стороны подвешиваются при помощи пружин на средние балки и балки сочленения тележек (см. фиг. 39).
Эта система подвески позволяет расположить тяговые двигатели в непосредственной близости около движущей оси, использовать помещение кузова для другого электрооборудования, не требует сложных конструкций зубчатых колёс и даёт возможность выполнять электровоз с несколькими поворачивающимися одна относительно другой тележками. Очень удобна эта подвеска также и для производства ремонта, так как позволяет относительно легко снимать и ставить двигатель на электровоз.
Недостатками опорно-осевой подвески тяговых двигателей являются: низкое расположение центра тяжести электровоза вследствие низкого расположения самих двигателей, относительно большее воздействие на путь из-за того, что значительная часть веса двигателя передаётся на путь помимо рессор, ограничение размеров двигателя расстоянием между колёсами и их диаметром.
В дальнейшем предполагается при конструировании новых электровозов широко применять установку тяговых двигателей полностью на раме тележки и передачу от них к движущим колёсным парам через полые валы, помещённые на осях колёсных пар, или посредством валов, пропущенных через полые валы самих двигателей.
На фиг. 111 показано устройство пружинной подвески тяговых двигателей типа ДПЭ-400 и ДПЭ-340. Кронштейны 1 у поперечной поддерживающей балки тележки образуют вместе с приливами 2 двигателей (носиками) пространство, в которое закладываются балочки 3. Между балочками вложены четыре цилиндрические пружины 4. Средние пружины обхватывают выступы (направляющие) 7, укреплённые на балочках 3. Через крайние пружины и кронштейны / пропущены стержни 5, предупреждающие выпадение всего упругого механизма. Крайними болтами 6 стягивают обе балочки во время монтажа подвески, чем облегчается её постановка на место. Стержни 5 удерживаются от выпадения вниз пластинами (замками) 8, укреплёнными болтами на кронштейнах междурамных креплений тележки.
Для выемки тягового двигателя достаточно освободить и опустить вниз стержни 5 и вынуть вбок целиком всю подвесную систему, т. е. балочки 3 и пружины 4. Предварительно следует стянуть пружины 4 болтами 6, чтобы уменьшить распор между балочками 3.
При прохождении колёсной парой односторонних неровностей пути происходит перекашивание её относительно рамы тележки, а вместе с темипёрекашивание тягового двигателя. Поэтому накладка на верхнем носике 2 имеет цилиндрическую форму.
Опора тягового двигателя на ось осуществляется при помощи двух моторно-осевых подшипников (см. фиг. 110), которые обеспечивают параллельное расположение оси колёсной пары и оси двигателя; последнее необходимо для правильной работы зубчатой передачи и предотвращения поломки зубьев и неравномерного их износа.
У двигателей типов ДПЭ-400 и ДПЭ-340 расстояние между осями вала двигателя и колёсными парами (центрами) равно 545 ± 0,2 мм. Перекос в вертикальной плоскости этих осей не должен быть более 0,3 мм.
Перед постановкой вкладышей моторно-осевых подшипников они очищаются от грязи и масла, обтираются насухо, тщательно осматриваются и
пригоняются по краске к гнезду в остове тягового двигателя. Зазор между вкладышем и гнездом не должен быть более 0,2 мм, площадь прилегания не дслжна быть менее 65%. Далее производится пришабровка вкладышей к шейкам колёсной пары; площадь прилегания должна быть не менее 75% и количество пятен краски должно быть не менее двух на 1 см2.
После установки тягового двигателя на место проверяется зазор между вкладышами подшипника и осью. У электровозов серий ВЛ22М , ВЛ22, ВЛ19 и Сс этот зазор обычно находится в пределах от 0,3 до 0,5 мм. Далее определяется продольный разбег двигателя по оси измерением зазоров между ступицами шестерён и буртиками вкладышей. Суммарный зазор должен быть в пределах от 1 до 3 мм. Если зазор будет слишком велик, то при движении электровоза возможно задевание зубчатого колеса за кожух.
Моторно-осевые вкладыши следует ставить из половинок, заранее подобранных одна к другой. Применение неподобранных вкладышей может привести к нагреву подшипников. Моторно-осевые вкладыши следует заменять до того, как износ фланцев их будет настолько велик, что продольная игра тягового двигателя на оси колёсной пары будет превышать 10 мм.
После сборки моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи для проверки правильности монтажа, отсутствия заедания и заклинивания зубьев и некоторой приработки рабочей поверхности зубьев производится прикатка. Колёсная пара вместе с тяговым двигателем устанавливается на стенд, где она опирается буксами на опоры, а тяговый двигатель — через пружинную подвеску на стойку. Во время прикатки зубья смазываются машинным маслом и посыпаются графитовым порошком.
По окончании прикатки проверяется прилегание зубьев по рабочей поверхности. Прилегание должно быть не менее 65% длины зуба. Следы приработки должны быть на зубьях обоих венцов и на обеих рабочих поверхностях зубьев.
Правильность зацепления проверяется также измерением щупом бокового зазора между зубьями и радиального зазора.
При неправильном зацеплении одновременно в зацеплении участвует только один зуб, поэтому шестерня будет очень быстро срабатываться (фиг. 112).
При правильном зацеплении одновременно в зацеплении участвуют два зуба (фиг. 113).
Радиальный зазор между вершиной и впадиной зубьев со стороны шестерни при выпуске электровоза из ремонта с выкаткой колёсных пар находится для передачи с углом зацепления 20° в пределах 2,8—5,0 мм и для передач с углом зацепления 15° в пределах 3,6—5,0 мм. Этот зазор в эксплуатации не должен превышать 5,5 мм и быть менее 2,5 мм для передач с углом зацепления 20° и менее 3,5 мм для передач с углом зацепления 15°.
Разница радиальных зазоров между вершинами и впадинами зубьев в зубчатых передачах одной колёсной пары допускается до 1 мм.
Общий боковой зазор по начальной окружности между зубьями зубчатого колеса и шестерни, находящихся в сцеплении .нормально составляет 0,2—0,5 мм.
Не допускается припиловка рабочих поверхностей зубьев для улучшения их прилегания.
Для помещения смазки и предохранения зубчатой передачи от попадания на неё пыли, песка, грязи и воды шестерня и зубчатое колесо заключены в кожух (фиг. 114). Кожух передачи выполнен сварным из листовой стали и состоит из двух половин: верхней и нижней.
.Для крепления кожуха к остову тягового двигателя к кожуху приварены и укреплены рёбрами три бобышки — две на нижней половине и одна на верхней половине. Бобышки, расположенные около вертикальной оси большого зубчатого колеса, имеют резьбу для крепящих болтов, пропущенных через специальные приливы в остове двигателя. Обе половины кожуха скрепляются между собой болтами. В верхней половине кожуха, над шестерней, имеется отверстие для заливки смазки. Это отверстие закрывается металлической пробкой, имеющей резьбу.
Для того чтобы смазка не вытекала из кожуха передачи, имеются войлочные прокладки, которые облегают со стороны двигателя буртик вкладыша моторно-осевого подшипника, а со стороны колеса— ступицу зубчатого колеса. На обеих половинах кожуха около разъёмных кромок приварены уплотняющие накладки, заходящие друг за друга внахлёстку при наложении одной половины кожуха на другую. Эти накладки предотвращают возможность вытекания масла наружу по линии разъёма кожуха.
При установке кожуха следует обращать особое внимание на то, чтобы он нигде не задевал за шестерню и зубчатое колесо. Минимальный зазор между кожухом и шестерней составляет 7 мм при среднем положении шестерни. Этот зазор обеспечивается, если кожух зубчатой передачи находится от бандажа колёсной пары при среднем положении тягового двигателя на расстоянии 56—60 мм.
Перед постановкой кожухов они тщательно очищаются от грязи, промываются керосином и проверяются на полную герметичность, для чего в каждую половинку наливается керосин и оставляется в таком положении на 2 часа; керосин нигде не должен просачиваться.
При осмотре кожухов следует обращать особое внимание на уплотнения; изношенный войлок заменяется новым, изогнутые предохранительные пластины выправляются. Войлочное уплотнение должно выступать за край паза не менее чем на 5 мм. Подвеска тягового двигателя (рис. 9) предназначена для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении колесной парой неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения тягового двигателя и рамы тележки при движении электровоза. Подвеска тягового двигателя опорно-осевая. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно- осевые подшипники на ось колесной пары, а другим концом — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами).

Читать еще:  Газель неустойчиво работает двигатель 402

На электровозе ВЛ-80Т,Р,С применена опорно-осевая подвеска тягового двигателя.

Рис. 9 Подвеска тягового двигателя

Подвеска тягового двигатели состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 15 с последующей механической обработкой, имеет головку, которой подвеска крепится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами M16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб па подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТУ1 или 25Л11, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38.005-204 -71 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески /. На

случай обрыва подвески / в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути выставьте колесные пары с двигателями на расстоянии 3 000 мм по осям колесных пар, уложите на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадите раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстия диска, шайбы и кронштейна. Затем па подвеску наденьте нижнюю шайбу и диск и затяните гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставьте так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была бы обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой припудрите тальком молотым медицинским ГОСТ 879 -52. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой смажьте смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033 -73.

В процессе эксплуатации при осмотре подвесок тягового двигателя обращайте внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески / должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб последние в месте контакта с металлическими дисками припудрите тальком медицинским ГОСТ 879 -52. подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществляется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты, стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТУ1 или 25Л1І, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками.

Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Шайбы 2 выполнены из формовочной резины и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают упругость подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески / в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.003 с) .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector