0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое степень сжатия в авиационном двигателе

1 Область применения

1.1 Настоящий стандарт устанавливает требования к системе нумерации контрольных сечений (СНКС), а также дополнительных сечений проточной части авиационных двигателей и их подсистем, связанных с отбором воздуха на нужды летательного аппарата и непосредственно двигателя.

1.2 Требования настоящего стандарта распространяются на применение СНКС при выполнении газодинамических расчетов, связанных с функционированием авиационных двигателей, в компьютерных программах, при проектировании и обработке данных по двигателю, в документации всех видов, научно-технической, учебной и справочной литературе.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 23199-78 Газодинамика. Буквенные обозначения основных величин

ГОСТ 23851-79 Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Обозначения и сокращения

ВРД — воздушно-реактивный двигатель;

ГТД — газотурбинный двигатель;

КВД — компрессор высокого давления;

КНД — компрессор низкого давления;

КС — камера сгорания;

ЛА — летательный аппарат;

СНКС — система нумерации контрольных сечений;

ТРДФ — турбореактивный двигатель с форсажной камерой;

ТРД — турбореактивный одноконтурный двигатель;

ТВД — турбовинтовой двигатель;

ТВВД — турбореактивный винтовентиляторный двигатель;

ТРДДФ — турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой;

ТРТДФ — турбореактивный трехконтурный двигатель с форсажной камерой;

ТРДД — турбореактивный двухконтурный двигатель;

ФК — форсажная камера.

4 Система нумерации (индексации) контрольных сечений (СНКС) при функционировании газотурбинных авиационных двигателей

4.1 Принцип построения СНКС

4.1.1 СНКС двигателя служит для обозначения последовательности процессов, которым подвергаются воздушно-газовые потоки в авиационном двигателе независимо от типа его цикличности.

— кинетическое сжатие потока, происходящее на входе в двигатель в комплексе воздухозаборник/диффузор;

— механическое сжатие потока, происходящее в комплексе винтовентилятор/КВД (сжатие потока);

— ввод тепла (камера сгорания/форсажная камера);

— механическое расширение (расширение потока);

— расширение в сопловой части двигателя (сопло).

4.1.3 Нумерация контрольных сечений для идентификации превращений основного воздушно-газового потока, проходящего через газотурбинный двигатель, приведена в таблице 1.

Таблица 1 — Контрольные сечения для снятия параметров воздушно-газового потока

До входа в воздухозаборник двигателя

На входе в воздухозаборник двигателя

На входе в двигатель — перед вентилятором; перед КНД

За компрессором — на входе в камеру сгорания

За камерой сгорания — на входе в турбину

На 1-й ступени турбины — «горло» соплового аппарата

Перед форсажной камерой — в смесителе

На входе в сопло

В горловине сопла

4.1.4 В качестве базовой схемы с принятой системой нумерации сечений выбрана схема на основе турбореактивного одноконтурного двигателя с форсажной камерой и регулируемым соплом, в которой учтены все основные превращения воздушно-газового потока.

На рисунке 1 представлена СНКС на базе схемы ТРДФ с обозначением сечений согласно таблице 1.

СНКС в этой схеме наиболее близка к традиционной, используемой на практике, и проста для запоминания. Такая нумерация сечений является базовой для авиационного двигателя любого типа и в любом конструктивном исполнении, в том числе с воздухозаборником (в мотогондоле).

Рисунок 1 — Базовая СНКС для двигателя ТРДФ
Нумерация сечений — см. таблица 1

4.2 Примеры применения СНКС в схемах авиационных двигателей и винтовентиляторов различных типов

4.2.1 Одноконтурный ТРДФ

Сечения обозначаются однозначными цифрами от единицы (1) до девяти (9) по ходу основного тракта газовоздушного потока двигателя в соответствии с данными таблицы 1 и рисунка 1.

Если тот или иной процесс по 4.1.2 в двигателе отсутствует, то номер сечения для данного процесса изымается с сохранением всех номеров оставшихся сечений на своих местах. Таким образом базовая схема нумерации контрольных сечений остается неизменной.

4.2.2 ТРДДФ с форсажной камерой во втором контуре и со смешением контуров

4.2.2.1 Для распространения нумерации сечений с основного, первого контура (I), на второй контур (II) слева от номеров сечений контура I проставляют цифру один (1).

4.2.2.2 Двузначная нумерация сечений по контуру II продолжается вплоть до среза сопла этого контура, если нет смешения потоков в контурах I и II.

Если существуют смешение и общее сопло, то нумерация сечений по общему соплу проставляется по нумерации сопла контура I цифрами 7, 8 и 9 согласно рисунку 2, а не 17, 18 и 19.

Рисунок 2 — Схема нумерации контрольных сечений для двигателей ТРДДФ со смешением контуров и общим
соплом

4.2.2.3 Для обозначения промежуточных (дополнительных) сечений потоков, расположенных на участках основных процессов двигателя по 4.1.2, вводится знак подразделителя (« · »). При этом в цикле на участке сжатия 2 — 3 сечению присваивается номер начала процесса, а после подразделителя идет номер дополнительного сечения на данном участке цикла, возрастающий по потоку (2 · 1, 2 · 2 и т. д.).

4.2.3.1 Распространение схемы нумерации с основного контура двигателя I на контур III производят путем добавления цифры два (2) слева от основной цифры.

4.2.3.2 Нумерация сечений по контуру III обеспечивается двузначными цифрами вплоть до среза сопла этого контура, если нет смешения потоков в контурах I-III.

Если существуют смешение и общее сопло, то нумерация сечений по общему соплу проставляется по нумерации сопла более высокого по значению потока — см. рисунок 3.

Рисунок 3 — Схема нумерации контрольных сечений на основе двигателя ТРТДФ без смешения контуров

4.2.3.3 Точно также поступают с нумерацией дополнительных сечений в потоках концентрических контуров II, III и т. д, представленных на рисунках 2 и 3.

Читать еще:  Шкода фабия плавают обороты двигателя

4.2.3.4 Нумерация сечений по контурам II, III и т.д. на базе нумерации основного контура I основана на принципе их концентричности относительно основного контура.

4.2.5 СНКС винтовентиляторов

4.2.5.1 Схема нумерации контрольных сечений в винтовентиляторных группах приведена на рисунке 4. Здесь использована та же базовая схема, что и в 4.2.3.

На рассматриваемом участке 1-3 представлены варианты компоновки винтовентилятора на двигателе ТВВД.

Ввиду того, что винтовентиляторные группы работают во внешнем, обтекающем двигатель потоке, к номерам сечений справа добавляется любая буква, например «Р». Промежуточные сечения нумеруются со знаком подразделителя «х» справа от основного номера сечения.

Рисунок 4 — Схема нумерации контрольных сечений для винтовентилятора на ТВВД
Нумерация сечений — см. таблица 2

4.2.5.2 Нумерация контрольных сечений для винтовентиляторной группы приведена в таблице 2

Таблица 2 — Контрольные сечения для винтовентиляторной группы

На входе в винтовентиляторную группу

— для внутренней части потока

На входе в винтовентиляторную группу

— для внешней части потока

На выходе из винтовентиляторной группы

— для внутренней части потока

На выходе из винтовентиляторной группы

— для внешней части потока

Между рабочими ступенями винтовентиляторной группы

— для внутренней части потока

Между рабочими ступенями винтовентиляторной группы

— для внешней части потока

На входе в КНД двигателя

Для толкающего варианта винтовентиляторной группы указаны номера сечений с учетом направлений потока и выхлопа газа из ТВВД.

4.2.6 Комбинированная силовая установка

4.2.6.1 Схема контрольных сечений комбинированной силовой установки, приведенная на рисунке 5, представляет собой ТРДДФ, объединенный с прямоточным ВРД, и имеет единое выходное сопло. ВРД рассматривается как один из контуров единой силовой установки.

Рисунок 5 — Схема нумерации контрольных сечений для комбинированной силовой установки ТРДДФ
с прямоточным ВРД и со смешением потоков

В этом случае номер контура ВРД, согласно единой системе нумерации силовой установки, следует за контурами I-III и т.д. основного двигателя. В данном примере за двухконтурным ТРДДФ следует третьим контуром поток в ВРД с нумерацией контура III от 21 до 27.

Таким образом, СНКС потоков может быть использована для схем любых авиационных двигателей и их сочетаний.

4.3 Нумерация сечений индивидуальных потоков

4.3.1 Нумерация сечений индивидуальных потоков (контуров), являющихся неконцентрическими относительно основного контура двигателя, основана на использовании СНКС для систем отбора, перепуска, регенерации тепла и т. д. с учетом направлений основного и концентрических относительно него газовоздушных потоков.

Основополагающими являются цифры в скобках (9); (8); . (3); (2); (1), обозначающие тот или иной контур газовоздушного потока, являющегося неконцентрическим относительно потока основного контура. Далее проставляются номера сечений для процессов, происходящих в индивидуальном контуре по 4.1.2.

4.3.2 Схема нумерации сечений вспомогательного силового блока на базе однокаскадного двухконтурного двигателя с двумя раздельными входными потоками приведена на рисунке 6.

Обозначения нумерации сечений для дополнительного индивидуального входа потока с теплообменником и вентилятором:

— (9)1 и (9) 1 · 1 — сечения теплообменника;

— (9)2 и (9)3 — сечения вентилятора;

— (9)7 и (9)9 — сечения выходной части системы (по аналогии с соплом).

Остальные контрольные сечения во вспомогательном блоке обозначают согласно базовой схеме контуров I и II.

А — теплообменник; Б — вентилятор; В — сопло

Рисунок 6 — Схема нумерации сечений вспомогательного силового блока с двумя раздельными
входными потоками

4.3.3 Схема двухконтурного ТРДД со смешением контуров и реверсом тяги представлена на рисунке 7.

Реверс тяги реализован в контуре II двигателя, сечения реверсированного потока обозначены цифрами, применяемыми для этого контура. В данном случае сечениям в сопловой части реверса тяги присвоены номера (9)17, (9)18 и (9)19.

Рисунок 7 — Схема нумерации контрольных сечений для ТРДД со смешением контуров и реверсом тяги

4.3.4 Схема комплексного применения СНКС для двигателя и связанных с ним индивидуальных систем приведена на рисунке 8.

Рисунок 8 — Схема нумерации контрольных сечений для ТРДД без смешения контуров с системами отборов,
перепуска и регенерации тепла
Нумерация сечений — см. таблица 3

4.3.5 Нумерация сечений для отбора воздуха на нужды двигателя и ЛА приведена в таблице 3.

Таблица 3 — Обозначение мест отбора воздуха на нужды двигателя ЛА и их нумерация

Авиационные двигатели

Содержание

  • 1 Классификация авиационных двигателей
  • 2 Поршневые двигатели (ПД)
  • 3 Газотурбинные двигатели (ГТД)
    • 3.1 Одновальные и многовальные двигатели
    • 3.2 Турбореактивный двигатель (ТРД)
      • 3.2.1 Турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ)
    • 3.3 Двухконтурный турбореактивный двигатель (ТРДД)
      • 3.3.1 Двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДДФ)
      • 3.3.2 Управление вектором тяги (УВТ) / Отклонение вектора тяги (ОВТ)
      • 3.3.3 ТРДД с высокой степенью двухконтурности / Турбовентиляторный двигатель
    • 3.4 Турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД)
    • 3.5 Турбовинтовой двигатель (ТВД)
      • 3.5.1 Турбовальный двигатель (ТВГТД)
  • 4 См. также
  • 5 Источники
  • 6 Ссылки

Классификация авиационных двигателей

К авиационным двигателям относятся все типы тепловых машин, используемых как движители для летательных аппаратов авиационного типа, т. е. аппаратов, использующих аэродинамическое качество для перемещения, маневра и т. п. в пределах атмосферы (самолеты, вертолеты, крылатые ракеты классов «В-В», «В-3», «3-В», «3-3», авиакосмические системы и др.). Отсюда вытекает большое разнообразие применяемых двигателей — от поршневых до ракетных.

Авиационные двигатели (рис.1) делятся на три обширных класса:

  • поршневые (ПД);
  • воздушно-реактивные (ВРД включая ГТД);
  • ракетные (РД или РкД).

Более детальной классификации подлежат два последних класса, в особенности класс ВРД.

По принципу сжатия воздуха ВРД делятся на:

  • компрессорные, т. е. включающие компрессор для механического сжатия воздуха;
  • бескомпрессорные:
    • прямоточные ВРД (СПВРД) со сжатием воздуха только от скоростного напора;
    • пульсирующие ВРД (ПуВРД) с дополнительным сжатием воздуха в специальных газодинамических устройствах периодического действия.

Класс ракетных двигателей ЖРД также относится к компрессорному типу тепловых машин, так как в этих двигателях сжатие рабочего тела (топлива) осуществляется в жидком состоянии в турбонасосных агрегатах.

Ракетный двигатель твердого топлива (РДТТ) не имеет специального устройства для сжатия рабочего тела. Оно осуществляется при начале горения топлива в полузамкнутом пространстве камеры сгорания, где располагается заряд топлива.

Читать еще:  Что показывает диагностика двигателя и электронных систем

По принципу действия существует такое деление: ПД и ПуВРД работают по циклу периодического действия, тогда как в ВРД, ГТД и РкД осуществляется цикл непрерывного действия. Это дает им преимущества по относительным показателям мощности, тяги, массе и др., что и определило, в частности, целесообразность их использования в авиации.

По принципу создания реактивной тяги ВРД делятся на:

  • двигатели прямой реакции;
  • двигатели непрямой реакции.

Двигатели первого типа создают тяговое усилие (тягу Р) непосредственно — это все ракетные двигатели (РкД), турбореактивные без форсажа и с форсажными камерами (ТРД и ТРДФ), турбореактивные двухконтурные (ТРДД и ТРДДФ), прямоточные сверхзвуковые и гиперзвуковые (СПВРД и ГПВРД), пульсирующие (ПуВРД) и многочисленные комбинированные двигатели.

Газотурбинные двигатели непрямой реакции (ГТД) передают вырабатываемую ими мощность специальному движителю (винту, винтовентилятору, несущему винту вертолета и т. п.), который и создает тяговое усилие, используя тот же воздушно-реактивный принцип (турбовинтовые, турбовинтовентиляторные, турбовальные двигатели — ТВД, ТВВД, ТВГТД). В этом смысле класс ВРД объединяет все двигатели, создающие тягу по воздушно-реактивному принципу.

На основе рассмотренных типов двигателей простых схем рассматривается ряд комбинированных двигателей, соединяющих особенности и преимущества двигателей различных типов, например, классы:

  • турбопрямоточных двигателейТРДП (ТРД или ТРДД + СПВРД);
  • ракетно-прямоточныхРПД (ЖРД или РДТТ + СПВРД или ГПВРД);
  • ракетно-турбинныхРТД (ТРД + ЖРД);

и многие другие комбинации двигателей более сложных схем.

Что такое степень сжатия двигателя

Силовые агрегаты современных легковых автомобилей представляют собой сложные технические конструкции, и их работа определяется множеством различных параметров. Начинающим автолюбителям бывает очень непросто разобраться с тем, что же именно под каждым из них подразумевается. К примеру, о том, что такое степень сжатия двигателя в действительности не знают даже опытные автолюбители. Вернее, они считают, что им эти известно, но на самом деле очень часто путают этот параметр с компрессией.

Что такое степень сжатия и чем она отличается от компрессии

Иллюстрация степени сжатия 10:1

Каждый двигатель внутреннего сгорания функционирует за счет того, что в его цилиндрах при сжигании топливной смеси образуются газы, которые приводят в движение поршни, а они, в свою очередь — коленчатый вал. Таким образом, происходит преобразование энергии горения в энергию механическую, возникает крутящий момент, благодаря чему автомобиль движется.

Сгорание топливной смеси происходит в цилиндрах, причем перед воспламенением поршни сжимают ее до определенного объема. Именно отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания и называется степенью сжатия ДВС. Эта величина не имеет размерности и выражается простым соотношением. Для большинства современных бензиновых двигателей внутреннего сгорания она составляет от 8:1 до 12:1, а для дизельных моторов — от 11:1 до 14:1.

Под компрессией понимается максимальное значение давления, которое возникает в камере сгорания в самом конце такта сжатия топливной смеси. Таким образом, эта величина является не относительной, а абсолютной величиной. Для ее измерения используются такие единицы, как атмосферы, кг/см 2 , а также килопаскали или бары. Компрессия тесно связана со степенью сжатия, однако совсем не идентична ей. На ее значение оказывает влияние не только объем, до которого сжимается топливная смесь перед воспламенением, но и такие факторы, как ее состав, текущая температура двигателя, наличие зазоров в приводах клапанов и некоторые другие.

На что влияет степень сжатия двигателя

Нормальное сгорание смеси (вверху) и детонация (внизу)

Степень сжатия двигателя напрямую влияет на то количество работы, которое производит силовой агрегат. Чем она выше, тем больше энергии выделяется при сжигании топливной смеси, и, соответственно, тем большую мощность демонстрирует силовой агрегат. Именно по этой причине в конце прошлого века производители двигателей внутреннего сгорания старались делать свою продукцию мощнее именно за счет увеличения степени сжатия, а не за счет увеличения объемов цилиндров и камер сгорания. Следует заметить, что при форсировании моторов таким способом достигается существенный прирост мощности без дополнительного потребления топлива. Таким образом, моторы в итоге получаются не только мощными, но еще и экономичными.

У такого метода есть, однако, и свои ограничения, причем довольно существенные. Дело в том, что при сжатии до определенной величины топливная смесь детонирует, то есть происходит ее самопроизвольный взрыв. Это, правда, касается только бензиновых двигателей: в дизельных моторах детонации не происходит, и во многом именно поэтому они в среднем имеют более высокую степень сжатия.

Для того чтобы серьезно увеличить значение давления детонации, повышают октановое число бензина, что существенно удорожает топливо. Кроме того, многие химические добавки, которые для этой цели используются, ухудшают экологические параметры двигателей внутреннего сгорания. Некоторые не очень опытные автомобилисты считают, что чем выше октановое число бензина, тем больше энергии он выделяет при сгорании, однако на самом деле это совсем не так: эта характеристика не оказывает никакого влияния на теплотворную способность топлива.

Читайте также: Какая компрессия должна быть в двигателе.

Как рассчитывают степень сжатия двигателя

Поскольку очень желательно, чтобы двигатель внутреннего сгорания, установленный на автомобиле, имел максимально возможную степень сжатия, то необходимо уметь ее определять. Важно это еще и для того, чтобы при регулировке силового агрегата, направленной на его форсирование, избежать опасности детонации, которая может просто разрушить мотор.

Стандартная формула, по которой рассчитывается степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, имеет следующий вид:

  • CR=(V+C)/C,
  • где CR — степень сжатия двигателя, V — рабочий объем цилиндра, C — объем камеры сгорания.

Для того чтобы определить значение этой величины для одного цилиндра, нужно сначала разделить общий рабочий объем силового агрегата на их количество. Таким образом определяется значение параметра V из приведенной выше формулы. Определить объем камеры сгорания (то есть значение величины С) несколько сложнее, но вполне возможно. Для этого опытные автомобилисты и механики, специализирующиеся на ремонте и наладке двигателей внутреннего сгорания, используют бюретку, которая проградуирована в кубических сантиметрах. Наиболее простой способ заключается в том, чтобы залить в камеру сгорания жидкость (например, бензин), а после этого измерить с помощью бюретки ее объем. Полученные данные нужно подставить в формулу расчета.

Читать еще:  Что такое цикл теплового двигателя

На практике значение степени сжатия двигателя обычно определяется в следующих случаях:

  • При форсировании силового агрегата;
  • При его приспособлении для функционирования с топливом другого октанового числа;
  • После проведения такого ремонта ДВС, когда требуется корректировка степени сжатия.

Как изменить степень сжатия двигателя

У современных двигателей внутреннего сгорания меняют степень сжатия как в сторону увеличения, так и в строну уменьшения. Если ее необходимо увеличить, то растачивают цилиндры и устанавливают поршни большего диаметра. Еще один достаточно распространенный способ — это уменьшение объема камер сгорания. Для этого там, где головка цилиндров сопрягается с блоком, удаляется слой металла. Эту операцию производят на строгальном или фрезерном станке.

Если по тем или иным причинам нужно снизить степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, то проще всего для этого между блоком цилиндров и головкой установить дополнительную прокладку из дюралюминия. Еще один, более сложный способ состоит в том, что на токарном станке с днища поршня удаляется слой металла.

Степень сжатия турбомоторов

Прежде чем приступить к обсуждению степени сжатия и давлению наддува, важно понять, что такое кнок или детонация. Детонация — это опасный процесс, вызванный спонтанным быстротекущим сгоранием топливновоздушной смеси в цилиндрах. Этот процесс вызывает резкие и большие по величине всплески давления в камере сгорания ведущие со временем к механическому разрушению поршневой группы и износу вкладышей.

Основными факторами, вызывающими детонацию являются:

— Естественная склонность самого мотора к детонации. Поскольку все моторы имеют свои конструкционные особенности, нет простого и однозначного ответа как лучше. Форма камеры сгорания, расположение в ней свечи зажигания, диаметр цилиндра и степень сжатия, качество распыла топлива — все это влияет на склонность или, наоборот, устойчивость конкретного мотора к детонации.

— Внешние условия. В турбомоторах параметры всасываемого турбиной воздуха, его температура и влажность, а также параметры воздуха, который попадает в цилиндры после турбины, влияют на склонность к детонации. Чем выше наддув, тем больше температура воздуха, поступающего в цилиндры, и тем больше вероятность возникновения детонации. Интеркулер с хорошей эффективностью охлаждения сжатого воздуха значительно помогает в борьбе с детонацией.
— Октановое число топлива. Октан — это величина показывающая стойкость топлива к возникновению детонации. Октан типовых гражданских бензинов находится в диапазоне 92-98 единиц. Специальные спортивные виды топлива имеют октан 100-120 и выше единиц. Чем выше октан, тем более стойким является топливо к возникновению детонации.
— Настройки блока управления. Угол зажигания и соотношение воздух/топливо значительным образом влияет на склонность или устойчивость мотора к детонации в различных режимах.

СЖ заводских моторов будет разной для атмосферного и турбомотора. Например стоковый мотор Honda S2000 имеет СЖ равную 11.1:1, в то время как турбомотор Subaru WRX имеет СЖ 8.8:1.

Существует много факторов влияющих на максимально допустимую СЖ. Нет одного простого ответа какой она должна быть. В общем случае, СЖ должна быть выбрана максимально возможной для предотвращения детонации, с одной стороны, и обеспечения максимального КПД двигателя, с другой. Факторами влияющими на выбор СЖ в каждом конкретном случае являются: октановое число применяемого топлива, давление наддува, температура воздуха в предполагаемых режимах эксплуатации, форма камеры сгорания, фазы клапанного механизма и противодавление в коллекторе.
Многие современные атмосферные моторы имеют хороший дизайн камеры сгорания и большую стойкость к детонации, что при правильной настройке блока управления позволяет устанавливать на них турбонаддув не меняя заводскую степень сжатия.

Обычной практикой при турбировании атмосферных моторов является увеличение мощности на 60-100% относительно заводской. Тем не менее, для значительных значений наддува требуется уменьшение заводской СЖ.

AFR или соотношение воздух/топливо.

При обсуждении вопроса настройки двигателя, выбраный AFR, наверное, наиболее часто встречающийся вопрос. Правильный AFR имеет крайне высокое влияние на общую производительность и надежность мотора и его компонентов.
AFR определен как соотношение количества воздуха зашедшего в цилиндр к количеству зашедшего в него топлива. Стехиометрическая смесь это смесь при которой происходит полное сгорание топлива. Для бензиновых двигателей стехиометрией является соотношение 14.7:1. Это означает что на каждую часть топлива приходится 14.7 частей воздуха.

Что означают понятия бедная и богатая смесь? Более низкие значения AFR означают меньшее количество воздуха относительно топлива и такая смесь называется богатой. Аналогично, большие значения AFR означают больше воздуха относительно топлива и называются бедной смесью.

Например:
15.0:1 = бедная
14.7:1 = стехиометрическая
13.0:1 = богатая

Бедная смесь ведет к повышению температуры горения смеси. Богатая — наоборот. В основном атмосферные моторы достигают максимальной отдачи на смеси, несколько богаче стехиометрии. На практике ее держат в диапазоне 12:1. 13:1 для дополнительного охлаждения. Это хороший AFR для атмосферного мотора, но он может в некоторых случаях быть крайне опасным в случае с турбомотором. Более богатая смесь снижает температуру в камере сгорания и повышает стойкость к детонации, а также снижает температуру выхлопных газов и увеличивает срок службы турбины и коллектора.

Реально при настройке существует три способа борьбы с детонацией:
— уменьшение давление наддува
— обогащение смеси
— использование более позднего зажигания.

Задачей настройщика является поиск наилучшего баланса этих трех параметров для получения максимальной отдачи и ресурса турбомотора.

4.4K 2 сентября 2014 Комментарии

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector