0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое суфлирование авиационного двигателя

Система смазки газотурбинного двигателя

Система смазки газотурбинного двигателя (ГТД) содержит нагнетающий насос для подачи жидкого масла из бака в масляные полости к подшипникам, расположенным в опорах с уплотнениями на валу двигателя, откачивающие электронасосы с блоком управления частотой вращения электродвигателя для откачивания из указанных полостей масловоздушной смеси, насос системы суфлирования для утилизации на срез сопла ГТД воздуха из указанных полостей и бака. Система смазки дополнительно содержит, по меньшей мере, один датчик перепада давлений, установленный, по крайней мере, на одном из уплотнений одной из опор, пневматический вход которого соединен с воздушным трактом наддува опоры, а выход — с масляной полостью, и электронный регулятор, который связан входом с электрическим выходом датчика перепада давлений, а выходом — с блоком управления частотой вращения электродвигателя откачивающих насосов, и регулирует частоту вращения электродвигателя по отклонению перепада давлений от значения, требуемого штатным законом управления системы смазки. Технический результат заключается в улучшении экологических характеристик ГТД за счет снижения выбросов масла из системы смазки в газовоздушный тракт двигателя путем использования датчиков перепада давлений на уплотнениях опор роторов и применения регулируемого электропривода для вращения откачивающих насосов системы смазки.

Полезная модель относится к двигателестроению, а более точно касается системы смазки газотурбинного двигателя (ГТД).

В известных системах смазки газотурбинного двигателя, содержащих нагнетающий маслонасос, насосы откачки из опор роторов масловоздушной смеси и насос системы суфлирования, вращаемых от коробки приводов агрегатов ГТД, удержание масла в полостях подшипников опор и предотвращение его выброса в газовоздушный тракт двигателя обеспечивается путем установки уплотнений различного типа (лабиринтных, щеточных и др.) и наддува опор воздухом (см., например, Авиационный двигатель ПС-90А. А.А. Иноземцев, Е.А. Конев, В.В. Медведев и др. М.: Либра-К, 2007, стр.154.). Положительный перепад давлений на уплотнениях, при котором давление воздуха на входе в уплотнение выше давления масловоздушной смеси в опоре, обеспечивается выбором характеристик насосов систем суфлирования и откачки. Однако частота вращения этих насосов не регулируется, т.к. она жестко связана с частотой вращения ротора ГТД, и не исключается возможность реализации отрицательного (обратного) перепада давлений на уплотнениях с выбросом масла в тракт двигателя на переходных режимах его работы, при износе уплотнений опор роторов и др.

Более близкими к заявленному изобретению являются системы смазки (US 8281563 В2, патент РФ, RU 2323358 C1), в которых электропривод используется для вращения резервного откачивающего насоса системы смазки. Это повышает ее надежность, но отсутствие в системе средств диагностики возникновения обратного перепада давлений на уплотнениях не исключает возможность выброса масла в тракт ГТД, что ухудшает экологические характеристики ГТД.

Технический результат, достигаемый в заявленной полезной модели, заключается в улучшении экологических характеристик ГТД за счет снижения выбросов масла из системы смазки в газовоздушный тракт двигателя путем использования датчиков перепада давлений на уплотнениях опор роторов и применения регулируемого электропривода для вращения откачивающих насосов системы смазки.

Указанный результат достигается тем, что система смазки газотурбинного двигателя (ГТД), содержащая нагнетающий насос для подачи жидкого масла из бака в масляные полости к подшипникам, расположенным в опорах с уплотнениями на валу двигателя, откачивающие электронасосы с блоком управления частотой вращения электродвигателя для откачивания из указанных полостей масловоздушной смеси, насос системы суфлирования для утилизации на срез сопла ГТД воздуха из указанных полостей и бака, дополнительно содержит, по меньшей мере, один датчик перепада давлений, установленный, по крайней мере, на одном из уплотнений одной из опор, пневматический вход которого соединен с воздушным трактом наддува опоры, а выход — с масляной полостью, и электронный регулятор, который связан входом с электрическим выходом датчика перепада давлений, а выходом — с блоком управления частотой вращения электродвигателя откачивающих насосов, и регулирует частоту вращения электродвигателя по отклонению перепада давлений от значения, требуемого штатным законом управления системы смазки.

Система смазки ГТД может содержать на опоре два датчика, каждый из которых установлен на отдельном уплотнении опоры и соединен с электронным регулятором собственным входом.

Целесообразно, если один датчик установлен на наиболее критичном уплотнении, а другой датчик служит резервным.

На рис.1 приведена схема системы смазки ГТД согласно полезной модели.

Система смазки содержит нагнетающий насос 1 для подачи жидкого масла из бака 3 к подшипникам 7 в масляные полости 8 расположенные с уплотнениями 6 в опорах 4 роторов двигателя 5, откачивающие насосы 17 для откачки из полостей 8 в бак 3 масловоздушной смеси и насос 2 системы суфлирования, который утилизирует на срез сопла ГТД воздух из полостей 8 и бака 3 (вся система коммуникаций утилизации воздуха на рисунке не показана).

Насосы 1 и 2 вращаются от коробки приводов агрегатов двигателя (не показана), а насосы 17 — электродвигателя 16, который снабжен блоком управления 15 с возможностью управления частотой вращения электродвигателя. Каждая опора 4 имеет уплотнения 6, через которые воздух из внутренних полостей ГТД поступает в масляные полости 8.

Согласно полезной модели для исключения выбросов масла из системы смазки в газовоздушный тракт двигателя, по крайней мере, на одном из уплотнений 6 одной из опор 4 установлен, по меньшей мере, один датчик перепада давлений между масляной полостью 8 и газовоздушным трактом двигателя. На рис.1 показан один датчик 9 и другой датчик 10. Один датчик, например, датчик 9, устанавливают на наиболее критичном уплотнении, другой датчик 10 служит резервным.

Система смазки содержит электронный регулятор 11. Выход 12 регулятора 11 связан с входом блока управления 15 электродвигателя 16, а входы связаны с выходами датчиков 9 и 10.

Система смазки с регулируемым электроприводом откачивающих насосов функционирует следующим образом.

Масло из бака 3 нагнетающим насосом 1 подается к подшипникам 7 опор 4. Для его удержания у подшипника в полостях 8 производится непрерывный наддув опор 4 воздухом через уплотнения 6. На наиболее критичном уплотнении (с точки зрения возникновения на нем обратного течения масловоздушной среды, например, из-за поломки сепаратора подшипника) установлен датчик перепада давлений 9, сигнал с которого поступает на вход 13 электронного регулятора 11 системы смазки. Перепад давлений на уплотнении положительный (больше минимального значения, определенным штатным законом управления системы смазки), когда давление воздуха на его входе выше давления смеси в полостях 8, и воздух поступает в полости 8.

Читать еще:  Двигатель 2аз свечи в масле причина

При уменьшении перепада ниже минимального значения, когда возможно возникновение обратного течения смеси через уплотнение в тракт ГТД, регулятор 11, по сравнению со значением перепада давлений, требуемого штатным законом управления системы смазки, формирует сигнал на увеличение частоты вращения ротора электродвигателя 16.

Этот сигнал с выхода 12 регулятора 11 поступает на вход блока управления 15 электродвигателя 16, который увеличивает частоту вращения откачивающих насосов 17. В результате этого производительность откачивающих насосов 17 увеличивается, давление в полостях 8 будет уменьшаться, и, следовательно, перепад давления на уплотнениях 6 будет увеличиваться. После восстановления допустимого заданного значения перепада давлений на уплотнении 6 регулятор 11 системы смазки переходит на реализацию штатных законов управления производительностью откачивающих насосов. Изменение частоты вращения насосов производится в диапазоне, при котором не ухудшается смазка подшипников.

В данной системе смазки в качестве резервного датчика перепада давления используется датчик 10 на другом уплотнении опоры 4. Электрический сигнал с датчика 10 поступает на вход 14 регулятора 11 системы смазки, с выхода которого сигнал поступает на вход блока управления частотой вращения электродвигателя откачивающих насосов и используется как резервный.

Таким образом, в заявленной системе смазки производится прямое измерение перепада давлений на уплотнениях полостей опор роторов ГТД и при недопустимом его уменьшении начинается управление частотой вращения откачивающих насосов, обеспечивающее увеличение перепада давлений на уплотнениях. При таком построении системы смазки ГТД вероятность выбросов масла в газовоздушный тракт двигателя снижается, что улучшает его экологические характеристики.

Полезная модель может быть использована в системах смазки авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), двигателей стационарных газотурбинных установках и др.

1. Система смазки газотурбинного двигателя (ГТД), содержащая нагнетающий насос для подачи жидкого масла из бака в масляные полости к подшипникам, расположенным в опорах с уплотнениями на валу двигателя, откачивающие электронасосы с блоком управления частотой вращения электродвигателя для откачивания из указанных полостей масловоздушной смеси, насос системы суфлирования для утилизации на срез сопла ГТД воздуха из указанных полостей и бака, дополнительно содержит, по меньшей мере, один датчик перепада давлений, установленный, по крайней мере, на одном из уплотнений одной из опор, пневматический вход которого соединен с воздушным трактом наддува опоры, а выход — с масляной полостью, и электронный регулятор, который связан входом с электрическим выходом датчика перепада давлений, а выходом — с блоком управления частотой вращения электродвигателя откачивающих насосов и регулирует частоту вращения электродвигателя по отклонению перепада давлений от значения, требуемого штатным законом управления системы смазки.

2. Система смазки ГТД по п.1, отличающаяся тем, что содержит на опоре два датчика, каждый из которых установлен на отдельном уплотнении опоры и соединен с электронным регулятором собственным входом.

3. Система смазки ГТД по п.2, отличающаяся тем, что один датчик установлен на наиболее критичном уплотнении, а другой датчик служит резервным.

Методы защиты авиационных ГТД от вредных воздействий окружающей среды в эксплуатации

Рубрика: 7. Машиностроение

Опубликовано в

Дата публикации: 29.09.2013

Статья просмотрена: 1218 раз

Библиографическое описание:

Биксаев, А. Ш. Методы защиты авиационных ГТД от вредных воздействий окружающей среды в эксплуатации / А. Ш. Биксаев, Н. С. Сенюшкин, Р. Р. Калимуллин, М. В. Белобровина. — Текст : непосредственный // Технические науки: традиции и инновации : материалы II Междунар. науч. конф. (г. Челябинск, октябрь 2013 г.). — Т. 0. — Челябинск : Два комсомольца, 2013. — С. 54-56. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/87/4187/ (дата обращения: 07.09.2021).

В связи с постоянным расширением областей применения авиационной техники постоянно увеличивается географический ареал ее применения. Почти всегда в новых местах базирования качество аэродромов и агрессивные факторы окружающей среды (пыль, влажность, повышенное содержание соли) негативно сказываются на состоянии рабочих органов авиационных двигателей и движителей, особенно ГТД, что связанно с особенностью их рабочего цикла. Требования безопасности и экономической целесообразности требуют проведения различных организационных, конструктивных и технологических мероприятий по минимизации негативных воздействий среды эксплуатации на авиационную технику.

Атмосферный воздух, засасываемый в ГТУ, не является абсолютно чистым. В нем всегда содержатся твердые или жидкие аэрозоли, влага в виде паров или тумана. Источниками их являются почвенная пыль, вулканическая пыль и газы, речная, морская и атмосферная влага, пыльца и семена растений.

Концентрация и фракционный состав частиц естественной пыли в атмосфере зависят от характера почвы и скорости ветра. Мелкодисперсная пыль распределяется в приземном слое воздуха равномерно; количество крупных частиц, составляющих основную массу пыли в периоды пыльных бурь на уровне земли, резко возрастает.

Образующиеся в проточной части компрессоров отложения, в которые переходят загрязняющие воздух вещества, содержат много (27–85 %) органических соединений, в том числе до 30 %- экстрагируемых эфиром (масел). В органической части отложений кроме углерода (16–28 %.) были обнаруживаются азот и кислород (20–43 %), водород (3 %.) и сера (до 8 %).

Работа газотурбинного двигателя характеризуется большими расходами рабочего тела,– воздуха, который одновременно является и окружающей средой. Именно поэтому к его качеству предъявляются очень серьезные требования. Наиболее вредными с точки зрения режима работы и повреждаемости ГТД являются следующие факторы окружающей среды:

— запыленность атмосферы — приводит к абразивному износу лопаток и минеральным отложениям на них;

— работа в условиях повышенной влажности и водности атмосферного воздуха — меняется режим работы двигателя, возникает опасность останова двигателя из-за залива камеры сгорания;

— работа в условиях морской среды — наблюдаются отложения солей на лопатках компрессора и турбины, что может привести к пережогу ТВД, сильно усиливается коррозия элементов газотурбинного двигателя; Запыленность изменяет пропускную способность газовоздушного тракта ГТД и повышает гидравлические потери в нем. На рисунке 1 приведены результаты моделирования потерь полного давления в тракте ГТД и ухудшения показателей силовой установки с ростом гидравлических потерь. Рост температуры газов перед турбиной (рис.2), для сохранения мощности (тяги) при увеличении потерь в тракте неминуемо ведет к снижению ресурса и в невосполнимой потере мощности при достижении ограничения по температуре газов за основной камерой сгорания.

Читать еще:  406 двигатель как отличить распредвалы

— неравномерность теплового поля перед входным устройством — приводит к снижению мощности двигателя, повышается возможность перегрева двигателя.

Процесс эрозии лопаток зависит отряда факторов: размера частичек пыли, материала лопатки и угла попадания частиц. При высокой запыленности (например, в вертолетных ГТД) наблюдается равномерный износ лопаток первых ступеней и усиленный износ периферийных участков лопаток последних ступеней. При умеренном среднем пылесодержании воздуха износ лопаток носит локальный характер и зависит от особенностей течения, которые вызывают местное увеличение концентрации частиц и их скорости относительно лопаток.

Рис. 1. Зависимость расхода топлива в камере сгорания от гидравлических потерь в выходном тракте

Рис. 2. Зависимость температуры газа за камерой сгорания от гидравлических потерь в выходном тракте

Износ лопаток компрессора приводит к изменению аэродинамического профиля и увеличению шероховатости поверхности лопатки. В результате уменьшаются ηк, πк, GBпр и запасы ГДУ отдельных ступеней и компрессора в целом.

Полученное снижение ηк в работе объясняется в основном потерями, обусловленными износом, связанным с затуплением входных кромок, и, в меньшей мере, изменением остальной части профиля, а также увеличением шероховатости поверхности. Особую опасность представляет то, что места абразивного изнашивания лопаток являются сильными концентрами напряжения, что может существенно понизить запасы прочности лопаток. В первую очередь это относится к титановым сплавам.

Отложения образует сравнительно небольшая по массе часть пыли, содержащейся в воздухе. Способность пыли образовывать отложения зависит от ее химического состава и физических свойств. Мелкая (

[1] Работа выполнена при финансовой поддержки Минобрнауки РФ (04.10.2012 № 14.B37.21.1827).

Похожие статьи

Анализ методов защиты авиационных газотурбинных.

газотурбинный двигатель, окружающая среда, покрытие, износ, воздух, увеличение шероховатости поверхности, камера сгорания, общее повышение температуры воздуха, максимальная мощность двигателя.

Оценка влияние внешних факторов на работу авиационного.

Анализ методов защиты авиационных газотурбинных двигателей. Впрыск воды на вход в компрессор в количестве до 3,5. 4 г/кг от расхода воздуха не вызывает нарушения работы двигателя, максимальная мощность при этом либо сохраняется, либо увеличивается.

Влияние условий эксплуатации и хранения летательных.

— работа в условиях повышенной влажности и водности атмосферного воздуха — меняется режим. Перспективы и проблемы развития авиационных газотурбинных двигателей нового поколения.

Перспективы и проблемы развития авиационных газотурбинных.

Библиографическое описание: Самедов А. С., Вагаблы Э. Т. Перспективы и проблемы развития авиационных газотурбинных двигателей

Также при этом суммарная поверхность лопаток уменьшается, что позволяет уменьшить и потребный для них расход охлаждающего воздуха

Оптимальные параметры регулирования режимов работы.

наружный воздух, электрическая мощность, электрический КПД, камера сгорания, температура, параметр, окружающий воздух, рабочее тело, базовый режим, газотурбинная установка.

Работа турбины авиационного ГТД в условиях повышенной.

С целью экономии расхода воздуха высокого давления на охлаждение лопаток в полость, примыкающую к выходной кромке иногда подают воздух

В качестве исходных данных была взята рабочая лопатка турбины низкого давления газотурбинного авиационного двигателя и.

Анализ газодинамических параметров камер сгорания.

Анализ методов защиты авиационных газотурбинных двигателей. Общее повышение температуры воздуха на входе в двигатели из-за забрасывания выпускных газов может достигать 10.

Термогазодинамический расчет газотурбинной силовой установки

М75РУ– морской газотурбинный двигатель мощностью 7000 л.с. Данный высокоэкономичный двигатель 4-го поколения

Повышение уровня температуры воздуха на входе, ухудшает удельный расход топлива, увеличивает максимальную температуру и снижает мощность ГТД.

Перспективы развития охлаждения наддувочного воздуха.

В качестве исходных данных была взята рабочая лопатка турбины низкого давления газотурбинного авиационного двигателя и система ее охлаждения, в условиях нарушенной. Обзор основных агрегатов систем кондиционирования воздуха.

  • Как издать спецвыпуск?
  • Правила оформления статей
  • Оплата и скидки

Похожие статьи

Анализ методов защиты авиационных газотурбинных.

газотурбинный двигатель, окружающая среда, покрытие, износ, воздух, увеличение шероховатости поверхности, камера сгорания, общее повышение температуры воздуха, максимальная мощность двигателя.

Оценка влияние внешних факторов на работу авиационного.

Анализ методов защиты авиационных газотурбинных двигателей. Впрыск воды на вход в компрессор в количестве до 3,5. 4 г/кг от расхода воздуха не вызывает нарушения работы двигателя, максимальная мощность при этом либо сохраняется, либо увеличивается.

Влияние условий эксплуатации и хранения летательных.

— работа в условиях повышенной влажности и водности атмосферного воздуха — меняется режим. Перспективы и проблемы развития авиационных газотурбинных двигателей нового поколения.

Перспективы и проблемы развития авиационных газотурбинных.

Библиографическое описание: Самедов А. С., Вагаблы Э. Т. Перспективы и проблемы развития авиационных газотурбинных двигателей

Также при этом суммарная поверхность лопаток уменьшается, что позволяет уменьшить и потребный для них расход охлаждающего воздуха

Оптимальные параметры регулирования режимов работы.

наружный воздух, электрическая мощность, электрический КПД, камера сгорания, температура, параметр, окружающий воздух, рабочее тело, базовый режим, газотурбинная установка.

Работа турбины авиационного ГТД в условиях повышенной.

С целью экономии расхода воздуха высокого давления на охлаждение лопаток в полость, примыкающую к выходной кромке иногда подают воздух

В качестве исходных данных была взята рабочая лопатка турбины низкого давления газотурбинного авиационного двигателя и.

Анализ газодинамических параметров камер сгорания.

Анализ методов защиты авиационных газотурбинных двигателей. Общее повышение температуры воздуха на входе в двигатели из-за забрасывания выпускных газов может достигать 10.

Термогазодинамический расчет газотурбинной силовой установки

М75РУ– морской газотурбинный двигатель мощностью 7000 л.с. Данный высокоэкономичный двигатель 4-го поколения

Повышение уровня температуры воздуха на входе, ухудшает удельный расход топлива, увеличивает максимальную температуру и снижает мощность ГТД.

Перспективы развития охлаждения наддувочного воздуха.

В качестве исходных данных была взята рабочая лопатка турбины низкого давления газотурбинного авиационного двигателя и система ее охлаждения, в условиях нарушенной. Обзор основных агрегатов систем кондиционирования воздуха.

Читать еще:  Что тикает в двигателе приора

СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Система суфлирования двигателя предназначена для сообщения масляных полостей двигателя с

атмосферой, обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов и для устранения

возможности перетекания масла через уплотнения в проточную часть двигателя при повышении давления в

масляных полостях опор роторов двигателя. Система суфлирования (рис. 6.7) состоит из системы

суфлирующих каналов, трубопроводов и центробежного суфлера.

Рис. 6.7. Схема системы суфлирования полостей опор роторов двигателя:

опоры двигателя; 1 — центробежный суфлер; 2 — трубка суфлирования масляной полости II

опоры; 3 — трубка суфлирования масляной полости III опоры; 4 — трубка суфлирования полости V опоры;

трубка суфлирования предмасляной полости III опоры; 6—трубка суфлирования предмасляной полости II

Суфлирование полостей опор роторов двигателя осуществляется двумя способами: суфлированием

предмасляных полостей непосредственно в атмосферу и суфлированием масляных полостей через

центробежный суфлер коробки приводов.

Предмасляные полости задней опоры ротора компрессора (полость Б) и задней опоры ротора турбины

компрессора (полость Г), в которые может прорываться воздух под повышенным давлением из проточной

части двигателя, суфлируются непосредственно в атмосферу через каналы в корпусах и наружные трубки 6 и

5. Концы трубок выведены к срезу выхлопного сопла.

Масляные полости задней опоры ротора компрессора (полость В), задней опоры ротора турбины

компрессора (полость Д) и опоры ротора свободной турбины (полости Е и Ж) через каналы в корпусах и

наружные трубки 2, 3 и 4 суфлируются через приводной центробежный суфлер 1, расположенный в коробке

Воздух, отделенный в суфлере от масла, выводится за борт вертолета. Суфлирование коробки приводов

также осуществляется через центробежный суфлер. Конструкция и работа суфлера изложены в пособии

«Передачи и приводы двигателя ТВ2-117».

Полость передней опоры ротора компрессора (полость А) не суфлируется.

Суфлирование масляного бака осуществлено независимо от системы суфлирования двигателя. Масляный

бак суфлируется через расширительный бачок 17 (см. рис. 6.1), в котором масло отделяется от воздуха, путем

конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка, сообщающегося с

Схема объединенных масляной и суфлирующей систем двигателя приведена на рис. 6.8.

Рис. 6.8. Объединенная схема масляной и суфлирующей систем двигателя

6.4.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

С какой целью к трущимся поверхностям двигателя осуществляется подача масла?

Какие требования предъявляются к маслосистемам газотурбинных двигателей?

Используя рисунок 6.1, проследите путь движения масла по маслосистеме двигателя. Объясните

назначение каждого из агрегатов маслосистемы.

Какие параметры маслосистемы контролируются при работе двигателя?

Какие основные узлы входят в состав верхнего маслоагрегата? Каково их назначение, принцип работы?

Как осуществляется регулировка величины давления масла?

Какие основные узлы входят в состав нижнего маслоагрегата? Каково их назначение, принцип работы?

Где расположены агрегаты маслосистемы двигателя?

Для чего предназначена система суфлирования двигателя?

Почему и чем отличаются способы суфлирования масляных и предмасляных полостей?

6.5.

ЛИТЕРАТУРА

1. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117А и редуктор ВР-8А. Техническое описание. М.

2. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117А (ТВ2-117) и редуктор ВР-8А (ВР-8). Руководство по

эксплуатации и техническому обслуживанию. М. Машиностроение 1976г.

3. Богданов А.Д. Хаустов И.Г. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117. Москва. Транспорт 1979г.
4

. Основы конструкции авиационных газотурбинных двигателей. Под ред. Морозова Ф.Н. Москва. Воениздат

Самарский государственный аэрокосмический университет

имени академика С.П. Королева.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

СИСТЕМА СУФЛИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Система суфлирования двигателя предназначена для сообщения масляных полостей двигателя с атмосферой, обеспечения работы масляных уплотнений и воздушно-масляных лабиринтов и для устранения возможности перетекания масла через уплотнения в проточную часть двигателя при повышении давления в масляных полостях опор роторов двигателя. Система суфлирования (рис. 6.7) состоит из системы суфлирующих каналов, трубопроводов и центробежного суфлера.

Рис. 6.7. Схема системы суфлирования полостей опор роторов двигателя:

I V — опоры двигателя; 1 — центробежный суфлер; 2 — трубка суфлирования масляной полости II опоры; 3 — трубка суфлирования масляной полости III опоры;

4 — трубка суфлирования полости V опоры; 5— трубка суфлирования предмасляной полости III опоры; 6—трубка суфлирования предмасляной полости II опоры

Суфлирование полостей опор роторов двигателя осуществляется двумя способами: суфлированием предмасляных полостей непосредственно в атмосферу и суфлированием масляных полостей через центробежный суфлер коробки приводов.

Предмасляные полости задней опоры ротора компрессора (полость Б) и задней опоры ротора

турбины компрессора (полость Г), в которые может прорываться воздух под повышенным давлением из проточной части двигателя, суфлируются непосредственно в атмосферу через каналы в корпусах и наружные трубки 6 и 5. Концы трубок выведены к срезу выхлопного сопла.

Масляные полости задней опоры ротора компрессора (полость В), задней опоры ротора турбины компрессора (полость Д) и опоры ротора свободной турбины (полости Е и Ж) через каналы в корпусах и наружные трубки 2, 3 и 4 суфлируются через приводной центробежный суфлер 1, расположенный в коробке приводов.

Воздух, отделенный в суфлере от масла, выводится за борт вертолета. Суфлирование коробки приводов также осуществляется через центробежный суфлер. Конструкция и работа суфлера изложены в пособии «Передачи и приводы двигателя ТВ2-117».

Полость передней опоры ротора компрессора (полость А) не суфлируется.

Суфлирование масляного бака осуществлено независимо от системы суфлирования двигателя.

Масляный бак суфлируется через расширительный бачок 17 (см. рис. 6.1), в котором масло отделяется от воздуха, путем конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка, сообщающегося с маслобаком.

Схема объединенных масляной и суфлирующей систем двигателя приведена на рис. 6.8.

Рис. 6.8. Объединенная схема масляной и суфлирующей систем двигателя

Дата добавления: 2015-09-11 ; просмотров: 4 | Нарушение авторских прав

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector