Что такое цикловое наполнение двигателя

Парни, доброго дня, нужна помощь, машинка 31105, движок откапитален, компрессия в норме, форсунки не протекают, чек не горит, ДМРВ вроде в норме по компьютеру, но заводится с тапкой в пол и при перегазовке чадит черным дымом, свечи черные, по показаниям явных отклонений нет, где еще копать, голову сломал.

Сейчас тебе напишут про ДТОЖ.

Цикловое наполнение слишком большое. 170 мг вместо 10-12 мг.
Вот это по делу.А вот это нет
никто не заметил что напряжение на кислородных датчиках не в диапазоне Микаса. Показывает 5 вольт вместо 0,2-0,7 в.
В диапазоне.Программа врёт немного.;)А так обычно показывает,когда ДК нет вовсе.Не надо туда смотреть,вообщем.

Добавлено через 5 минут 43 секунды
где еще копать,
Давление топлива проверить надо,конечно,но ЭБУ сам почему-то обогащает смесь.Там по топливу две «программные крутилки» — RCOD и RCOK.У вас на картинках значение одной «крутилки» есть — накручена приемлемо.А со втрой «крутилкой» что?Значение приведите.

А при капиталке голову делали? Я бы подумал на маслосъемные колпачки.голову то делали, но есть разница меж сизым и черным дымом, и дым при запуске и постоянно,

Колпачки дадут масло и соответственно сизый дым. Черный дым дает богатая смесь.
Что с давлением топлива? Может регулятор давления не работает?
он странно гудит (жужжит) даже просто при включении зажигания, раньше вроде молчал, не придавал значения, проверю завтра

Цикловое наполнение слишком большое. 170 мг вместо 10-12 мг. Да и никто не заметил что напряжение на кислородных датчиках не в диапазоне Микаса. Показывает 5 вольт вместо 0,2-0,7 в. действительно, не то, как так может быть то, хотя прошерстив форум, на скринах у всех за 100 цикловое, 120 — 140 -170, нигде не видел 10-12

В диапазоне.Программа врёт немного.;)А так обычно показывает,когда ДК нет вовсе.Не надо туда смотреть,вообщем. ДК нет вообще, оказывается, . микас 7,2 , после автоваза только начинаю сьедать ГАЗ, так что , сорри если что не так :gaz_love:

Давление топлива проверить надо,конечно,но ЭБУ сам почему-то обогащает смесь.Там по топливу две «программные крутилки» — RCOD и RCOK.У вас на картинках значение одной «крутилки» есть — накручена приемлемо.А со втрой «крутилкой» что?Значение приведите. завтра доберусь -пересмотрю, RCOD и RCOK не вижу на картинках:cray:
Коррекция СО — RCOD, коэффициент барокоррекции — RCOK ?

кто жужжит? вы может рхх имеете в виду? да он жужжит,да, РХХ, жужжит, так и должно быть?
не в тему. к vlr прислушайтесь, это его работа. ок

да и ДТОЖ чеком бы горел
Он может показывать цену баварского пива в юанях, а ЭБУ на этих показаниях будет форсунки открывать.

да, РХХ, жужжит, так и должно быть?
Обязан. Там две катушки, на которые подаётся пульсирующее напряжение. Эти катушки заняты перетягиванием каната 🙂 (заслонки). Вот и гудят друг на друга.:)

Сообщение от 1cepera
Цикловое наполнение слишком большое. 170 мг вместо 10-12 мг.
Вот это по делу.А вот это нет
VLR, ты чего. Какие 10-12 мг. На том же 405е3 нормальное значение 150-160 мг/цикл. Тут же температура двигателя ещё не дошла до прогретого мотора, поэтому:

при расходе воздуха в 16кг/ч впрыск 5 с лишним миллисекунд — это абсолютно нормально. На лицо есть небольшое снижение эффективности сгорания, ибо РХХ довольно прилично открыт для 70 градусов.

Завис регулятор давления топлива, раз поливает при пуске?

Добавлено через 2 минуты 42 секунды
Не напишут.
Многовато время впрыска. В 2 раза.
ТОже бред. Нормальное время впрыска 3,5-4 мс.

Добавлено через 1 минуту 37 секунд
И 170 мг/такт говорит о повышенном впрыске (но не в два раза!!) На 406м должно быть около 145-150, что-ли.

Добавлено через 3 минуты 35 секунд
А со втрой «крутилкой» что?Значение приведите.
А вторая крутилка, RCOK не должна влиять на ХХ.

когда вернул РСОК и РСОД в ноль, при резком газе на ХХ появилась детонация
Значит, когда ты установил коррекции по составу в ноль, то скорее всего сильно забеднил состав смеси.

Добавлено через 34 секунды
voyager75, а какого цвета дым при перегазовке? Чёрный, типа как у изношенного дизеля? Или скорее голубой?

Добавлено через 1 минуту 50 секунд
В общем промерил давление , сколхозил манометр, показывает чуть за 3, по компрессорному, шаблонному, это где то 2,8, вроде как то так
а ты смотрел давление топлива при перегазовках?

Добавлено через 53 секунды
микас 7,2
Эммм.. Ты уверен? Давай по-подробнее ещё раз, ЧТО НАПИСАНО на блоке. Микас 7.2 — это вообще 409 УАЗ.

Значит, когда ты установил коррекции по составу в ноль, то скорее всего сильно забеднил состав смеси.подозреваю, что да, но сегодня не успел поиграть, детонация была на холодном движке, после 80 уже не смог газнуть и чтобы цокнуло

voyager75, а какого цвета дым при перегазовке? Чёрный, типа как у изношенного дизеля? Или скорее голубой? да вот сегодня присмотрелся, вроде бы более седоватый дымок, и свечи черные, но вроде не сухие, просто нет под рукой свечи с сухой копотью, не с чем сравнить. Блок только расточили на первый ремонт, еще и не ездил толком, все пересобирается, моется, (по салону ) , поршня автрамат, кольца — прима, может дымить изза притирки? Хотя с тазами такого небыло.

а ты смотрел давление топлива при перегазовках?3,2-2,8, это по нормальному манометру выходит — 2,8-2,5

Эммм.. Ты уверен? Давай по-подробнее ещё раз, ЧТО НАПИСАНО на блоке. Микас 7.2 — это вообще 409 УАЗ. виноват, слушал «спецов» 7,1 , только что открыл крыху

3,2-2,8, это по нормальному манометру выходит — 2,8-2,5
Не понимаю, что означают тогда первые цифры, если вторые — по «нормальному» манометру. В любом случае вторые цифры немного не дотягивают до нормы, но не критично.

А сколько по времени мотор поработал после переборки? У меня с часик немного дымил на ХХ — выгорала всякая дрянь со стенок цилинидров, камеры сгорания, клапанов.

Добавлено через 2 минуты 36 секунд
да вот сегодня присмотрелся, вроде бы более седоватый дымок
Может видео сделаешь и выложишь, на словах так не понять что за цвет.

Как вариант, попадает тосол в цилиндр. При обработке блока, опрессовывали его рубашку?

Не понимаю, что означают тогда первые цифры, если вторые — по «нормальному» манометру. В любом случае вторые цифры немного не дотягивают до нормы, но не критично.ну на тройнике у меня китайский манометр был, он на пару тройку десятых завышает от компрессорного и соетского

А сколько по времени мотор поработал после переборки? У меня с часик немного дымил на ХХ — выгорала всякая дрянь со стенок цилинидров, камеры сгорания, клапанов. 3 км от одного гаража с лебедкой и ямой до дома и дома уже наверное литров 7-10 на месте, на ХХ

Может видео сделаешь и выложишь, на словах так не понять что за цвет.

Как вариант, попадает тосол в цилиндр. При обработке блока, опрессовывали его рубашку?нет, рубашку не трогали, у меня пока вода залита, от тосола свечи бы были белыми.
Каналы и плоскость были на удивление ровными и не поеденными, головку восстанавливали, фрезеровали, восстанавливали постели, опрессовывали
Вот с дружаней видос сняли, как будто серый и уменьшается по мере прогазовок
З.Ы. выхлоп будет вариться
https://www.youtube.com/watch?v=cfShGPB1bxs

по показателям на скринах — критичного Очень вроде нет
вроде в конце ролика белым продымливала, ездили в мрэо, расход не засек , а свечи по приезду более — менее коричневые

Читать еще: N55 bmw двигатель характеристики

То дымок масличка. По идее должно уйти по мере притирки поршневой. Смотри за уровнем масла. Когда богатая смесь то дым валит черный, а тут сизый.

и мне здается что сизый, и еще, он более заметен при первой прогазовке, последующие, подряд меньше дыма

А , еще, холодная заводится с первого, как обычный инж, с легкой подгазовкой, и выравнивается где то на 1100 оборотов, и так держит весь день , я думал холодная должна держать сначала ну хоть 1300-1400 оборотов и сбавлять, может из-за этого при запуске мотор колбасит как тифозный, градусов до 70. wall::wall::wall:

На чиптюнинге найди адаптацию мозгов. По памяти — определение упора РДВ. Может сдесь весь гемор. На данный момент не могу скинуть по техническим возможностям компа.
ПС. Должна заводиться без подгазовки, сразу обороты 1500-1800 и резко падать на 1200-1500 в зависимости от температуры окружающего воздуха. А дальше медленно по мере прогрева.

вот что нарыл, — ключевые слова : тестер ДСТ-2 или Ascan-8, — ноут тут не поможет?

Да это имел ввиду.
Тогда это посмотри https://www.drive2.ru/l/4062246863888552981/#post

я по нему и подключался автотестером, все скрины в теме мои, регулировку РСОК и РСОД в проге нашел а процедуру адаптации упора регулятора дополнительного воздуха нет.
А чем больше читаю таких тем (http://volga-gaz.nnov.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=4705) , больше печаль меня одолевает, и приходит чувство » выхода нет»

Все не читал. (извиняюсь. но написать хотелось :rolleyes: )
но недавно менял маслосьемные колпачки. бибика кушала масло литрами 1 литр в неделю долевал. были черные свечи но вот чада с выхлопной не было (только резкий запах хими при запуске) масло роснефть полусинтетика (самое дешовое по этому долго тянул с заменой колпачков).
Вот на фото видно что он слес с посадочного места http://forum.allgaz.ru/attachment.php?attachmentid=161241&stc=1&d=1437937650 (кстати в процессе установки уже было понятно что эти колпочки долго не протянут. но мне рассухаривать было лень).
Ну и вот кому интересно как выглядит головка после использования роснефти на протяжении месяцев девяти http://forum.allgaz.ru/attachment.php?attachmentid=161242&stc=1&d=1437937781(проезд примерно 500-600 км в меся) .
На гидриках боковая поверхность была матовой (явно там что то терлось нормально не смазывалось. или опилки после замены направляющих не все вымыл)

P.S. НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ БАТАЛЕРКИ (АКБ) ОБУЧАСТЬ МОЗГ — А ТО БУДУТ ПРОБЛЕМЫ С ЗАПУСКОМ И ХОЛОСТЫМИ.

что значит — обучать, обучать мозг 2004 года?
Был ваз 2108 мозг с балтики, GM ISFI-2S 1997 года — никаких обучений, да и на новых мозгах у тазов тоже такого не видел. Все карты с отработанной стехиометрией уже в прошивке ЭБУ
Не сочтите за сарказм .

У меня машина 2007г выпуск ЗМЗ 406 Е2 с мозгом микас 7.(непомню) — так вот если отключить батарейку (на минут двадцать) то потом если завести и сразу поехать то холостые обороты (не сразу через несколько километров) пропадают (газ отпускаешь глохнет). а вот если после подключения АКБ дать поработать минут 30 (до тех пор пока карлсон пару раз не отработае) то все нормально. при этом первый запуск нормальный (заводится сразу без чихов, троений и долгих жужаний. в обще ничего не намекает на возможные проблемы в будущем). да и если всетаки не обучать и покататься по больше то проблема пропадает (но первое время раздражает).

Могу только посочувствовать.
Ты с РХХ что нибудь делал? В принципе такие обороты ХХ — это его работа. Что говорит ДТОЖ? А вообще Волга — это сплошная наука о контактах. Отключи АКБ и сделай простую процедуру — снимай и ставь обратно все фишки на всех датчиках. Может где то контакт слабый. Подключишь АКБ, дай постоять немного и заводи. Посмотрим что она запоет. РХХ можешь промыть.Спасибо за сочувствие, работы много, машинка в основном стоит, по свободе перебрал ходовку, осталось разобраться с дымом из выхлопа. Дымит также, вчера присматривался еще раз, при нажатии на педаль идет струя черного дыма, а в момент сброса газа сизый, масло на уровне- бенз уходит составами.
Да еще головняк, АКБ садит, 0,5 ампера, снимал предохранитель, который на мозг идет, №7 в первой от руля колодке — потребление падало на ноль.
Снимал фишку с ДМРВ и РХХ по очереди — работала на 900-1000 оборотов без изменений -разве что чек горит, так и должно быть? ВАЗ входит в аварийный режим без ДМРВ а без РХХ ет холостых

ДТОЖ менял штук 5, новых, и постоянно при замене предыдущие ставил в ресивер для воздуха, ничего не менялось.
РХХ мыл карбклинером пока чистая жидкость не стала течь, подсосов нет, фишки все перепроверил, хотя все это делал в апреле при капиталке мотора
:wall:

но массу снимаю изза стороннего жора бортовой сети

Кстати, други, мож кто подскажет,какова должна быть норма потребления сети, при включении зажигания и работе насоса в разрыв АКБ — 11 ампер. :crazy: , когда насос накачивает, (зажигание включено) — становится потребление 6 ампер, скидываю провод возбуждения с гены, — еще минус 5 ампер, это же много?
Старый и новый насосы вне машины крутят с потреблением всего 2 ампера.
Оба насоса на машине, хоть амперметр в разрыв АКБ, хоть в разрыв самого моторчика на днище — все равно 5 ампер. Стало быть борт накидывает еще 3 ампера, где то утечка?
На инжекторном тазу с работающим насосом 2 ампера, после накачки 1 ампер, (зажигание включено)

Читать еще: Z20s что за двигатель

Старый и новый насосы вне машины крутят с потреблением всего 2 ампера.
Без нагрузки.

скидываю провод возбуждения с гены, — еще минус 5 ампер, это же много?
Я не совсем в курсе, но, ИМХО, многовато.
Давно не заходил Квин, его бы спросить.

Базовые принципы определяющие алгоритм настройки топливоподачи.

Программа автоматической настройки прошивок – ПАК “Матрица”.

Инженерный ЭБУ J5 ONLINE tuner является удобным средством для калибровки программного обеспечения для автомобилей, однако возможности его управляющей программы и оборудования поставляемого SMS-Software оставляют желать лучшего и фактически не позволяют настраивать двигатели иначе как «тыкая пальцем в небо», что увы сложно делать на движущемся с высокой скоростью автомобиле, таким образом это оборудование фактически является просто игрушкой, и настроить на нем что-либо, кроме холостого хода, практически нереально. C появлением на рынке недорогих широкополосных измерителей остаточного кислорода в выхлопных газах от фирмы innovate motorsport и после некоторых положительных опытов с ними, появилась идея использовать их для настройки системы управления в автоматическом режиме, поскольку ручная настройка не страдает объективностью и является чрезвычайно утомительным занятием, к тому же не очень хорошо сказывается на двигателе в случае больших расхождений состава в начале настройки. Поэтому задача сводилась к написанию автоматической программы, способной в реальном времени снимать показания желаемого и реального составов смеси с работающего ДВС и непосредственно в ЭБУ исправлять ошибку состава в конкретной режимной точке. Так был разработан программно-аппаратный комплекс “Матрица”. Позже его функциональность была значительно расширена.

ПАК «Матрица» содержит в своем составе диагностический компьютер (ноутбук), к которому с помощью специального адаптера Serial-USB подключается широкополосный измеритель свободного кислорода фирмы Innovate, а также инженерный ЭБУ Январь-5( или Январь-7.2)-Online tuner v1.10, и комплекта специального программного обеспечения для одновременного управления этими устройствами в составе комплекса. «Матрица» может работать с любыми прошивками для инженерных ЭБУ Январь-5 или Январь-7, однако все ее алгоритмы могут быть задействованы только при применении микропрограммы J5LS.

Базовые принципы определяющие алгоритм настройки топливоподачи.

Предположим, что мы имеем четкий математически верный алгоритм управления в ЭБУ (связь воздух-топливо), однако, несмотря на это, в системе управления возникают ошибки, которые определяются внешними независимыми факторами. Если мы возьмем любую статичную режимную точку (по оборотам и нагрузке), то ошибки возникающие в этой точке мы сможем разделить на 2 группы:

— Пропорциональные (которые можно исправить, умножив (или поделив) значение на поправочный коэффициент)

— Аддитивные (которые исправляются путем добавки (вычитания) поправки).

Рассмотрим типичные пропорциональные ошибки, которые могут возникать в системе управления двигателем:

— Ошибки подачи топлива по расчетному массовому значению. Суть которых в том, что реальная топливоподача не соответствует той которую рассчитывает программа в ЭБУ! Этому может быть много причин — несоответствие статической производительности форсунок заложенной в П.О. истинной производительности форсунок вследствие незнания калибровщика, ошибки, или засорения форсунок или несоответствия давления в топливной рампе желаемому вследствие разброса параметров регулятора, применения нештатного РДТ, а так же недостаточной производительности насоса при больших расходах (последнее впрочем является неисправностью).

— Ошибки расчета циклового наполнения воздухом двигателя. Когда в ЭБУ на некоторых режимах не поступает истинный расход воздуха. Причиной этому может быть несоответствие сигнала с ДМРВ реальному расходу воздуха, вследствие изменения геометрических параметров впуска двигателя (паразитные резонансные явления), некомпенсированные обратные выбросы возникающие на низких оборотах в результате применения распределительных валов с широкими фазами, либо неисправности самого ДМРВ. Некомпенсированные ошибки ДМРВ от изменения температуры, давления, и влажности воздуха в атмосфере. Неправильная тарировка ДМРВ, разброс тарировки в некоторых пределах. Также неправильные тарировки ДАД и ДТВ (если прошивка использует их для определения расхода воздуха).

— Ошибки алгоритма управления в результате неправильной калибровки системы управления (например: неправильные значения в таблице “поправка ЦН” или “начальная коррекция топливоподачи”), ошибки в других калибровках так или иначе связанных с подачей топлива.

Аддитивных ошибок несколько меньше, в основном основная ошибка – смещение форсунок. Форсунка фактически является электромеханическим устройством, поэтому она не может открыться мгновенно, это связанно с различными факторами, в основном с тем, что ток (как и энергия) в катушке форсунки нарастает за какое-то время интегрально. Смещение связанно с напряжением питания системы (ток зависит от приложенного к форсункам напряжения), при смене одних форсунок на другие не всегда возможно точно определить новые динамические характеристики, и правильно их задать в калибровках ЭБУ. Таким образом может возникнуть расхождение между реальным временем переходного процесса в форсунке (лага форсунки) и заданным в калибровке «динамическая производительность форсунок».

Проблема усугубляется, когда ошибки начинают складываться друг с другом и в результате реальный состав смеси не имеет ничего общего с желаемым (назовем его — максимально эффективным) составом смеси, вплоть до потери 10% мощности двигателя, или перерасходу топлива на режимах низких нагрузок (в моей практике встречались случаи 2-х кратного перерасхода топлива автомобилем). Это создает определенные трудности для калибровщиков, связанные с тем, что даже при великолепном знании теоретических критериев выбора составов смеси и углов, в разных режимах работы двигателя, практически они не могут создать что-то более менее пригодное для эксплуатации не имея под руками реального автомобиля, на котором должна работать программа, и не проведя серию практических тестов с контролем состава смеси а также условий ее горения (наличия детонации или перегрева двигателя) по приборам.

Фактически если мы рассмотрим все ошибки то придем к выводу, что в каждой конкретной режимной точке по оборотам и нагрузке большую часть из них мы можем компенсировать всего одним умножением (в том числе и динамику форсунок, поскольку в конкретной режимной точке по оборотам и нагрузке в стационарном режиме работы системы управления у нас фиксированная подача топлива и соответственно время впрыска). Это не совсем справедливо для стандартных прошивок, так как в них «поправка ЦН» зависит от дросселя, а состав (и подача) зависит от расхода воздуха (с ДМРВ), таким образом в одной и той же режимной точке по дросселю и оборотам может быть разная подача топлива, поскольку режимная точка по расходу воздуха и оборотам будет другой и не вполне понятно, какая таблица будет используется «мощностная» или «экономичная», но даже такие расхождения в стандартных прошивках делают настройку вполне приемлемой. В прошивках J5LS этот недостаток устранен и таким образом они идеально подходят для настройки по этой методике. Впрочем, и на стандартных прошивках такая настройка дает великолепные результаты, (лучше, чем с другими методиками), позволяя свести разницу между реальным и желаемым составом смеси (ошибку регулирования) до предела +.- 0,1 по отношению Воздух/Топливо.

Исходя из вышесказанного, нужно ввести в ПО ЭБУ всего лишь один коэффициент в виде 3d таблицы который определяется фактором нагрузки и оборотами двигателя и позволяет компенсировать возможные отклонения реальной топливоподачи от желаемой. И такая таблица в ПО Января уже есть – это “поправка Циклового Наполнения”, если мы, основываясь на объективных факторах, выставим в ней нужные коэффициенты – мы получим настроенную (по топливу конечно) машину, у которой желаемый и реальный составы смеси будут точно совпадать во всем диапазоне работы двигателя. А такими объективными факторами, например, может являться разница между желаемым и реальным составами топливовоздушной смеси.

Как работает “Матрица”:

— Устанавливается связь с J5 online tuner и контроллером широкополосного датчика кислорода (подключены через 2-х портовый USB-COM адаптер к ноутбуку).

— Производится проверка соответствия п.о. в ЭБУ и п.о. в выбранном пользователем файле. В случае несоответствия программы — «Матрица» сообщает калибровщику о необходимости перепрограммировать ЭБУ или изменить конфигурацию.

Читать еще: Что такое обьем двигателя в лодочных моторах

— Все калибровочные данные из считанного файла записываются в память ОЗУ ЭБУ для синхронизации прошивки в файле и ЭБУ (в случае если файл редактировали).

— Раз в 50-100мс производится запрос текущих параметров системы управления из инженерного ЭБУ и отображение их на дисплее ПК, кроме того 61 текущий параметр системы управления сохраняется в специальном файле CSV (данные с известным сепаратором), доступными для анализа в программах типа Excel, либо автоматических программах анализа (например для построения таблицы фазы впрыска).

— Проверяются условия регулирования:

1) Режимная точка (обороты и дроссель) стабильна в течении 200мс — т.е. система находится в стационарном режиме..

2) Двигатель и лямбда-зонд прогреты до необходимых температур, показания лямбда зонда истинные в течении как минимум 200мс.

3) В течение 0.5мс не был активен режим отсечки топлива (ЭПХХ или блокировка по оборотам)

4) Дополнительная подача топлива (ускорительный насос) также отсутствовала в течение минимум 0.5с

Если все условия соответствуют – производится регулирование в текущей режимной точке, при этом данные мгновенно записываются в память инженерного ЭБУ. Также регулируются все соседние с текущей режимные точки, с использованием функции ограничивающей отклонение соседних точек (сглаживается поверхность и ускоряется регулирование). Регулирование производится 2-мя алгоритмами – грубым и точным. Грубый нужен чтоб быстро приблизится к желаемому составу, точный для окончательной настройки. Одновременно с записью в ЭБУ программа сохраняет все новые коэффициенты в файл прошивки.

Для новых версий J5LS подобный алгоритм реализован в самой прошивке.

Обучение таблицы БЦН.

Программа при работе автоматически создает таблицу «базового циклового наполнения», при этом используются механизмы экстраполяции результата обучения на соседние c текущей режимной точки.

Что такое цикловое наполнение двигателя

В реальном двигателе в начале каждого цикла в цилиндр поступает извне воздух или смесь топлива с воздухом. Процесс, в течение которого происходит заполнение цилиндра воздухом или смесью воздуха с топливом, называется процессом наполнения. Параметры процесса наполнения, определяющие количество поступающего воздуха или смеси в цилиндр двигателя, зависят от целого ряда факторов. Основным таким фактором является падение давления воздуха или смеси при поступлении в цилиндр.

Величина падения давления зависит от сопротивления движущемуся потоку во впускном тракте двигателя. Вследствие этого сопротивления давление свежего заряда в конце впуска р а (рис. 25) в четырехтактном двигателе всегда меньше давления перед впускным органом (р 0 или р k ).

Величина падения давления в конце впуска равна ?р_а = р₀ — р_а, а с наддувом (рис. 26) ?р_к = р_к — р_а. Воздух или смесь, заполняя цилиндр двигателя, от соприкосновения с горячими стенками его нагреваются, вследствие чего плотность заряда уменьшается и уменьшается его вес.

В конце сжатия остаются отработавшие газы, которые называются остаточными газами. Температура Т_r и давление р_r остаточных газов значительно выше температуры и давления свежего заряда перед впускными органами. Свежий воздух смешивается с остаточными газами и нагревается, кроме того, как это видно на индикаторной диаграмме (см. рис. 25), в двигателях без наддува сокращается продолжительность впуска, так как начальная часть процесса впуска теряется на расширение остаточных газов от давления р_r до давления р₀. Наличие в цилиндре остаточных газов уменьшает количество свежего заряда. Если принять процесс впуска как процесс установившегося движения, то можно применить к нему уравнение Бернулли.

Пренебрегая начальной скоростью движения у входа во впускной тракт, можно написать

где ? — скорость протекания воздуха через впускной клапан;

?₀ — коэффициент сопротивления впускного тракта;

?₀ — плотность воздуха при давлении р₀.

Следовательно, потеря давления свежего заряда пропорциональна квадрату скорости его в проходном сечении впускного клапана.

Применяя к процессу впуска уравнение неразрывности потока, можно написать

Для уменьшения скорости свежего заряда отношение F/f должно быть минимальным, поэтому в быстроходных двигателях применяют два впускных клапана.

Значения F/f изменяются в следующих пределах:

Определив из уравнения (9) величину скорости ш_т, можно из уравнения (8) определить ?р_а и величину давления в конце впуска.

Рассматривая процесс впуска как процесс истечения с малым перепадом давления, можно приближенно написать

Откуда давление в конце впуска (или в начале сжатия) будет равно

При работе двигателя с наддувом

Здесь, кроме ранее обозначенных величин, ? — коэффициент, учитывающий вредные сопротивления; ? = 0,60?65.

Подставляя в выражение (8) значение ?_т из уравнения (9), находим

где постоянная для данного двигателя величина

Таким образом, при работе двигателя потери давления на впуске, при сохранении неизменными свободного сечения впускного клапана и впускного тракта, зависят только от числа оборотов вала и пропорциональны квадрату числа оборотов.

По опытным данным, давление в конце впуска (в начале сжатия) в четырехтактных двигателях составляет:

Меньшие значения относятся к быстроходным двигателям.

Температуру свежего заряда в конце впуска (в начале сжатия) Т°_аК можно определить из уравнения баланса тепла, составленного для свежего заряда в количестве L молей и остаточных газов в количестве М_r молей до их смешения в цилиндре и после смешения в конце впуска:

Разделив все члены этого уравнения на L и обозначив M_r / L = у_r, находим

Значения Т_а для номинального режима работы колеблются у двигателей:

Карбюраторные двигатели имеют более высокую температуру Т_а вследствие малой степени сжатия, повышенного количества остаточных газов и более высокой температуры Т_r.

Цикловая подача топлива

Необходимая величина цикловой подачи для данного дизеля, на одном из его режимов работы может быть определена по формуле

, г/цикл

где Ne – эффективная мощность, кВт; g_e – удельный эффективный расход топлива, г/(кВт·ч); τ – тактность; n – частота вращения коленчатого вала, мин -1 ; i – число цилиндров.

Таким образом, эффективная мощность, развиваемая в каждом цилиндре многоцилиндрового дизеля, в очень большой степени зависит от количества топлива, попадающего в цилиндр за один цикл, а равномерность нагрузки цилиндров — от равномерности подачи топлива по всем цилиндрам. Эта зависимость не является прямо пропорциональной, так как с изменением q_ц в данном цилиндре меняется характер процесса сгорания из-за изменения коэффициента избытка воздуха.

Следовательно, регулирование топливной аппаратуры по величине q_ц должно обеспечить необходимые величины цикловой подачи на наиболее ответственных режимах и допустимую степень неравномерности подачи топлива на этих режимах по цилиндрам.

Наиболее ответственными режимами дизеля являются режимы его работы по внешней характеристике — режим максимальной мощности, которому соответствует максимальная частота вращения вала, а следовательно, и наибольшие механические нагрузки, и режим максимального крутящего момента, для которого характерна максимальная теплонапряженность поршневой группы.

Повышенная теплонапряженность двигателя на режиме максимального крутящего момента объясняется возрастанием величины q_ц, а также уменьшением величины воздушного заряда в цилиндре из-за падения давления наддува р_к при уменьшении частоты вращения вала двигателя и нагнетателя. Последнее не наблюдается только у дизелей без наддува, когда с уменьшением частоты вращения коленчатого вала наполнение цилиндра воздухом несколько, но незначительно, улучшается.

Весьма ответственным является также режим минимальных частот вращения холостого хода — без обеспечения устойчивости этого режима невозможна нормальная работа водителя.

Отсюда следует, что величину q_ц нужно контролировать на трех режимах: максимальной мощности, максимального крутящего момента и на минимальных частотах вращения холостого хода.

Регулировочным режимом может быть, естественно, только один режим. Он должен выбираться таким образом, чтобы обеспечить минимальный разброс величины цикловой подачи на упомянутых трех режимах.

0 0 голоса

Рейтинг статьи