0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое тяга двигателя вертолета

Что такое авторотация, или Как посадить вертолет при отказе двигателей

Если во время полета у самолета отказывают двигатели, пилот имеет шанс спланировать и спасти машину и пассажиров. Бытует мнение, что раз у вертолета нет крыльев, то он не может планировать. Неужели отказ двигателя означает гибель винтокрылой машины? Нет, вертолет может совершить посадку в режиме авторотации винта.

Авторотация – вращение несущего винта вертолета с помощью набегающего потока воздуха. Во время авторотации создается подъемная сила, достаточная для планирования, маневрирования и мягкой посадки судна.

Режим авторотации чаще всего используется для аварийной посадки вертолета при отказе двигателя. Также она применяется, когда выходит из строя рулевой винт (или нарушается управление по рысканью), в результате чего продолжать нормальный полет невозможно.

Авторотация – это аварийный режим, который тем не менее необходимо освоить любому пилоту, но только под руководством опытного инструктора. От умения управлять вертолетом в режиме авторотации зависит жизнь экипажа и пассажиров.

Как работает авторотация

Когда несущий винт вертолета раскручивается за счет энергии двигателя, он создает нисходящий воздушный поток и функционирует по принципу пропеллера, который ориентирован в пространстве горизонтально.

Если во время полета перестает работать двигатель, скорость вращения винта начнет падать, а машина ‒ терять скорость и снижаться. В этот момент на лопасти начинает действовать набегающий снизу поток воздуха. Это воздействие, при соблюдении определенных условий, раскручивает несущий винт, который снова создает подъемную силу. В режиме авторотации винт работает как горизонтально ориентированная ветряная мельница.

Чтобы при авторотации кинетическая энергия не тратилась на вращение двигателя, в вертолетах используется обгонная муфта. Это элемент трансмиссии, который блокирует передачу крутящего момента с ведомого вала на ведущий. Обгонные муфты также используются в велосипедах. Благодаря этим устройствам педали не вращаются, когда велосипедист едет с горы по инерции.

Кстати, у гиропланов (автожиров) несущий винт вращается и создает подъемную силу только за счет авторотации. Воздушные суда этого типа похожи на вертолеты внешне, но летают они скорее по принципу самолетов.

Как посадить вертолет в режиме авторотации

Аварийная посадка в режиме авторотации входит в курс подготовки пилотов гражданских вертолетов. Алгоритм действия летчика зависит от типа воздушного судна, высоты и скорости полета, места посадки и других факторов. Схематически его можно описать так:

  • Сразу после отказа двигателя пилот должен перейти на режим авторотации. Благодаря наличию муфты холостого хода несущий винт будет вращаться под воздействием набегающего снизу потока воздуха без сцепления с валом двигателя.
  • Если после отказа двигателя скорость вращения винта резко снизилась, его необходимо раскрутить. Пилот должен уменьшить общий шаг до минимального. Это раскручивает винт, но уменьшает создаваемую им подъемную силу. Одновременно летчик должен оценить высоту и скорость снижения судна и установить стабилизированный режим снижения с помощью органов управления.
  • Если после отказа двигателя винт вращается с высокой скоростью, машина будет снижаться довольно быстро. Это компенсируется увеличением шага, что повышает, однако, сопротивление несущего винта и уменьшает его обороты.
  • За несколько метров до земли пилоту необходимо достаточно резко увеличить шаг и компенсировать увеличение угла тангажа вертолета отдачей ручки управления «от себя». Это практически останавливает горизонтальное движение машины, однако и обороты несущего винта при этом резко снижаются. Вертолет относительно плавно опускается на землю. В идеале, спуск получается почти вертикальным или с коротким пробегом.

Легкие вертолеты, например, Robinson R44, в режиме авторотации под управлением опытного пилота могут ненадолго зависать в воздухе. Благодаря этому посадка получается мягкой. Управлять тяжелыми воздушными судами при отказе двигателя сложнее. Поэтому посадить их с помощью авторотации без повреждений удается не всегда, но такие вертолеты всегда снабжены двумя двигателями, что значительно повышает уровень безопасности.

Видео посадки вертолета в режиме авторотации

Двойной рекорд Жана Буле

Французский пилот Жан Буле в 1972 году установил за один полет сразу два рекорда, которые не побиты до настоящего времени. Летчик рассчитывал достичь рекордной высоты на своем Aérospatiale SA.315B Lama. Это ему удалось: машина поднялась на фантастическую высоту ‒ 12 442 метра над уровнем моря.

А вот второй рекорд получился спонтанным. У Жана Буле не оставалось выбора, так как на огромной высоте из-за перегрузок вышел из строя двигатель. Пилот перешел в режим авторотации и посадил машину. Летчик и его машина даже не получили повреждений.

После необычного полета Жан Буле остался в авиации. До выхода на пенсию он работал летчиком-испытателем ВВС Франции.

Авторотация – «штатный внештатный режим»

Режим авторотации позволяет мягко посадить вертолет в случае отказа двигателя. Выход из строя силовой установки – это, без сомнения, крайне опасная аварийная ситуация. В таких условиях у летчиков остается единственный шанс избежать катастрофы, но действовать необходимо быстро. Именно поэтому в программу подготовки пилотов вертолетов входит тренировка посадки в режиме авторотации. Конечно, для гарантированно мягкой посадки в тренировочных полетах за несколько метров до земли двигатель вновь запускают, но навык закрепляется и совершенствуется без малейшего вреда для воздушного судна и его экипажа.

Пилотов готовят к посадке со свободно вращающимся винтом в расчете на то, что они будут действовать в аварийной ситуации так же уверенно и спокойно, как и во время штатного полета. А это повышает безопасность пассажиров и вероятность мягкой посадки.

LiveInternetLiveInternet

  • Регистрация
  • Вход

Рубрики

  • УЛИТКИ и другие мои зверюшки (11)
  • 3D Models free (1)
  • АНТИКВАРИАТ (23)
  • АРХЕОЛОГИЯ, ДРЕВНОСТИ (103)
  • ВОПРОС-ОТВЕТ (134)
  • ДЕТЯМ (431)
  • Закрытый раздел (33)
  • ИСКУССТВО (903)
  • ИСТОРИЧЕСКИЕ КОСТЮМЫ, ЮВЕЛИРКА (93)
  • ИсТория, новая хронология (3516)
  • Кулинария (633)
  • Магические практики (4783)
  • МЕСТА СИЛЫ, ШАМАНЫ, КАМНИ (25)
  • НАУКА (136)
  • НАША ДАЧА, Ландшафт (255)
  • НЕКРОПРАКТИКИ, ДОБРЕНЬКИЕ ДЕЛА (25)
  • ОРУЖИЕ, БУНКЕР (181)
  • Полезные мелочи (781)
  • Путешествия, Природа (491)
  • Рисуем сами (71)
  • Своими руками (191)
  • СКАЗКИ, МИФЫ (284)
  • СПОРТИВНАЯ НОСТАЛЬЖИ (26)
  • СССР, ПОЙ, РЕВОЛЮЦИЯ! (186)
  • ТАРО (34)
  • ТОЛЬКО ДЛЯ УЧЕНИКОВ (449)
  • УРОКИ ДИЗАЙНА (97)
  • Целительство (1197)
  • Эзотерический магазин (1)

Цитатник

  • Все (4004)

Библиотека: Эймис Ли Серия: «Рисуем 50. » Эймис Ли Серия: «Рисуем 50. » .

Есть на Волге утёс. Русская марсельеза Песня «Есть на Волге утёс…».

Испания, Барселона:скульптура — Равальский кот на улице Рамбла де Раваль! Нет во всей Кат.

Сооружение укрытий для зимних ночёвок в лесу Поговорим о разных типах .

ХОЛОДИЛЬНИК. ПОД ЗЕМЛЁЙ Огромное количество фирм выпускают сегодня разноо.

Всегда под рукой

  • К приложению

Новости

  • Все (15)

Ссылки

  • Все (8)

Музыка

  • Все (8)

Поиск по дневнику

Интересы

  • Все (52)

Друзья

  • Все (558)

Постоянные читатели

  • Все (2812)

Сообщества

Статистика

Как управлять вертолетом — 1 ч.

Начнем с того, что определим более конкретно типы управления вертолетом.

Первое — это вертикальное управление. Осуществляется путем одновременного изменения угла установки лопастей несущего винта (то есть изменением общего шага). Делает это автомат перекоса.

Второе — путевое управление.То есть изменение направления полета. Осуществляется при помощи рулевого (хвостового) винта путем изменения его тяги (то есть изменение общего шага рулевого винта). Если вертолет двухвинтовой схемы (без хвостового винта), то путем изменения крутящего момента одного из винтов.

Третий тип — поперечное управление. Это управление вертолетом по крену. Крен создается наклоном плоскости вращения винта (а значит и полной аэродинамической силы винта) в нужную сторону, вправо или влево. При этом появляется боковая составляющая полной аэродинамической силы, обеспечивающая возможность бокового движения вертолета. Кроме того сила тяги винта теперь уже не проходит через центр тяжести вертолета. Поэтому относительно него появляется момент, кренящий вертолет в нужную сторону. Все это тоже прерогатива автомата перекоса.

Читать еще:  Что такое капитальный ремонт двигателя зил 130

Ну и четвертый тип управления вертолетом — продольное управление. Это управление вертолетом по тангажу, при этом вертолет летит вперед или назад с соответствующей скоростью. Осуществляется путем наклона плоскости вращения несущего винта и, соответственно, вектора полной аэродинамической силы в продольном направлении, вперед или назад. При этом создается угол тангажа (вертолет опускает или поднимает нос) из-за создания момента наклоненной аэродинамической силы относительно центра тяжести вертолета. Плюс появляется горизонтальная составляющая этой силы, которая, собственно, и движет вертолет в нужном направлении. Главную роль здесь опять же играет автомат перекоса, меняющий циклический шаг винта.Итак у вертолета есть три главных агрегата, которые определяют его движение. Двигатель, автомат перекоса и рулевой винт. И, собственно, управление вертолетом означает управление этими тремя агрегатами. Для этого существуют три системы: система управления автоматом перекоса (управление циклическим шагом несущего винта), система управления хвостовым винтом и система управления общим шагом винта во взаимодействии с управлением оборотами (мощностью) двигателя, или система «шаг-газ».

Что такое «шаг-газ». Дело в том, что угол установки лопастей несущего винта (общий шаг) и обороты двигателя связаны. Ведь если увеличить угол, то возрастет величина аэродинамических сил, действующих на лопасти. Увеличивается и подъемная сила, и сила сопротивления. Винт, как говорят, нагружается. Двигатель, находясь на определенном уровне мощности не может «обслужить» возросшую нагрузку и может начать терять обороты. Тяга винта, соответственно, может уменьшиться.

Чтобы этого не происходило, была придумана система шаг-газ, которая одновременно с увеличением угла установки лопастей подает команду в топливную автоматику на увеличение оборотов (то есть «увеличиваешь шаг – даешь газ» и наоборот), тем самым исключая падение мощности двигателя.

Теперь о том, что у нас в кабине. У пилота есть собственно две ручки управления вертолетом.

Первая – ручка управления циклическим шагом винта (или просто ручка управления вертолетом). Она самолетного типа, расположена перед креслом пилота, и с ее помощью осуществляется продольное и поперечное управление вертолетом. От нее через специальную систему тяг и качалок воздействие передается на тарелку автомата перекоса, которая, в свою очередь, определяет циклический угол установки лопастей.

Вторая – ручка управления общим шагом винта или, как ее еще называют «ручка шаг-газ». Эта ручка обычно расположена слева от кресла пилота и перемещается вертикально вверх-вниз. С ее помощью осуществляется вертикальное управление путем одновременного воздействия на автомат перекоса и систему изменения оборотов двигателя. Обычно обороты двигателя меняются на первой трети перемещения ручки, далее уже меняется только общий шаг винта.

Отдельно от шага винта мощность двигателя может меняться только в небольших пределах для необходимой корректировки. Для этого на ручке шаг-газ существует специальный корректор ( обычно что-то типа поворотного кольца).

На схеме под номерами: 1 – ручка управления циклическим шагом; 2 – ручка шаг-газ; 3 – автомат перекоса; 4 – агрегат системы управления двигателем.

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Список форумовВертолетный разделВертолет — учимся летать
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы

Практика применения авторотации, в т.ч. — осевой

  • Перейти на страницу:

Практика применения авторотации, в т.ч. — осевой

#1 Сообщение Jan » 27 сен 2008, 10:38

Пытался осознать — что это и зачем это. По факту — это обычная авторотация с нулевой поступательной скоростью. Есть некоторые уточнения, т.к. велико разночтение — сам столкнулся.

Вариант 1.
— Мы тут осевую авторотацию выполняли с высоты в 300 метров!
— Как?
— Скорость почти ноль, коррекция на ноль, шагом подбираем обороты НВ, РАЗГОНЯЕМСЯ до 70 узлов, далее — как при обычной авторотации!

Вариант 2.
— Висим на 30-40 метрах. Убираем коррекцию и с приличной вертикальной скоростью летим вертикально вниз. У земли на высоте метров 5 тянем шаг «под мышку». Если начать тянуть раньше — можно сначала остановиться, а потом уж рухнуть с метров 5-10. Так что раньше, чем нужно, тянуть нельзя. Помогает выжить при отказе двигателя на небольшой высоте и околонулевой скорости.

Разница в этих двух вариантах только в том, что с высоты, большей, чем 50 метров, можно успеть набрать поступательную скорость (ручку ЦШ вперед) и далее классическая авторотация. А на высоте до 50 метров поступательную скорость набрать не удастся, так что вниз и ловить момент для взятия шага в весьма активном темпе.

Т.е. «осевой авторотации» с высоты большей, чем 50 метров, фактически не существует. . Вернее, можно, конечно, и с 500 метров исполнить, но уверен, что вертикальная скорость будет такова, что притормозить вертолет для более-менее мягкой посадки уже не удастся.

Естественно, что все данные эмпирические, упоминания о данном упражнении пока нигде не нашел. Все для R-44.

Может, откомментирует кто?

#2 Сообщение челавиа » 27 сен 2008, 15:00

При переучивании на МД-520 выполняли авторотацию со 150 м и V=0, шаг вниз, почти отвесное пикирование для разгона до 60 узлов и с 20 м начало выравнивания.

Авторотация с 8-10 м, шаг вниз и с 2-3 м начало выравнивания шагом соразмерно с приближением к земле (выполнение только с инструктором).

Авторотация с 2-4 м, выравнивание шагом соразмерно с приближением к земле.

Это перечислены безопасные упражнения. При выполнении авторотации выше 10 м и ниже 100 м уже все зависит от опыта и уже возможно разрушение матчасти.

#3 Сообщение Jan » 27 сен 2008, 15:57

Вот и я о том же.. Просто тут в клубе услыхал фразу из толпы инструкторов:
— Ну лечу я, значит, вижу, в ворота не попадаю по высоте и на ОСЕВОЙ авторотации захожу в них..

Если бы это не инструктор был — я бы ничего, понял, а так..

Re: Осевая авторотация

#4 Сообщение vova_k » 28 сен 2008, 16:02

Речь идет о R44 ? У меня РЛЭ под рукой нет, но насколько помню, в диаграмме height-velocity запретная зона при нулевой поступательной скорости находится от 3 (трех) до ста с лишним (120 или 150, точно забыл) метров. Т.е. висеть на 30-40 метрах согласно РЛЭ НЕЛЬЗЯ.

Кроме того, знаю инструктора, которого другой инструктор (оба с огромным опытом) уболтал составить ему компанию для выполнения осевой авторотации как раз из этой запретной зоны — типа, он секрет знает. Результат — не поддающийся ремонту вертолет, не поддающийся окончательному лечению позвоночник моего знакомого и довольно серьезная травма у зачинщика.

#5 Сообщение Jan » 28 сен 2008, 20:53

Re: Осевая авторотация

#6 Сообщение Misha » 24 июн 2009, 00:03

«Возвращаясь к напечатанному»

Вчера и сегодня пробовал эту самую осевую авторотацию. Практическое применение она нашла как раз в спорте — упражнение на навигацию: когда надо пройти створ ворот на высоте не более 50 метров, а ты приближение этого створа прозевал и идешь высоко — или когда ты увидел мишень с высоты метров 300, а что на ней нарисовано, хрен разглядишь. Итак, на высоте 300 или чуть больше метров вертолет выставляется правым боком к направлению движения (как над землей для быстрой остановки), воздушная скорость падает до 0, шаг вниз, коррекция убирается. Обороты НВ регулируются шагом, естественно. Сыпется вниз довольно быстро. Метрах на 70 или больше — перевод в пикирование и вывод со скоростью узлов 40-50, с восстановлением оборотов двигателя. Эмпирическим путем установлено, что такой способ снизиться существенно быстрее нарезания спиралей на той же авторотации.

Читать еще:  Чем заварить картер двигателя

Ну и, естественно, такая авторотация нужна для точного попадания на площадку, которая оказалась под тобой в момент отказа. При вертикальном снижении можно даже сдать чуть назад — также не нарезая спирали.

Сегодня замерили вертикальную скорость на осевой авторотации: набрал 500 метров, пошел вертикально вниз. На высоте 400 метров включили секундомер. На высоте 100 метров остановили секундомер и начали выводить вертолет в горизонтальный полет.

300 метров преодолели за 27.8 секунд — т.е. вертикальная примерно 11 м/сек. Не слишком быстро, если учесть, что вертикальная на авторотации с поступательной скоростью 50 узлов составляет около 7 м/сек (как парашютист) и гасится шагом достаточно легко. Думаю, при 11 м/сек железо пострадает, а люди выживут (хоть и не без повреждений).

Вопрос этот возник на случай посадки на авторотации в «колодец» — на поляну, например. Т.е. гасишь поступательную скорость над поляной на высоте 30-40 метров — и пошел вертикально вниз. Скорость будет явно меньше 11 м/сек. Этот случай, кстати, за пределами РЛЭ — но мне применение осевой авторотации показалось более предпочтительным, чем приземление на кроны деревьев или в стены строений.

Предвидя вопросы: на борту я был не один, конечно же — продолжаю учиться

Что такое тяга двигателя вертолета

Аппараты с поворотными реактивными двигателями или соплами

В аппаратах этого типа после выполнения вертикального взлета вектор тяги реактивного двигателя поворачивается для создания движущей силы в горизонтальном направлении. Эта концепция обычно реализуется одним из двух способов: поворотом двигателей или отклонением реактивной струи жестко установленных двигателей с помощью специальных сопел.

Первым успешно летавшим аппаратом, использовавшим этот принцип, стала так и не получившая обозначение машина фирмы «Белл», созданная в 1954 году. Это было чисто экспериментальное сооружение, собранное из подручных материалов и снабженное двумя поворотными реактивными двигателями по бортам фюзеляжа. Первый полет состоялся 16 ноября 1954 года. Тяга двигателей едва превышала вес аппарата, но для горизонтального полета была чрезмерной, поэтому пилотирование машины требовало колоссальных усилий от летчика. По результатам испытаний фирма признала эту схему бесперспективной и стала работать над аппаратами, основанными на других принципах (типа X).

Английская фирма «Роллс-Ройс» подошла к этой проблеме более серьезно. В 1958 году в стенах ее лабораторий был создан летающий стенд, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшей разработке реактивных конвертопланов.

Летающий стенд фирмы «Роллс-Ройс».

Это сооружение было построено для проверки идеи о том, что отклонение реактивной струи может обеспечить вертикальный взлет.

Силовая установка аппарата состояла из двух двигателей «Нин», каждый из которых развивал статическую тягу 45,6 кН в горизонтальном положении. Вертикальная составляющая тяги возникала при отклонении реактивной струи вниз, проблема состояла в том, как отклонить вектор тяги на 90 градусов без значительных потерь. 25 октября 1958 года такая возможность была подтверждена экспериментально. Ясно, что стенд не проектировался для полетов на большой высоте, но и он нуждался в эффективном управлении. Такое управление обеспечивалось с помощью четырех поворотных сопел, через которые выбрасывался воздух, отработанный от компрессора. Внешний вид этой «летающей табуретки» обычно приводил в шок тех, кто впервые видел это сооружение в воздухе.

В том же 1958 году началась разработка одноместного истребителя, названного «Харриер» («Гончая»).

Британский истребитель «Харриер».

Первые 6 машин оснастили одним двигателем Р.1127 с тягой 5216 кН, оборудованным четырьмя поворотными соплами. Управление на режимах висения и при полете на малых скоростях обеспечивалось с помощью дополнительных небольших сопел, создающих реактивные струи в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также на концах крыльев.

Первый полет, в котором был проверен режим висения, состоялся 21 октября 1960 года, а первый переход из висения в горизонтальный полет был осуществлен только в сентябре 1961 года. Всего в программе было задействовано 6 машин. Полученные в ходе испытаний результаты вдохновили фирму на создание новых опытных машин с увеличенной тягой. За опытными машинами последовали серийные модели, получившие название «Си Харриер», которые в 1969 году и были приняты на вооружение. Самолеты этого типа до сих пор находятся в серийном производстве в Англии, а также по лицензии выпускаются в США как машины непосредственной авиационной поддержки для нужд корпуса морской пехоты.

Наиболее современная модель («Харриер-3») имеет следующие данные: силовая установка — двигатель «Пегас-103» тягой 97,5 кН; размах крыльев — 7,7 м; максимальная взлетная масса при взлете с укороченным разбегом — 11 340 кг; максимальная скорость — 1186 км/ч; время набора высоты 12 000 м — 2 мин 22 с. Благодаря большому диапазону отклонения сопел самолет может не только взлетать вертикально, но способен летать назад или даже вбок, как вертолет. Опыт, полученный в ходе Фолклендской войны 1982 года, показал, что такое нетрадиционное маневрирование вызывает значительные трудности в бою для вражеских летчиков. Правда, надо учитывать, что аргентинские пилоты воевали на устаревших машинах, а зона боев была на самой границе их боевого радиуса действия. Война высветила и крупные недостатки машин: для того чтобы «Харриер» был способен выполнять вертикальный взлет, его масса должна быть меньше тяги двигателей. Это накладывает жесткие ограничения на дальность полета (из-за уменьшенного запаса топлива) и боевую нагрузку. В частности, боевой радиус действия при вертикальном взлете составил всего 80 км. При выполнении взлета с разбегом (даже укороченным) самолет способен нести нагрузку почти вдвое больше. С учетом опыта войны в носовой части английских авианосцев был установлен наклонный трамплин, что увеличило угол атаки в конце разбега.

Такое внимание к самолетам вертикального или укороченного взлета именно в Великобритании было совсем не случайно. Военные моряки прекрасно понимали, что удержание господства на море невозможно без надежного прикрытия с воздуха боевых кораблей, а для этого необходимы авианосцы. Однако отмечая высокую эффективность кораблей данного класса, специалисты указывают на колоссальные затраты на их строительство, содержание и эксплуатацию. И действительно, если стоимость «Форрестола» (первого американского послевоенного авианосца, построенного в 1952 г.) составляла небывалую по тем временам сумму — 250 млн долларов, то на первый атомный авианосец, «Энтерпрайз» (1961 г.), пришлось затратить почти вдвое больше — 445 млн, а пятый, «Теодор Рузвельт», (1988 г.) обошелся совсем в фантастическую сумму — 3 млрд долларов. Современные самолеты, обладая большой массой и посадочной скоростью, требовали огромных взлетно-посадочных палуб. Водоизмещение кораблей возросло до 91 000 т, а длина достигла 340 м.

Экономика Англии в 1960-е годы переживала далеко не лучшие времена, и «потянуть» таких гигантов страна конечно не смогла. Лебединой песней английских судостроителей были два корабля типа «Игл», построенные в 1951 году. Эти махины имели водоизмещение 50 000 т, длину 247 м, ширину 34,4 м (по палубе — 52 м) и могли развить скорость 31,5 узла. Вооружение состояло из 34 самолетов и 10 вертолетов. В 1977 году из соображений экономии их вывели из состава флота: тощий бюджет на корню загубил имперские амбиции. Самолет вертикального или укороченного взлета позволял создать корабли меньших размеров и стоимости, чем атомные авианосцы, и открывал новые пути в развитии этого класса судов.

В 1979 году вступил в строй первый английский авианесущий крейсер «Инвинсибл», вооруженный ракетами, шестью самолетами «Харриер» и десятью вертолетами.

Английский авианесущий крейсер «Инвинсибл».

Вслед за ним последовали еще два корабля — «Илластриес» и «Арк Ройал». Их водоизмещение составляет всего 19 500 т, длина — 206 м, ширина — 27,5 м, а скорость — 28 узлов. «Инвинсибл» воевал в Южной Атлантике во время конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских островов и в целом показал довольно неплохие боевые качества, приемлемые для участия в локальных войнах. С 1980-х. годов крупные авианосцы были только во флотах Соединенных Штатов, Франции и СССР, потому что другие морские державы, включая и Великобританию, посчитали их чересчур дорогими.

Читать еще:  Выносные приборы температуры двигателя

Однако в отличие от англичан Советский Союз вначале создал авианесущие крейсера и лишь затем приступил к строительству настоящих авианосцев, а не наоборот. Впервые самолет, способный совершать вертикальный взлет и посадку, Советские ВВС показали в 1967 году на авиационном празднике в Домодедово.

Небольшая серебристая машина, управляемая Героем Советского Союза полковником Мухиным, взревев реактивными двигателями, вертикально поднялась и как бы зависла в воздухе. Лишь набрав высоту около 50 м, самолет постепенно начал разгоняться и, убрав шасси, на огромной скорости промчался над трибуной. Молниеносно совершив круг, машина начала торможение; было видно, как летчик выпустил шасси. Подойдя к месту посадки, самолет на какой-то миг завис на высоте 50 м, сделал разворот и, снижаясь вертикально, плавно приземлился на свое место. Никаких технических данных этой сугубо экспериментальной машины опубликовано не было, зато лицо симпатичного пилота появилось почти во всех центральных газетах. Красавец мужчина, Мухин был явно использован для отвлечения внимания пишущей братии от секретов КБ Яковлева, разработавшего этот самолет.

Параллельно с доработкой самолета 21 июля 1970 года в Николаеве был заложен тяжелый авианесущий крейсер, получивший название «Киев».

Тяжелый авианесущий крейсер «Киев».

Первый корабль, специально предназначенный для базирования эскадрильи самолетов вертикального старта. В конце 1972-го крейсер был спущен на воду, а в январе 1975-го вступил в строй, опередив англичан почти на два года. В 1978 году в строй вступил аналогичный «Минск», а в 1982 году — «Новороссийск». Завершил серию в 1987 году «Адмирал флота Горшков», отличающийся от предшественников более современным радиотехническим оборудованием и увеличенным на четыре установки количеством ударных ракет. Технические данные кораблей впечатляли: водоизмещение — 44 000 т, длина — 273 м, ширина — 31 м (по летной палубе 51,3 м), скорость хода — 32 узла. Вооружение состояло из противокорабельных и зенитных ракет (24 и 192 шт.), 100-мм и 30-мм пушек, а также 16 самолетов и 21 вертолета (19 типа Ка-27 и 3 — Ка-25).

В качестве базового самолета использовалась машина Як-38, чье серийное производство началось в 1971 году (тут англичане немного впереди).

Палубный истребитель Як-38.

Самолет имеет следующие характеристики: длина — 15,5 м, размах крыла — 7,3 м, максимальная стартовая масса (при вертикальном взлете) — 8,2 т, максимальная скорость у земли — 978 км/ч. Двигатели: 1 подъемно-маршевый ТРД Р-27 (тяга — 6800 кгс), 2 подъемных РД-36 (тяга — 262840 кгс). Дальность полета без подвесных баков — 460 км.

В 1972 году, чувствуя огромную заинтересованность ВМС, четыре американские и одна английская фирмы выдвинули проекты сверхзвуковых палубных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Флот согласился рассмотреть два проекта — «Дженерал Дайнемикс» и «Рокуэлл». Принять один из самолетов на вооружение планировалось в конце 1980-х годов. В. 1976 году принимается комплексная программа, цель которой — полностью заменить традиционные самолеты аппаратами с вертикальным взлетом. 1978 год: ВМС сосредоточивают все усилия на вертикально взлетающем сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике фирмы «Рокуэлл» Х-12А. 1979 год: наблюдается полное охлаждение к самолетам вертикального взлета и авианесущим кораблям небольшого водоизмещения. Истребитель Х-12А в воздух так и не поднялся. Построенный в единственном экземпляре из деталей самолетов «Фантом» и «Скайхок», он успел пройти только статические испытания на специальном стенде. Дальнейшие работы над аппаратами такого типа были признаны совершенно бесперспективными и полностью прекращены.

Однако советские конструкторы с этими выводами не согласились, и в 1991 году на авиационном салоне в Ла Бурже был продемонстрирован первый в мире сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки. Это был советский ЯК-141. Машина вооружена 30-мм пушкой, полным комплектом ракет и может развивать скорость до 1850 км/ч. К большому сожалению, из-за развала ВПК серийное производство этой уникальной машины развернуто не было.

Получив необходимый опыт строительства авианесущих кораблей, Советский Союз приступил к постройке настоящих авианосцев, т. е. кораблей, на которых предусмотрено базирование реактивных самолетов горизонтального взлета и посадки. В апреле 1982 года в Николаеве заложен первый в истории отечественного судостроения корабль такого класса, получивший название «Рига» (с 1990 г. «Адмирал флота Кузнецов»). В 1985-м заложен его систер-шип «Варяг». Это были уже настоящие великаны водоизмещением в 70 000 т, длиной 304 и шириной 38 м (по полетной палубе — 75 м). Максимальная скорость составляла 32 узла, а дальность плавания 6000 миль. На вооружении помимо ракет и орудий состояло 24 самолета и 42 вертолета. Первоначально планировалась установка катапульт, позже их заменили трамплином. Учитывая великолепную тяговооруженность Су-37К, поступивших на вооружение этих кораблей, отказ от катапульты оказался правомерным. «Кузнецов» вошел в строй в 1990 году. «Варягу» повезло меньше. В 1992 году его строительство было приостановлено при степени готовности 85 %.

Развитием серии должны были стать корабли типа «Ульяновск» — первые советские ударные атомные авианосцы (головной заложен в 1988 году в Николаеве). Строительство этого уникального корабля прекращено при степени готовности 20 %, и в 1992 году его остов разделан на стапеле на металл. Атомный первенец был бы водоизмещением 75 000 т, длиной 320 м и мог бы нести 60 самолетов.

Сравнение советских кораблей с их английскими аналогами явно не в пользу «владычицы морей»: их водоизмещение достигает лишь половины водоизмещения судов класса «Киев» и они могут взять на борт только 18 самолетов и вертолетов против 37 у советских судов. После четырех кораблей класса «Киев» и трех британских типа «Инвинсибл» восьмым подобным судном стал итальянский «Гарибальди».

Итальянский авианесущий крейсер «Гарибальди

Его водоизмещение равно только половине водоизмещения британских кораблей, он может брать на борт комбинированную группу из 16 вертолетов и самолетов вертикального взлета, имеет 174 м в длину и 30 м в ширину. Корабль способен развивать скорость 29 узлов, а по очертаниям корпуса очень похож на классический авианосец времен Второй мировой войны.

В общем, в Советском Союзе были созданы действительно замечательные авианесущие корабли.

С огромным сожалением употребляем слово «были».

В августе 1994 года «Киев», «Минск» и «Новороссийск» выведены из боевого состава флота и переданы в отдел фондового имущества для демонтажа и реализации. Гиганты не прослужили и 15 лет, что для кораблей такого класса преступно мало. Американцы, например, тщательно сохраняют некоторые авианосцы еще военной постройки. Недостроенный «Варяг» продан Украиной за 20 млн долларов Китаю. Если бы существовала книга черных рекордов Гиннесса, думаем, что эти факты заняли бы там почетное место. Какой новый Достоевский способен объяснить: до каких пор людей, по крохам собиравших державу и беспощадно каравших ее врагов, мы будем обзывать палачами, а индивидов, разваливших страну и пустивших на ветер труды целых поколений, именовать реформаторами?

Из нашего краткого очерка видно, что, несмотря на огромные преимущества, машины с вертикальным взлетом и посадкой широкого распространения не получили. Дело в том, что аппаратам этого класса присущи принципиальные недостатки, делающие невозможным их коммерческое применение. В первую очередь, это очень высокая стоимость, малая нагрузка и неоправданно большое потребление горючего. Поэтому «кормить таких прожорливых питомцев» пока по силам только военным. На этой грустной ноте и закончим наш небольшой рассказ об этих в некоторой степени парадоксальных машинах и их носителях.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector