1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое угол опережения на судовых двигателях

способ регулирования угла опережения впрыска топлива двс

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к способам регулирования угла опережения впрыска топлива ДВС. Данное изобретение позволяет снизить токсичность выбросов ДВС во всем диапазоне нагрузок. В способе за угол опережения впрыска принимают такое его значение, при котором достигается максимальное среднеиндикаторное давление при заданном расходе топлива. Значение величины угла опережения впрыска по среднеиндикаторному давлению корректируется в допустимом диапазоне регулирования так, что совокупный показатель вредности выхлопных газов получается минимальным. Аналоговые сигналы от датчика давления и от сенсоров газоанализатора поступают на входы соответственно блока вычисления совокупного показателя вредности выхлопных газов и блока вычисления среднего индикаторного давления, далее на блок сравнения, где формируется сигнал управления, который поступает на блок регулирования угла опережения впрыска топлива, далее к регулирующему органу топливного насоса высокого давления, осуществляющего подачу топлива в камеру сгорания через форсунку. В совокупном показателе вредности выхлопных газов используют частицы сажи, оксиды азота, углерода и углеводороды. 1 з.п. ф-лы, 1 табл., 2 ил.

Формула изобретения

1. Способ регулирования угла опережения впрыска топлива ДВС, при котором за угол опережения впрыска принимают такое его значение, при котором достигается максимальное среднеиндикаторное давление при заданном расходе топлива, отличающийся тем, что значение величины угла опережения впрыска по среднеиндикаторному давлению корректируется в допустимом диапазоне регулирования так, что совокупный показатель вредности выхлопных газов получается минимальным, для этого аналоговые сигналы от датчика давления и от сенсоров газоанализатора поступают на входы соответственно блока вычисления совокупного показателя вредности выхлопных газов и блока вычисления среднего индикаторного давления, далее на блок сравнения, где формируется сигнал управления, который поступает на блок регулирования угла опережения впрыска топлива, далее к регулирующему органу топливного насоса высокого давления, осуществляющего подачу топлива в камеру сгорания через форсунку.

2. Способ регулирования угла опережения впрыска топлива ДВС по п. 1, отличающийся тем, что в совокупном показателе вредности выхлопных газов используют частицы сажи, оксиды азота, углерода и углеводороды.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области испытаний двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в частности к способам оценки технического состояния двигателей по их энергетическим, экономическим и экологическим показателям, и может быть использовано, например, при регулировании топливной аппаратуры ДВС на пунктах экологического контроля тепловозов.

В двигателестроении при создании и испытаниях ДВС известны способы определения оптимальных углов опережения впрыска и продолжительности подачи топлива, при которых осуществляется нахождение максимума среднеиндикаторного давления при заданном расходе топлива [1]. Однако этим нельзя достичь снижения токсичности выброса двигателя, к тому же поиск оптимального угла начала подачи топлива и его корректировка не осуществляются в эксплуатационных условиях при частичных нагрузках [2].

Наиболее близким техническим решением к заявляемому способу регулирования угла опережения впрыска топлива является способ, при котором за угол опережения впрыска о.впр принимается значение несколько меньше того, при котором достигается максимум среднеиндикаторного давления при заданном расходе топлива, что приводит к существенному снижению максимального давления цикла Р z , жесткости процесса и некоторому снижению выбросов оксидов азота NO x [1].

Однако известный способ имеет ряд недостатков. При таком способе определения оптимального угла опережения впрыска топлива при сравнительно небольшом ухудшении индикаторных показателей заметно возрастают выбросы продуктов неполного сгорания — углеводороды С n Н m и диоксид углерода СО, а также дымность отработавших газов. В результате при чрезмерном уменьшении угла опережения впрыска существенно ухудшаются энергетические, экономические и экологические показатели работы дизеля. Кроме этого, оптимальное значение угла опережения впрыска существенно зависит от режима работы теплового двигателя и требует корректировок в зависимости от фактического технического состояния машины. В режиме холостого хода относительные величины токсичных выбросов увеличиваются, а начальная фаза топливоподачи остается прежней. Известно, что в эксплуатационных условиях для дизелей наибольшие валовые выбросы в атмосферу приходятся именно на сажу, оксиды азота, углерода и углеводороды, при этом данные вещества имеют следующие коэффициенты агрессивности, нормированные по СО (А со =1): А тч =200. 300, A NOх =41,1 и А сн =3,16 в зависимости от сорта топлива [3]. Таким образом, известный способ определения оптимального угла опережения впрыска о.впр не учитывает совокупный показатель вредности выхлопных газов Е, определяющий влияние всего спектра вредных веществ на экологические показатели двигателя.

Техническим результатом изобретения является снижение токсичности выбросов ДВС во всем диапазоне нагрузок за счет использования совокупного показателя вредности выбросов в процессе регулирования угла опережения впрыска топлива.

Технический результат достигается тем, что способ регулирования угла опережения впрыска топлива ДВС, при котором за угол опережения впрыска принимают такое его значение, при котором достигается максимальное среднеиндикаторное давление при заданном расходе топлива, отличающийся тем, что значение величины угла опрежения впрыска по средней ндикаторному давлению корректируется в допустимом диапазоне регулирования так, что совокупный показатель вредности выхлопных газов получается минимальным.

Другое отличие способа регулирования угла опережения впрыска топлива состоит в том, что в совокупном показателе вредности выхлопных газов используют частицы сажи, оксиды азота, углерода и углеводороды.

На фиг.1 приведена блок-схема реализации способа.

Как следует из фиг.1, аналоговые сигналы от датчика давления 2 в цилиндре двигателя 1 и от сенсоров газоанализатора 6, установленных на выпускном коллекторе 5, поступают на входы соответственно блока вычисления совокупного показателя вредности выхлопных газов 7 и блока вычисления среднеиндикаторного давления 8. Выходы блоков 7 и 8 поступают на блок сравнения 9, где формируется сигнал управления, который поступает на блок регулирования угла опережения впрыска топлива 10, далее к регулирующему органу топливного насоса высокого давления 4, осуществляющего подачу топлива в камеру сгорания через форсунку 3. Функции блоков 7, 8 и 9 может выполнять персональный компьютер. Кроме этого, в ПЭВМ могут заноситься технические характеристики испытуемого двигателя и паспорт на топливо. В результате вычисляются все критичные параметры, по которым осуществляется поиск оптимального угла опережения впрыска топлива. А именно, среднеиндикаторное давление и совокупный показатель вредности выхлопных газов Е при заданном расходе топлива. В результате решения на компьютере оптимизационной задачи автоматически определяется и регулируется искомый угол опережения впрыска топлива.

На фиг.2 представлены расчетные графики зависимости среднеиндикаторного давления Р i и совокупного показателя вредности выхлопных газов Е от величины угла опережения впрыска топлива о.впр для тепловозного дизеля.

Небольшое увеличение угла опережения впрыска топлива приводит к существенному уменьшению токсичности вредных выбросов сажи, оксида углерода и углеводородов (по показателю Е) при незначительном увеличении выбросов NО x , уменьшении среднеиндикаторного давления и увеличении P z . Заштрихованная область графика — зона регулирования угла опережения впрыска топлива.

В таблице приведены значения относительных изменений совокупного показателя вредности и среднеиндикаторного давления двигателя.

Изменение (уменьшение или увеличение) угла опережения впрыска топлива на один град. п.к.в. приводит к относительному изменению удельного валового выброса Е на 30 — 35%, при этом потери в среднеиндикаторном давлении Р i не превышают 0,5%. Показатель Е в усл.гр/кг топл. определяется из формулы:
Е=A i e i ,
где А i — относительная агрессивность вещества,
е i — удельный выброс химических компонентов (гр/кг топл.) в выхлопных газах двигателя.

Предлагаемый способ регулирования угла опережения впрыска топлива может быть реализован для любых режимов работы двигателя, отличных от номинальных.

Способ применим и для карбюраторных двигателей, тем более, что в их отработавших газах наибольшее объемное содержание вредных веществ приходится на СО (около 6%).

Читать еще:  Prado 120 какое масло лить в двигатель

Источники информации
1. Двигатели внутреннего сгорания /Хачиян А.С. и др. — М.: Высш. шк., 1985. — 311 с. (прототип).

2. Аствацатуров А.Е., Булыгин Ю.И. и др. //Компьютерная модель термогазодинамики и химических превращений в поршневом двигателе //Изв. вузов. Сев. -Кав. регион. Техн. науки, 2001. — N 1.

3. Кутенев В. Ф. , Звонов Г.А., Корнилов Г.С. //Стандарты и качество, 1998. — N 5. — С. 96-101.

Установка угла опережения впрыска топлива.

Установкаугла опережения впрыска топлива проводится для обеспечения правильного соотношения между положением плунжера ТНВД и поршня в цилиндре двигателя во время такта сжатия. Внешними признаками неправильно установленного угла опережения впрыска являются определенные отклонения в работе двигателя. При раннем впрыске двигатель запускается резко, но работает жестко, и при остановке его наблюдается обратный удар. При позднем впрыске двигатель заводится плохо, работает мягко, слабо набирает обороты и не развивает необходимой мощности, дымность отработавших газов увеличивается.

Различают статический и динамический методы установки угла опережения впрыска.

Статический метод. Угол опережения впрыска устанавливают по специальным меткам. На рядных многоплунжерных ТНВД определение момента начала впрыскивания может быть достигнуто следующими методами (рис.)

Рис. Методы установки момента начала подачи топлива в рядных ТНВД:

• совмещением меток на фланце насоса и установочном кронштейне (А);

• введением установочного штифта через шестерню при­вода ТНВД в установочной кронштейн (В).

• установкой стрелочного индикатора для измерения вели­чины подъема плунжера (С);

• установкой датчика, который определяет положение внутренней метки-выемки (О);

• метод с использованием моментоскопа или осечки топлива (Е).

Последний метод является наиболее распространенным в практике. Суть его состоит в следующем. К штуцеру первой нагнетательной секции вместо трубопровода высокого давления подсоединяют моментоскоп. Моментоскоп представляет собой короткий отрезок топливопровода, соединенный резиновой или пластмассовой трубкой со стеклянной трубкой, или изогнутая U – образная трубка (рис.).

Рис. Определение момента начала подачи топлива с использованием моментоскопа:

1 – корпус нагнетательного клапана; 2 – впускной канал корпуса ТНВД; 3 – канал отсечки; 4 – плунжер ТНВД; 5 – моментоскоп; 6 – впускной канал гильзы; 7 – струя топлива; 8 – каплеобразование (момент начала впрыска).

Перед подсоединением моментоскопа из системы питания при необходимости, например после ее ремонта, удаляют воздух насосом ручной подкачки или проворачианием коленчатого вала с помощью стартера. Рычаг подачи топлива ставят в положение максимальной подачи. Проворачивают коленчатый вал двигателя до появления топлива в моментоскопе, или капель из изогнутой трубки. После этого вал останавливают и определяют, какая риска с цифрой на маховике совпадает со стрелкой на картере маховика. В качестве примера приводится установка шкива коленчатого вала двигателей ОМ 616 автомобилей Мерседес (рис.), при этом совмещение неподвижной установочной стрелки 1 и шкалы коленчатого вала 2 должны быть на 24°.

Рис. Установка момента впрыска топлива по шкале шкива привода коленчатого вала

Зафиксированная таким образом величина и будет определять угол опережения впрыска топлива. Если этот угол не совпадает с паспортными данными, то отпускают болты крепления насоса высокого давления и проворачивают насос в направлении вращения коленчатого вала (если необходимо уменьшить угол опережения впрыска) или в противоположном направлении (если необходимого увеличить угол).

Метки и риски для определения оптимального угла опережения впрыска топлива могут находиться на поверхности переднего шкива коленчатого вала, по его окружности и на передней крышке или корпусе двигателя. Обычно такие метки находятся рядом с метками, указывающими положение поршня первого цилиндра в ВМТ. Пра­вильность установки угла опережения впрыска топлива проверяется еще раз путем проворачивания коленчатого вала и вторичного контроля совпадения всех меток (при контрольной проверке подобного рода болты крепления насоса высокого дав­ления должны быть затянуты).

Иногда очень сложно, особенно на старых двигателях, подвергавшихся ремонту, найти заводские метки. Для определения установочной метки можно использовать следующий способ. В прозрачный, например полихлорвиниловый, шланг набирают дизельное топливо и надевают шланг на металлический трубопровод к форсунке. Свободный конец трубопровода поднимают, чтобы весь металлический трубопровод и часть прозрачной трубки были заполнены топливом. Наблюдая за мениском уровня топлива в прозрачной трубке, проворачивают коленчатый вал двигателя ключом или другим способом. В момент впрыска мениск уровня немного увеличится. На шкиве привода ТНВД это положение помечают. Для более точного определения метки коленчатый вал проворачивают несколько раз. Если установить привод ТНВД на один зуб от полученной метки, т. е. исправить ошибку, вызванную тем, что вздрагивание мениска уровня обычно замечают с опозданием, то получают приблизительную установочную метку.

Для некоторых двигателей немецкого производства, например Мерседес-Бенц ОМ 601, для определения угла опережения впрыска может применяться статический способ с применением специального приспособления и датчика. Для установки датчика вывертывают резьбовую пробку из корпуса регулятора ТНВД и в отверстие из-под пробки ввертывают датчик 4 приспособления (рис 2.107 Мерседес-Бенц, том 2, стр 66). Зажим контроль­ного приспособления подсоединяют к положи­тельному полюсу аккумулятора.

Поворачивают коленчатый вал и устанавливают поршень пер­вого цилиндра в ВМТ. Продолжают поворачивать вал, пока не засветится лампочка (А) на контрольном приспо­соблении. Очень медленно поворачивают вал до тех пор, пока не загорятся обе лампочки (А и В). В этом положении оба конца датчика 4 смыкаются с выступом на составной части регулятора 3, что косвенно соответствует началу сжатия в ТНВД. Шкив должен находиться в положении 14°…16° после ВМТ.

Рис. Способ определения угла опережения впрыска с помощью приспособления:

1 – приспособление с контрольными лампочками; 2 – ТНВД; 3 – составная часть регулятора ТНВД; 4 – датчик контрольного приспособления

Если угол опережения впрыска не соответствует необходимому, или производился ремонт топливной системы и следует установить угол опережения впрыска, необходимо установить коленчатый вал положение 15° после ВМТ для поршня первого цилиндра. Ослабляя болты крепления ТНВД и применяя специальный регулировочный болт для поворота корпуса насоса, устанавливают необходимый угол опережения впрыска по моменту загорания лампочек А и В.

Динамический метод. При работающем двигателе угол опережения впрыска изменяется за счет срабатывания корректирующих автоматов. В связи с этим проверка и регулировка угла опережения впрыска более точно проводиться в динамике, т. е. при работающем двигателе с помощью специальных приборов – стробоскопов. Такие приборы используются как в комплектах с мотор-тестерами, так и самостоятельно.

Принцип работы стробоскопических приборов основан на том, что если в строго определенные моменты времени направлять на вращающуюся или движущуюся возвратно-поступательно деталь короткий импульс света (примерно 1:5000 с), то вследствие инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвижной.

Перед динамической проверкой угла опережения впрыска нужно убедиться, что двигатель прогрет до нормаль­ной рабочей температуры и работает на регламентирован­ной частоте вращения минимального холостого хода.

Импульс для включения стробоскопа может быть взят от следующих источни­ков:

• от трубки высокого давления первого цилиндра или по­средством установки последовательно с трубкой датчика давления (рис.), или более часто с помощью зажима с индуктивным датчиком-преобразователем (рис.).

• от светочувствительного датчика, реагирующего на пер­вую вспышку при воспламенении топлива в цилиндре;

• от датчика начала впрыска в рядных ТНВД. В этом случае требуется установка специального электронного блока.

Рис. Стробоскоп с датчиком давления в трубопроводе высокого давления

Рис. Крепление индуктивного импульсного датчика:

1– индуктивный импульсный датчик-зажим; 2 – трубопровод высокого давления; 3 – электрический разъем; 4 – зажим «массы»

Запустив двигатель на минимальной частоте вращения коленчатого вала, луч от неоновой лампы стробоскопа, вспыхивающий синхронно с вращением коленчатого вала, направляют на шкив (маховик). Если угол опережения впрыска установлен правильно, то вследствие стробоскопического эффекта подвижная метка будет казаться неподвижной и находиться напротив неподвижной метки. Отсчет угла опережения впрыска при этом ведется по шкиву или маховику.

Читать еще:  Что такое двигатель 6g72

Более точны стробоскопы, оборудованные встроенными тахометрами и блоками рассогласования, которые управляются потенциометрами. Информация поступает на специальную шкалу или дисплей. С помощью потенциометра метки шкива (маховика) совмещают с неподвижной меткой соответствующей ВМТ и по шкале или дисплею определяют истинный угол опережения зажигания. Применение таких стробоскопов упрощает измерение угла опережения зажигания.

В случае использования индуктивного датчика очень важно, чтобы он устанавливался только в определенном месте на трубке высокого давления, регламентированными техническими ус­ловиями фирмы-изготовителя, в противном случае полученные результаты окажутся неправильными. Некоторые фирмы-изготовители предусматривают коррек­тирующую таблицу, связывающую значение динамического угла опережения впрыска с местом установки зажима вдоль трубки высокого давления, что особенно полезно, ес­ли, например, точное место установки зажима для измерения на режиме холостого хода недоступно. Угол опережения впрыска при проверке стробоскопом может из­меняться, если это необходимо, поворотом корпуса ТНВД до совмещения меток в свете лампы.

В случае отсутствия меток угла опережения впрыска на шкиве или маховике (имеется только метка ВМТ) изготовителем может быть применена табличка с нанесенными делениями в градусах поворота коленчатого вала, привернутая к блоку около шкива привода. Если шкала отсутствует, но имеется метка ВМТ, должен применяться стробоскоп с блоком рассогласования, позволяющим изменять опережение вспышки лампы стробоскопа до примерно 60° по углу пово­рота коленчатого вала от момента импульса впрыска, что позволяет считать динамическую метку ВМТ как момент начала впрыска.

Не нашли, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Методы регулирования угла опережения подачи топлива. Большая энциклопедия нефти и газа

Момент начала подачи топлива насосными элементами проверяют при техническом обслуживании № 3 и при установке насоса на двигатель. Проверку проводят с помощью моментоскопа, состоящего из стеклянной трубки 1 с внутренним диаметром 2-3 мм и отрезка трубки 3 высокого давления с накидной гайкой 4, соединенных между собой эластичной (резиновой) трубкой 2.

Установка моментоскопа КИ-4941 на топливный насос: 1 — стеклянная трубка: 2- соединительная (эластичная) трубка; 3 — отрезок трубки высокого давления; 4 — иакидиая гайка; 5 — штуцер секции топливного насоса.

Момент начала подачи топлива относительно в. м. т. определяют по положению коленчатого вала двигателя в момент начала подъема уровня топлива (мениска) в трубке моментоскопа при медленном прокручивании коленчатого вала вручную. У насосов с новыми плунжерными парами, имеющими зазор между плунжером и втулкой порядка 0,6-2,5 мкм, момент начала подъема уровня топлива в стеклянной трубке моментоскопа совпадает с моментом перекрытия плунжером впускного отверстия втулки, так как отсутствуют утечки топлива через указанный зазор. Если же плунжерная пара изношена (не новая) и, следовательно, зазор между плунжером и втулкой увеличен, то подача топлива начинается не в момент перекрытия плунжером впускного отверстия втулки, а позже, так как часть топлива просачивается через зазор.

При большом зазоре возможны случаи, когда через него просачивается все топливо. В этом случае максимальное давление в над-плунжерном пространстве оказывается ниже давления (15-20 кгс/см 2 ) затяжки пружины нагнетательного клапана, в связи с чем клапан не открывается и мениск остается неподвижным. При работающем двигателе запаздывание подачи по указанной причине практически отсутствует даже при очень большом зазоре между плунжером и втулкой, если они, конечно, пригодны к работе.

Таким образом, у насосов с плунжерными парами, бывшими в эксплуатации, при проверке момента начала подачи топлива с помощью моментоскопа всегда имеет место запаздывание начала подъема топлива в трубке по отношению к фактическому моменту начала подачи топлива плунжером, происходящему при работе двигателя. С увеличением зазора между плунжером и втулкой разница между фактическим моментом начала подачи топлива и началом подъема его уровня в трубке моментоскопа возрастает. Определить ее практически не представляется возможным.

Из изложенного следует, что если причиной запаздывания подачи топлива в трубку моментоскопа является только утечка его через зазор между плунжером и втулкой, то угол опережения подачи регулировать не следует. Если же уменьшение угла опережения подачи произошло вследствие увеличения зазоров в перечисленных выше сопряжениях, то необходимо провести соответствующую регулировку.

Однако установить степень влияния состояния плунжерной пары на величину запаздывания момента начала подачи при проверке его моментоскопом невозможно.

Не зная фактического зазора между плунжером и втулкой, механизаторы при слишком позднем угле опережения подачи топлива, как правило, доводят его до номинального значения, которое определяют по мениску при прокручивании коленчатого вала вручную. При этом они допускают ошибку на угол, соответствующий величине запаздывания момента начала подачи топлива в трубке моментоскопа но сравнению с моментом перекрытия плунжером впускного отверстия втулки. Ошибка обусловлена тем, что при работе двигателя подача тойлива происходит практически в момент перекрытия плунжером впускного отверстия втулки, т. е. раньше, чем при проверке моментоскопом, независимо от степени изношенности плунжерной пары. А это означает, что после проверки насоса с изношенными плунжерными парами при помощи обычного моментоскопа и установления номинального угла опережения подачи впрыск топлива в цилиндры будет слишком ранним. Поэтому, как уже отмечалось, наряду со снижением мощности и экономичности двигателя возрастает интенсивность изнашивания деталей кривошипно-шатунного механизма.

Отсюда следует, что проверка момента начала подачи топлива насосами с работавшими плунжерными парами при помощи обычного моментоскопа, применяемого на заводах-изготовителях двигателей тракторов и комбайнов, недопустима.

Отмеченный недостаток можно устранить, применив на время проверки момента начала подачи топлива технологическую пружину, жесткость которой в 8-10 раз меньше жесткости пружины нагнетательного клапана. При постановке ее на клапан вместо рабочей пружины подача топлива происходит в момент перекрытия плунжером впускного отверстия втулки при любой степени изношенности плунжерной пары (вплоть до выбраковочных размеров). Это объясняется тем, что благодаря незначительной жесткости указанной пружины нагнетательный клапан начинает в данном случае открываться в момент перекрытия надплунжерного пространства, не допуская утечек топлива через зазор.

Об эффективности технологической пружины, прикладываемой к моментоскопу КИ-4941, можно судить по результатам испытаний, проведенных в ГОСНИТИ.

Для экспериментов было отобрано 9 плунжерных пар, из которых две были новыми, а остальные имели различную степень изношенности и были пригодны к работе. Состояние плунжерных пар предварительно проверяли на стенде СДТА-1 по развиваемому ими давлению при частоте вращения кулачкового вала, равной 150 об/мин. Давление определяли при помощи манометра со шкалой 0-600 кгс/см 2 , класса 1,6. Плунжерные пары № 89, 12 и 93 развивали соответственно давление 250, 300 и 350 кгс/см 2 . Давление, развиваемое остальными парами (№ 21, 85 и 81), превышало 600 кгс/см 2 .

Технологическая пружина, применяемая при проверке момента начала подачи топлива насосами с изношенными плунжерными парами.

Более точно степень изношенности плунжерных пар была установлена гидравлической опрессовкой их на приборе КП-1640А смесью дизельного топлива с дизельным маслом, имеющей вязкость 18, 45 сСт.

Испытания проводились на стенде «Мо-торпал» с топливным насосом 4ТН-8,5х10, отрегулированным в соответствии с техническими условиями. Все измерения проводились на одной секции топливного насоса. После установки на насос каждой последующей плунжерной пары регулировали производительность насосного элемента и угол начала впрыска топлива (с рабочей пружиной нагнетательного клапана) при номинальном скоростном режиме и максимальной подаче топлива. После проверки этих показателей определяли угол начала подачи топлива — с рабочей пружиной нагнетательного клапана и с пружиной малой жесткости, входящей в комплект моментоскопа КИ-4941. Замеры проводили с трехкратной повторностью. Результаты испытаний приведены в таблице.

Читать еще:  Главное реле системы управления двигателем для чего

Как видно из таблицы, по мере увеличения изношенности плунжерных пар определяемый по мениску моментоскопа угол начала подачи топлива изменяется в сторону запаздывания, если на нагнетательном клапане рабочая пружина. Разница в значении этого показателя у новых плунжерных пар (№90 и 113) но сравнению со значениями у изношенных пар доходит до 5° по углу поворота кулачкового вала насоса или до 10° по углу поворота коленчатого вала. При этом разница между углом начала впрыска и начала подачи топлива уменьшается с 6 до 1° по углу поворота кулачкового вала- насоса. В случае замены пружины нагнетательного клапана технологической пружиной, входящей в комплект моментоскопа КИ-4941, угол начала подачи для всех плунжерных пар остается постоянным. Разница между углом начала впрыска топлива форсункой и углом начала подачи также остается постоянной и составляет 6° по углу поворота кулачкового вала насоса и 12° по углу поворота коленчатого вала двигателя.

Зависимость момента начала подачи топлива от технического состояния плунжерных пар

ЛТг плунжерной пары

Гидравлическая плотность плунжерной пары, замеренная на приборе КП-1640А, с

Производительность насосного элемента за 650 циклов, см 3

Угол начала впрыска топлива форсункой, град до в. м. т. кулачка

Угол начала лива по мо град до в. м

с рабочей пружиной нагнетательного клапана

подачи топ-ме нто скоп у, . т. кулачка

с пружиной моментоскопа КИ-4941

После проверки и регулировки угла опережения подачи топлива плунжерными парами, бывшими в эксплуатации, при помощи моментоскопа с применением технологической пружины малой жесткости мощность и экономичность двигателей повышаются в среднем на 6-8%, а их межремонтный ресурс увеличивается на 15-20%. Кроме того, в значительной степени облегчается запуск двигателя.

Момент начала подачи топлива насосами с изношенными (бывшими в работе) плунжерными парами проверяют в такой последовательности.

Отсоединяют от штуцера первой секции топливного насоса топливопровод высокого давления. Вывинчивают штуцер из головки насоса, вынимают пружину нагнетательного клапана и устанавливают вместо нее технологическую пружину. Ввинчивают щтуцер на место и устанавливают на него моментоскоп (см. рис. 60). Ослабляют затяжку накидных гаек топливопроводов на штуцерах остальных секций топливного насоса.

Закрепляют около цилиндрической поверхности шкива, указанного в таблице 19 (гр. 4), указатель шаблона-угломера (см. рис. 36), а при его отсутствии — кусочек стальной проволоки. Включают подачу топлива и прокручивают коленчатый вал двигателя до заполнения стеклянной трубки моментоскопа топливом и исчезновения пузырьков воздуха. Затем выливают часть топлива из трубки, встряхнув ее пальцем.

Способы установки поршия в в. м. т., номинальные и допустимые значения углов опережения подачи топлива

Что такое угол опережения на судовых двигателях

Первое и главное отличие дизельного агрегата от бензинового – это система зажигания или, другими словами, то, как топливо воспламеняется в двигателе.

В моторе, который использует дизельное топливо, воспламенение происходит от того, что солярка контактирует с нагретым от сжатия воздухом, который накапливается внутри цилиндра мотора.

Когда говорят о регулировке системы зажигания в дизельном моторе, под этими словами подразумевают процесс изменения угла опережения впрыск топлива, подающегося в конкретный момент – в самом конце сжатия воздуха.

Если угол установлен неправильно и заметно отличается от необходимых параметров, то впрыск топлива произойдет несвоевременно, что помешает нормальной работе двигателя и может вызвать самые печальные для дальнейшей эксплуатации последствия.

Также неправильно выставленный угол приводит к неполному сгоранию топлива в цилиндрах.

Другими словами, система зажигания в дизельном моторе – это один из самых важных компонентов. За подачу топлива в таком двигателе отвечает специальный насос высокого давления — ТНВД.

Этот прибор вместе с форсунками и определяет дозировку солярки, которая подается в мотор.

Часто водителю приходится сталкиваться с тем, что необходимо своими собственными руками выставить зажигание, например, если необходимо заменить ремень ГРМ.

Во втором случае необходимость регулировки системы появляется в случае демонтажа топливного насоса.

При разборе топливной аппаратуры первым делом нужно обязательно запомнить все метки. Это можно легко сделать при помощи маркера или краски. Главное – поставить метки точно там, где они необходимы.

Благодаря этому сборка системы зажигания и топливной системы пройдет очень просто, а также это даст возможность в дальнейшем избежать осложнений с запуском мотора.

Регулировку системы зажигания можно проводить разными способами.

Первый метод – это установка угла точно по означенным меткам. Второй способ – постепенный подбор правильного положения регулировочной муфты.

В статье будут рассмотрены оба метода.

При самостоятельной установке угла по отметкам необходимо будет сместить насос для подачи топлива. Этот способ больше применим для дизельных моторов с механической аппаратурой подачи топлива.

Для того чтобы отрегулировать опережение впрыска, нужно плавно поворачивать приводную муфту насоса высокого давления вокруг оси.

Есть и другой вариант – это поворот шкива распредвала по отношению к ступице. Такие варианты регулировки подходят для конструкций, не имеющих жесткого крепления этих деталей.

Итак, регулируя зажигание на агрегате, первым делом нужно добраться до задней части мотора, найти там маховик и если требуется, освободить его от защитного кожуха. После этого необходимо найти стопор и установить его в специальную прорезь, но еще не стопорим моховик.

Когда это сделано, при помощи инструмента (ключа) надо начать прокручивать маховик. При вращении вместе с ним будет крутиться и коленчатый вал. Вращать нужно до того момента, пока маховик не застопорится.

После его остановки нужно обратить пристальное внимание на вал насоса. Если после вращение шкала на муфте привода заняла положение сверху, это означает, что метка, установленная на фланце топливного насоса, совместилась с нулевой отметкой на приводе.

Если метки совмещены, можно спокойно закручивать болты крепежа.

Однако если после всех процедур они расходятся, то требуется снова поднять стопор маховика и продолжить прокрутку коленчатого вала, контролируя при этом положение шкалы на приводе.

Если все сделано правильно, то после затягивания болтов крепления маховик освобождают от стопора и поворачивают коленчатый вал на 90°. После этого стопор снова размещают в пазе.

Теперь можно установить защиту маховика обратно и попробовать запустить двигатель. Если мотор начал работать, нужно проанализировать, как он это делает. Если все было выполнено без ошибок, то двигатель будет работать очень мягко, не прерываясь.

При втором методе регулировки зажигания угол выставляется опытным путем.

Допустим, если мотор не работает, тогда шкив насоса высокого давления медленно начинают прокручивать на некоторое количество зубьев относительно ремня ГРМ. После этой операции снова пробуют завести мотор. Если он работает спокойно, без стуков, то все хорошо.

При наличии явного стука можно попробовать еще крутануть шкив. Появление при запуске двигателя дыма будет означать, что выставлен поздний угол опережения.

В этом случае нужно провернуть шкив ровно на один зуб в сторону вращения.

После каждого этапа регулировки нужно пробовать зажигание и оценивать его работу.

Указанные выше методы выставления угла впрыска топлива на дизельном двигателе для многих автовладельцев не являются сложными, однако если все вышесказанное представляет для вас сложность, то обратитесь к хорошему мотористу и не обязательно, чтобы он работал в автосервисе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector