0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое уставший двигатель

2.6-литровый мотор V6 для Audi (ABC)

В 1990-х годах началась история бензиновых V-образных моторов для автомобилей Audi. 2,8-литровый V6 (AAH) появился под капотом Audi 100 в самом конце 1990-года, а затем его втиснули в моторный отсек Audi 80. Весной 1991 года появился V8 (ABH), рабочим объемом 4,2 литра. Он достался модели «V8» и заряженной «сотке», которая получила обозначение S4.

В 1992 году на моделях Audi 80 и 100 появились моторы V6 объемом 2,6 и 2,8 литра. Эти двигатели семейства EA835 легли в основу последующих атмосферных V6, выпускавшихся до 2007 года.

Перед нами младший 2,6-литровый V6. Помимо моделей 80 и 100 его устанавливали на Audi Coupe и Cabriolet, а затем на первое поколение А4 и А6 (рестайлинговую 100).

Этот атмосферный V6 сделан довольно просто. У него чугунный блок цилиндров с развалом полублоков в 90°. Головки полублоков легкосплавные, в них по одному распредвалу, каждый из которых приводит 6 клапанов. Итого на каждый цилиндр этого мотора приходится по 2 клапана.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.6 (ABC), снятого с Audi A6 1997 года выпуска.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который также приводит помпу системы охлаждения.

В правом по ходу движения полублоке находятся цилиндры 1-2-3, а с водительской стороны – цилиндры 4-5-6. Отсчет от моторного щита.

Любопытно, что на катушках зажигания обозначен другой порядок работы цилиндров – там первым цилиндром является третий. Что вносит определённую путаницу. А при замене ремня ГРМ метка коленвала обозначает ВМТ именно первого цилиндра – первого (от моторного щита) в правом полублоке. На катушке зажигания этот цилиндр обозначен как 3-й.

Блок управления двигателя 2,6 V6 полагается на данные датчика давления во впускном коллекторе, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, данные датчиков коленвала и распредвала и корректирует топливную смесь по показаниям двух лямбда-зондов. Датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости, естественно, также присутствуют.

Надёжность двигателя Audi V6 2.6 (ABC)

Эта V-образная «шестёрка» – один из тех двигателей, который всеми средствами намекал поклонникам Audi, что эта марка стремится в премиум. Поэтому за плавную тихую работу, комфортную и равномерную тягу он требовал качественных запчастей и хорошего сервиса. Например, следовало покупать только оригинальные компоненты привода ГРМ. Неоригинальные ремни и ролики часто едва отхаживали половину положенного срока, а проблемы с ними заканчивались встречей поршней и клапанов. В своё время ГБЦ с этих двигателей потоком шли в сервисы – к счастью, их удавалось отремонтировать с заменой загнутых клапанов.

При пробегах более 200 000 км эти моторы «садились» на масляную диету. Жор масла мог достигать литра на 1000 км. Уменьшить его вдвое и более удавалось заменой сальников клапанов. Оставшийся жор на уровне 1-2 литров между заменами масла сохранялся до замены поршневых колец.

Также владельцев Audi с V6 неприятно удивляла стоимость лямбда-зондов, неисправность которых приводила к значительному увеличению расхода топлива. Здесь только верхние лямбда-зонды, по одному в каждом выпускном коллекторе. Их показания важны для ЭБУ.

В целом 2,6-литровый двигатель считается надёжным и некапризным, но при условии хорошего сервиса и запчастей надлежащего качества.

Проблемы из-за ЭБУ

Электрика двигателя ABC не имеет проблем с электрикой, однако примерно до 2000 года некоторые моторы имели проблемы с запуском в сильные морозы и непонятные проблемы с огромным расходом топлива. Как оказалось, проблема заключалась в прошивках и ЭБУ. Существует порядка 8 версий ЭБУ и десяток прошивок – в зависимости от года выпуска, трансмиссии и привода. В ЭБУ нескольких первых версий выходила из строя микросхема управления холостым ходом, после чего двигатель очень плохо запускался, особенно зимой.

Производитель неохотно менял проблемные ЭБУ и прошивки, а со временем сервисмены раскусили причину некорректного смесеобразования, подобрали правильные кодировки и стабильно работающие ЭБУ.

Течи масла

Двигатель ABC потихоньку и некритично потеет маслом по клапанным крышкам, по стыку теплообменника и по нижнему алюминиевому масляному поддону.

Выпускные коллекторы

Известные немногочисленные случаи искривления и растрескивания фланцев выпускных коллекторов. В этом случае приходилось менять искривлённые коллекторы.

Двигатель 2.6 V6 ABC не запускается

Во время запуска двигателя ABC блок управления считывает показания с датчиков положения распредвала и коленвала, и с датчика скорости вращения коленвала. Если с какого-то датчика данные в ЭБУ не приходят, то импульсы на форсунки и на катушку зажигания не приходят. В этом случае проще провести диагностику сканером – будет обнаружена ошибка по неисправному датчику.

Подсосы воздуха

Немало моторов ABC доканывало своих хозяев нестабильной работой на холостом ходу, увеличением оборотов холостого хода и значительным снижением тяги. Замена высоковольтных проводов, свечей зажигания, промывка форсунок никак не влияла на тряску. Часто причиной такого поведения являются подсосы воздуха по впускному коллектора, уплотнениям форсунок или патрубков системы вентиляции картера, или по трубке, соединяющей впускной коллектор с датчиком абсолютного давления. Также возможен подсос воздуха через вакуумный насос, который установлен на правой ГБЦ этого двигателя.

Впускной коллектор

В первые 3 года выпуска впускной коллектор двигателя ABC был оснащён пассивным механизмом изменения его геометрии. Внутри коллектора был установлен пластиковый пенал с заслонками. При полностью открытом дросселе он вместе с заслонками перемещался и открывал короткий путь воздуху ко впускным клапанам. Однако это пластиковое изделие очень быстро начало растрескиваться, крошиться и портить жизнь двигателю V6 ABC. Поэтому уже на Audi A6 C4 впускной коллектор мотора ABC стал пассивным, а ради компенсации утерянной мощности инженеры немного облегчили компоненты газораспределительного механизма.

Итак, пассивный впускной коллектор двигателя ABC состоит из нескольких частей. Внутри в виде единой детали находятся перегородки, разделяющие впускные каналы. Со временем эта перегородка открепляется от верхней части коллектора и начинает греметь во время работы двигателя. Кроме постороннего шума других проблем не возникает. Для устранения шума перегородку можно переклеить на герметик. Известно, что некоторые владельцы просто удаляли эту перегородку, однако это приводило к заметному увеличению расхода топлива. Что не удивительно.

Катушка зажигания

Катушка зажигания представляет собой три сдвоенных модуля. Она управляется коммутатором, установленным на моторном щите. Катушка зажигания очень надёжная, обычно приходится менять только высоковольтные провода.

Схема подключения высоковольтных проводов отражает порядок работы цилиндров, но отличается от нумерации цилиндров. Первый цилиндр на этой схеме на самом деле является третьим.

Дроссельная заслонка

Положение дроссельной заслонки отслеживает потенциометрический датчик. Иногда он выходит из строя из-за истирания дорожек, что проявляется в произвольном увеличении оборотов, дерганиях и провалах при разгоне, увеличении расхода топлива. Исправное сопротивление между пинами 1 и 2 должно составолять 1,5 – 2,6 кОм. Между пинами 2 и 3 – 0,75 – 1,3 кОм (при закрытом дросселе) и не более 3.6 кОм при полностью открытом.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулятор холостого хода

Дроссельная заслонка мотора ABC приводится тросом, поэтому холостой ход регулируется отдельным клапаном-регулятором, который находится под корпусом дросселя. Шаговый электромотор регулятора очень надёжный и обычно не выходит из строя. Его обмотку можно проверить на сопротивление между пинами 1 и 4, и между 2 и 3. Должно быть 45-60 Ом. Также работоспособность регулятора прекрасно проверяется диагностическим сканером.

Читать еще:  Двигатель 490 bpg характеристики

Чаще всего подвижность штока клапана холостого хода нарушается из-за отложений. Т.е. чистка клапана и его канала помогает устранить в странное поведение холостого хода и зависание оборотов. А вот если шток регулятора заметно люфтит, что говорит об износе резьбы штока или его пластиковых подшипников, то его необходимо заменить на новый или б/у.

После снятия и установки регулятора, а также иногда после замены АКБ, нужно выполнить калибровку регулятора фирменным ПО.

Кстати, калибровки регулятора могут слететь, если в момент долгого неуверенного запуска двигателя нажимать на педаль акселератора.

Регулятор давления топлива

Рабочее давления топлива в рампе двигателя ABC контролирует регулятор давления топлива. Давление в рампе на холостом ходу должно составлять 3,5 бара, а при полностью открытом дросселе – 4 бара. Бывает, что в регуляторе засоряется сетка, после чего он сбрасывает давление при величинах более 4 бар. Этот регулятор можно разобрать и очистить сетку.

Если двигатель ABC долго запускается на горячую, то виновником также может быть регулятор давления, через который топливо из рампы уходит в обратную магистраль.

Кроме того, нередко в регуляторе лопается мембрана, после чего топливо попадает во впускной коллектор по трубке, соединяющей регулятор со впускным коллектором.

Форсунки

Загрязнённые или подтекающие форсунки становятся причиной долгого или неуверенного запуска двигателя ABC.

Ремень ГРМ

По инструкции ремень ГРМ двигателя ABC нужно менять каждые 120 000 км. Если ремень неоригинальный, то сервисный интервал советуют сократить вдвое. Немало этих V6 отправилось на капремонт из-за обрыва ремня ГРМ, после заклинивания уставшей помпы или разрушения одного из роликов.

В инструкции по замене ремня ГРМ указано, что перед снятием ремня коленвал нужно установить в «положение ВМТ 1-го цилиндра». Напомним, что этим цилиндром является как раз третий цилиндр – передний правый.

В этом положении можно зафиксировать распредвалы специальным приспособлением, а также вставить стопор через отверстие для датчика положения коленвала.

Здесь же на правом полублоке находится термостат, добраться до него можно после ослабления натяжного ролика ремня ГРМ, что довольно трудозатратно. Правильный термостат имеет небольшой клапан. При установке термостат нужно ориентировать таким образом, чтобы клапан располагался сверху. Как правило, термостат приходится менять из-за того, что двигатель не прогревается или «остывает» на ходу.

Масляный насос

Много двигателей ABC прожили 25 лет и успешно бегают сегодня. Но при таком почтенном для двигателя возрасте нужно следить за давлением масла, иначе можно угробить практически бессмертный коленвал этого двигателя. Если давление масла на холостом ходу на горячем двигателе не превышает 1 бара, временами при ускорениях загорается красная маслёнка, а по утрам гремят гидрокомпенсаторы, то пора поменять масляный насос.

Есть две версии масляных насосов: ранняя с перепускным клапаном и поздняя без него. Они невзаимозаменяемые.

Выбрать и купить масляный насос для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Расход масла

Первые двигатели V6 познакомили поклонников мощных Audi с расходом масла. Уже к 200 000 км приходилось возить с собой запасную 5-литровую канистру и проверять уровень ежедневно. Как уже было отмечено, замена маслосъемных колпачков помогала заметно уменьшить аппетит мотора к маслу. Также масложор прогрессирует по мере загрязнения маслоотделительных сеток системы вентиляции картерных газов и в клапанных крышках.

Оставшийся масложор приходился на маслосъемные кольца и износ цилиндропоршневой группы. 2,6-литровый V6 имел неплохой размер поршневых колец, высота маслосъемного составляет 3 мм. А вот поршневые кольца 2,8-литрового мотора (AAH) тоньше (ради снижения потерь на трение), поэтому расход масла на угар там прогрессирует быстрее и сильнее.

Что делать с повышенным расходом масла? Придётся менять поршневые кольца. Но перед этим обязательно нужно измерить цилиндры на износ и геометрию. Если цилиндры этого V6 изношены, то у нас для вас плохие новости: оригинальных ремонтных поршней и колец не предусмотрены. Да и точить цилиндры некуда, т.к. толщина межцилиндровых стенок в этих полублоках минимальная. Кстати, оригинальных ремонтных вкладышей для этого двигателя тоже никогда не существовало. Так что отсчёт одноразовых моторов Audi можно вести с этого V6.

Выбрать и купить двигатель для Audi A6 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen заказать с них автозапчасти.

Что значит «стуканул» двигатель

Во время эксплуатации основными показателями исправного состояния ДВС является звук работы двигателя, стабильность работы агрегата на разных режимах, отсутствие проблем с запуском и т.д. Что касается посторонних шумов во время работы мотора, появление различных звуков может указывать на возникновение определенных неисправностей. Указанные неисправности следует условно разделить на две группы. К первой относятся поломки, которые не представляют большой угрозы для основных узлов и агрегатов самого ДВС. Во вторую попадают звуки, которые прямо или косвенно указывают на высокую вероятность серьезной поломки двигателя, что приводит к необходимости капитального ремонта или замене имеющейся силовой установки на новый мотор, б/у агрегат с «донора», контрактный двигатель и т.д.

Причин для стука мотора в подкапотном пространстве может быть достаточно много, начиная от износа приводов или роликов навесного оборудования и заканчивая стуком клапанов, гидрокомпенсаторов и других элементов ГРМ. Что касается вопроса, когда стучит внутри самого двигателя, это могут быть поршни, коленвал, шатуны и другие составные элементы ЦПГ. Давайте подробнее взглянем на возможные причины стука двигателя.

Почему «стуканул» мотор: возможные причины

Начнем с самого определения. Водители часто говорят, что двигатель застучал или стуканул. Что же на самом деле значит «застучал двигатель»? Под такой формулировкой неисправности, как правило, профессионалами и опытными любителями понимается изменение звука работы ДВС именно по причине неполадок в области ЦПГ, КШМ и ГРМ, что означает необходимость капитального ремонта.

Отметим, что точно определить подобный стук может далеко не каждый водитель. В таких случаях неопытные автовладельцы говорят, что двигатель стуканул, при этом определение применяется в случаях появления любых посторонних звуков ударного или другого характера во время работы ДВС. Другими словами, наиболее корректно применять определение «застучал двигатель» именно тогда, когда стучит внутри двигателя, а не в навесном оборудовании или в области шкивов навесного оборудования. С определением разобрались, теперь перейдем к самим причинам.

Появление металлических стуков (удары металла об металл, лязг или скрежет) являются поводом для немедленного прекращения эксплуатации и глубокой диагностики двигателя для скорейшего выявления причин. Также следует обратить внимание на характер стуков с учетом индивидуальных особенностей:

  • двигатель стучит только на холодную и/или на горячую;
  • звук появляется на высоких или низких оборотах;
  • стук в двигателе проявляется с определенной периодичностью
  • мотор стучит постоянно, с одинаковой силой, звонко или глухо;
  • стуки в двигателе прогрессируют (усиливаются) или остаются на том же уровне;

Добавим, что усиление общего уровня шума может происходить само по себе, то есть не обязательно являться неисправностью. Это справедливо для двигателей с солидным пробегом, которые уже изношены и не могут работать так же тихо, как новые агрегаты. Также стук в двигателе может появиться в результате перегрева мотора, использования неправильно подобранного или некачественного (контрафактного) моторного масла, длительной эксплуатации движка при значительном превышении рекомендуемого интервала сервисной замены смазочного материала и масляного фильтра. Например, езда на масле без замены более 20-25 тыс. км. вместо рекомендуемых 15 тыс. км.

Читать еще:  Эндоскоп двигателя что это

Стучит двигатель: опасно и не очень

С учетом вышесказанного стук можно разделить на:

  • сильный стук мотора, что означает необходимость прекращения эксплуатации ДВС;
  • слабый стук двигателя, который возникает в результате естественного износа отдельных узлов или по другим причинам;

Обычно мотор начинает не особенно сильно стучать или периодически подстукивать в результате несоответствия моторного масла данному типу двигателя по определенным характеристикам или после старения смазочного материала. Причина очевидна, детали двигателя смазываются менее эффективно, в результате имеет место усиление шума. Также можно услышать стук гидрокомпенсаторов или плохо отрегулированных клапанов. Гидрокомпенсаторы начинают стучать как на плохом масле, так и в результате собственного износа. Обратите внимание, на моторах без гидрокомпенсаторов регулировать клапана оптимально не позже, чем через каждые 20-25 тыс. км. пробега.

Также стук может появиться в результате проблем с воспламенением смеси, что является детонацией, калильным зажиганием, а также получило на бензиновых моторах название дизелинг. К повышению лишнего шума на изношенных двигателях приводит постепенная выработка распредвала, коленвала, механизма клапанов и т.д. В таких ситуациях двигатель может стучать, но исправно работать еще достаточно долго. Устранить причины зачастую удается без глобального ремонта ДВС. В худшем случае, приходится делать капремонт ГБЦ, менять приводные ролики, цепь и т.п. Теперь давайте поговорим о тех случаях, когда появившийся стук в двигателе чреват серьезными проблемами.

Начнем с самых распространенных симптомов. В списке наиболее частых и опасных стуков двигателя отмечены следующие:

  • стук поршней;
  • стук шатунов;
  • стук коленвала;

Обычно неисправности подобного рода сопровождаются отчетливым металлическим звуком, который проявляется с определенным постоянством или усиливается с ростом оборотов. Шатунный стук может также появится после неквалифицированного ремонта двигателя, так как болты в месте крепления головки шатуна к коленвалу могут быть недостаточно затянуты. Также распространенным стуком является такой, когда начинает стучать поршень. Поршневой стук проявляется на холодную, с прогревом может ослабевать.

Проблемы с опорным вкладышем, который ограничивает перемещение вала в горизонтальной плоскости, приводят к сильному биению коленвала. Неисправности подобного рода вызывают фактическое разрушение ДВС, так как разбивается постель коленвала, сам вал и другие элементы двигателя. Если во время работы агрегата в двигателе слышны отчетливые металлические звуки, тогда высока вероятность того, что застучал коленвал. Помните, в таком случае эксплуатацию следует немедленно прекратить, так как двигатель может заклинить. Так называемый «клин» двигателя является самой серьезной неисправностью, после которой в ряде случаев целесообразнее не ремонтировать, а полностью менять двигатель. Если же мотор еще крутится, тогда есть шанс отделаться шлифовкой/ заменой коленвала и заменой вкладышей.

В качестве итога хотелось бы еще раз отметить, что стучать может не только двигатель. Например, разбитый или дефектный венец маховика будет означать, что при попытках запуска двигателя стартером водитель услышит сильный металлический скрежет. Если двигатель цепной, заметно шумит и подстукивает растянутая цепь ГРМ. Издавать посторонние звуки может водяной насос (помпа), компрессор кондиционера, ГУР и т.д.

Синдром хронической усталости

Симптомы: быстрая утомляемость, слабость, предобморочное состояние, усталость глаз, напряжение глаз, пелена перед глазами, размытость предметов перед глазами, головная боль, тяжесть в голове, снижение работоспособности, сонливость, хроническое недосыпание, бессонница, тревожность, раздражительность, чувство меланхолии, чувство депрессии, проблемы с памятью, невозможность сосредоточиться, резкая смена настроения.

Синдром хронической усталости – это состояние постоянной усталости, которое не нормализуется даже после продолжительного отдыха.

Симптомы этого «модного» заболевания очень распространены в современных крупных городах. Связано это со стрессовым образом жизни горожан (психические и физические нагрузки), сложной экологической ситуацией, присутствием в среде большого количества разнообразных вирусных инфекций, — все это снижает работу не только иммунной системы, защищающей нас от различных патогенов, но и вегетативного отдела нервной системы, контролирующего работу всех наших внутренних органов, всего нашего организма.

Многочисленные зарубежные исследования показывают, что при диагнозе «синдром хронической усталости» в 99% случаев присутствуют нарушения в работе вегетативной нервной системы.

Именно эта часть нервной системы отвечает за адаптацию нашего организма к любой нагрузке, повседневной (встать, сесть) или более сложной (различные эмоциональные стрессы, смена погоды, инфекционное заболевание, лечение антибиотиками). На уровне организма это выражается в регуляции притока и оттока крови, терморегуляции, в общем управлении работой внутренних органов, мышц и т.д. Это та повседневная работа вегетативной нервной системы, которую мы в здоровом состоянии никаким образом не ощущаем.

Если эти элементарные функции, необходимые для нормальной жизнедеятельности нашего организма, нарушаются, то тогда могут возникать симптомы, причины которых не обнаруживают себя в многочисленных медицинских исследованиях, потому что кроются они именно в расстройстве ряда вегетативных нервных центров. Только при их исправной работе изначально самовосстанавливающаяся система человеческого организма может без труда справиться с любыми нагрузками, в том числе с различными стрессами, и полностью восстановиться во время ночного сна и в периоды кратковременного или длительного отдыха. При понимании всей важности работы вегетативной нервной системы любое «хроническое» заболевание не кажется таким уж безнадежно «неизлечимым», что можно сказать и о «синдроме хронической усталости».

Случаи из практики

Женщина, 26 лет, юрист.

В 2013 году к нам обратилась молодая девушка. Со студенческих лет она страдала от постоянного чувства усталости и «разбитости»: «просыпалась утром уже уставшая», долго собиралась на учебу, «раскачивалась» в течении 1,5 часов и часто была вынуждена остаться дома, из-за чего начинала испытывать сильную тревогу.

Чувствовала себя лучше после 10-12 часов непрерывного сна. При этом ночью было тяжело уснуть: испытывала тревогу, засыпала в течение 2-3 часов. На учебе и работе уставала уже после обеденного времени, испытывала сильную сонливость. Стала сильно уставать даже от кратковременного (1,5 – 2 часа) общения с друзьями. После длительного периода отпуска на третий день работы пациентка бледнела, «появлялись синяки под глазами», заболевала вирусными инфекциями, теряла голос, и так сидела на больничном еще 1-2 недели после отпуска.

Девушка долго не обращалась к врачу по данным симптомам, потому что считала такое состояние нормой: связывала его с особенностями своей психики. В 2012 году обратилась к терапевту, который поставил диагноз «хроническая усталость» и рекомендовал пить витамины, заниматься легкими физическими нагрузками, не есть тяжелую и жирную пищу. Еще до обращения к врачу, за 4 года плохого самочувствия пациентка пыталась преодолеть свое болезненное состояние при помощи массажа, йоги, психотерапии, пробовала пить антидепрессанты. Эффект всегда был временным, а иногда – негативным: проявлялись раздражительность, резкая смена настроения, эмоциональная подавленность, депрессия, тревога, головная боль.

В одной из интернет-энциклопедий прочла, что синдром хронической усталости связан с нарушениями в работе вегетативной нервной системы – так девушка вышла на клинический центр вегетативной неврологии.

Наши исследования подтвердили, что вегетативная нервная система пациентки была в расстроенном состоянии – она совершенно не адаптировала девушку к стрессовым нагрузкам. Пациентка прошла один полный курс лечения с 8 лечебными блокадами. Уже после первых лазерных процедур она почувствовала значительное улучшение: «на душе стало легко», испытала подъем настроения, испытала чувство «расслабления в глазах». Через три месяца после лечения стала чувствовать себя стабильно хорошо. В лечении больше не нуждается.

Читать еще:  Газ 2705 тюнинг двигателя

Мужчина, 35 лет, бизнесмен.

Пациент обратился в клинический центр вегетативной неврологии в 2013 году.

До болезни мужчина вел активный образ жизни, занимался спортом (горный велосипед, сноуборд и др.). В 2009 году у него достаточно внезапно возникли многочисленные симптомы вегетативного расстройства, которые в короткий промежуток времени стали стремительно развиваться: это – частые головные боли, ухудшение памяти, тревожность, повышенная потливость, упадок настроения, быстрая утомляемость (сложнее стало переносить физические нагрузки), а также потемнение в глазах при резком подъеме на ноги и шум в ушах.

Спустя еще полгода от начала заболевания мужчину стала беспокоить бессонница: не мог заснуть до 2-3 часов ночи. Когда засыпал, сон был поверхностный и прерывистый. Утром испытывал состояние разбитости и слабости: «просыпался уже уставшим». В течении дня быстро возникала усталость, не мог выполнять в желаемом объеме умственные и физические задачи.

Кроме того, спустя 8-9 месяцев от начал заболевания пациент стал часто испытывать чувство нехватки воздуха и «заложенности» в грудной клетке. Клинические обследования (рентген и УЗИ) патологий не выявили. Все анализы были в норме. Медикаментозное лечение от ВСД не приносило эффекта.

Пациент прошел один курс лечения в центре вегетативной неврологии. Уже после первых сеансов почувствовал себя значительно лучше. Через 6 месяцев состояние было стабильно хорошим. Мужчина вернулся к активному образу жизни, работе, спорту. В лечении более не нуждается.

Что такое степень сжатия двигателя

Силовые агрегаты современных легковых автомобилей представляют собой сложные технические конструкции, и их работа определяется множеством различных параметров. Начинающим автолюбителям бывает очень непросто разобраться с тем, что же именно под каждым из них подразумевается. К примеру, о том, что такое степень сжатия двигателя в действительности не знают даже опытные автолюбители. Вернее, они считают, что им эти известно, но на самом деле очень часто путают этот параметр с компрессией.

Что такое степень сжатия и чем она отличается от компрессии

Иллюстрация степени сжатия 10:1

Каждый двигатель внутреннего сгорания функционирует за счет того, что в его цилиндрах при сжигании топливной смеси образуются газы, которые приводят в движение поршни, а они, в свою очередь — коленчатый вал. Таким образом, происходит преобразование энергии горения в энергию механическую, возникает крутящий момент, благодаря чему автомобиль движется.

Сгорание топливной смеси происходит в цилиндрах, причем перед воспламенением поршни сжимают ее до определенного объема. Именно отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания и называется степенью сжатия ДВС. Эта величина не имеет размерности и выражается простым соотношением. Для большинства современных бензиновых двигателей внутреннего сгорания она составляет от 8:1 до 12:1, а для дизельных моторов — от 11:1 до 14:1.

Под компрессией понимается максимальное значение давления, которое возникает в камере сгорания в самом конце такта сжатия топливной смеси. Таким образом, эта величина является не относительной, а абсолютной величиной. Для ее измерения используются такие единицы, как атмосферы, кг/см 2 , а также килопаскали или бары. Компрессия тесно связана со степенью сжатия, однако совсем не идентична ей. На ее значение оказывает влияние не только объем, до которого сжимается топливная смесь перед воспламенением, но и такие факторы, как ее состав, текущая температура двигателя, наличие зазоров в приводах клапанов и некоторые другие.

На что влияет степень сжатия двигателя

Нормальное сгорание смеси (вверху) и детонация (внизу)

Степень сжатия двигателя напрямую влияет на то количество работы, которое производит силовой агрегат. Чем она выше, тем больше энергии выделяется при сжигании топливной смеси, и, соответственно, тем большую мощность демонстрирует силовой агрегат. Именно по этой причине в конце прошлого века производители двигателей внутреннего сгорания старались делать свою продукцию мощнее именно за счет увеличения степени сжатия, а не за счет увеличения объемов цилиндров и камер сгорания. Следует заметить, что при форсировании моторов таким способом достигается существенный прирост мощности без дополнительного потребления топлива. Таким образом, моторы в итоге получаются не только мощными, но еще и экономичными.

У такого метода есть, однако, и свои ограничения, причем довольно существенные. Дело в том, что при сжатии до определенной величины топливная смесь детонирует, то есть происходит ее самопроизвольный взрыв. Это, правда, касается только бензиновых двигателей: в дизельных моторах детонации не происходит, и во многом именно поэтому они в среднем имеют более высокую степень сжатия.

Для того чтобы серьезно увеличить значение давления детонации, повышают октановое число бензина, что существенно удорожает топливо. Кроме того, многие химические добавки, которые для этой цели используются, ухудшают экологические параметры двигателей внутреннего сгорания. Некоторые не очень опытные автомобилисты считают, что чем выше октановое число бензина, тем больше энергии он выделяет при сгорании, однако на самом деле это совсем не так: эта характеристика не оказывает никакого влияния на теплотворную способность топлива.

Читайте также: Какая компрессия должна быть в двигателе.

Как рассчитывают степень сжатия двигателя

Поскольку очень желательно, чтобы двигатель внутреннего сгорания, установленный на автомобиле, имел максимально возможную степень сжатия, то необходимо уметь ее определять. Важно это еще и для того, чтобы при регулировке силового агрегата, направленной на его форсирование, избежать опасности детонации, которая может просто разрушить мотор.

Стандартная формула, по которой рассчитывается степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, имеет следующий вид:

  • CR=(V+C)/C,
  • где CR — степень сжатия двигателя, V — рабочий объем цилиндра, C — объем камеры сгорания.

Для того чтобы определить значение этой величины для одного цилиндра, нужно сначала разделить общий рабочий объем силового агрегата на их количество. Таким образом определяется значение параметра V из приведенной выше формулы. Определить объем камеры сгорания (то есть значение величины С) несколько сложнее, но вполне возможно. Для этого опытные автомобилисты и механики, специализирующиеся на ремонте и наладке двигателей внутреннего сгорания, используют бюретку, которая проградуирована в кубических сантиметрах. Наиболее простой способ заключается в том, чтобы залить в камеру сгорания жидкость (например, бензин), а после этого измерить с помощью бюретки ее объем. Полученные данные нужно подставить в формулу расчета.

На практике значение степени сжатия двигателя обычно определяется в следующих случаях:

  • При форсировании силового агрегата;
  • При его приспособлении для функционирования с топливом другого октанового числа;
  • После проведения такого ремонта ДВС, когда требуется корректировка степени сжатия.

Как изменить степень сжатия двигателя

У современных двигателей внутреннего сгорания меняют степень сжатия как в сторону увеличения, так и в строну уменьшения. Если ее необходимо увеличить, то растачивают цилиндры и устанавливают поршни большего диаметра. Еще один достаточно распространенный способ — это уменьшение объема камер сгорания. Для этого там, где головка цилиндров сопрягается с блоком, удаляется слой металла. Эту операцию производят на строгальном или фрезерном станке.

Если по тем или иным причинам нужно снизить степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, то проще всего для этого между блоком цилиндров и головкой установить дополнительную прокладку из дюралюминия. Еще один, более сложный способ состоит в том, что на токарном станке с днища поршня удаляется слой металла.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector