Что такое зафлюгировать двигатель

Гидравлическая система для выключениядвигателя и флюгирования винта летательногоаппарата

О Il И C А Н И Е (, 2()ад

Союз Совехеннх = ;оцйапистмчВсккх

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 01.04.68 (21) 1230393/40-23 (51) М. Кл.

В 64 D 35/00 с присоединением заявки №вЂ”

Гввудврстввнньа нвиитет ссср ао делам изобретений н втх!петий (23) Приоритет—

Опубликовано 15.01.80. Бюллетень № 2

Дата опубликования описания 25.01.80 (53) УДК 629.7. .062.3 (088.8) А. П. Сошин, В. Т. Маслов, А. П. Гайдым, А. С. Чаевский и В. 1

1 (7! ) Заявитель (54) ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ДЛЯ ВЫКЛЮЧЕНИЯ

ДВИГАТЕЛЯ И ФЛЮГИРОВАНИЯ ВИНТА ЛЕТАТЕЛЬНОГО

Изобре гение может быть использовано на летательных аппаратах с турбовинтовыми двигателями.

Известна гидравлическая система для выключения двигателя и флюгирования винта летательного аппарата, содержащая распределительный кран, соединенный с общей линией гидросистемы и слива, а также с управляющим золотником регулятора шага винта и исполнительного элемента командно-топливного агрегата двигателя.

Цель изобретения — создание системы, которая бы исключала случаи самопроизвольного выключения двигателя и флюгирование винта при внезапном повышении давления в сливной линии или закупорке трубопроводов.

Сущность изобретения заключается в том, что система выключения двигателя и флюгирова ния винта снабжена сливным бачком с подпорным клапаном, соединенным трубопроводом с распределительным краном, и защитным клапаном, включенным между распределительным краном и управляющими элементами регулятора шага винта и командно-топливного агрегата двигателя. Сливной бачок и защитный клапан соединены с атмосферой.

На чертеже изображена «.êåìà гидравлической системы.

Система состоит из распределительных кранов !, сливного бачка 2 с подпорными клапанами 3, гидравлических защитных клапанов 4 и трубопроводов сливной линии 5, линии 6 давления и линии 7 управления.

Для выключения двигателей и флюгирования винтов давление рабочей жчдкостн

1О подводится к управляющим золотникам регуляторов 8 шага и к исполнительным цилиндрам 9 командно-топливных агрегатов (КТА). Сливной бачок 2 и защитные клапаны 4 соединены с атмосферой.

В исходном положении системы распределительный кран 1 соединяет линию 7 управления со сливным бачком 2 через подпорный клапан, а золотник защитного клапана 4 сообщает с атмосферой магистраль, 20 идущую к элементам регулятора шага винта и KTA (см. правую часть схемы — расфлюгировано) . Таким образом, в исходном положении системы в полостях КТА и регулятора шага винта не может быть слу252091

Составитель Н. Базюкин

Редактор T. Колодцева Текред К. 1Пуфрнн Корректор Н. Стен

Заказ 8812/55 Тираж 5И„. Подиисиое

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретении и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская иаб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4 чайного повышения давления. Если закупоривается трубопровод линии 7 управления или линии 5 слива, то при температурном расширении жидкости или при течи жидкости через распределительный кран 1 давление перед защитным клапаном 4 нарастает медленно, клапан отходит вниз и избыток жидкости через дроссель сбрасывается в атмосферу.

При выключении двигателя и флюгировании винта вытягивается рукоятка управления распределительного крана 1 (см. левую часть схемы — зафлюгировано) . При этом линия F управления разобщается со сливным бачком 2, а жидкость из линии 6 давления через клапан распределительного крана 1 подходит к защитному клапану 4, причем, так как расход жидкости заведомо больше пропускной способности его дросселя, давление перед защитным клапаном повышается, он разобщается с атмосферой и направляет рабочую жидкость к исполнительным цилиндрам 9 КТА и регулятору 8

5 ш га винта, которые выключают двигатель и флюгируют винт.

1 идравлическая система для выключения двигателя и флюгирования винта летательного аппарата, содержащая распределительный кран с рукояткой управления, соединенный трубопроводами с управляющими элементами регулятора шага винта и командно-топливного агрегата, отличаю1@ и1аяся тем, что, с целью исключения случаев самопроизвольного выключения двигателя и флюгирования винта при внезапном повышении давления в сливной линии или при закупорке трубопроводов, она снабжена сливным бачком с подпорным клапаном, соединенным трубопроводом с распределительным краном, и защитным клапаном, включенным между распределительным краном и управляющими элементами регулятора шага винта и командно-топливного агрега та двигателя, при этом сливной бачок и защитный клапан соединены с атмосферой.

09346 (0210)

Эта машина замыкала десятку самолётов второй серии. С Ташкентского завода этот самолёт принимал бортовой инженер Зарубин И.С. Самолёт сразу был задействован на выполнение ответственных заданий. Экипаж майора Городилова Г.Я. (бортовой инженер Зарубин И.С., старший бортовой техник по АО Коробко Л.К., старший бортовой техник по ДО Казаков В.Д.) побывали на нём на Кубе и в США.

На этом самолёте лётчики и штурманы полка отрабатывали навыки в работе с аппаратурой «Купол-22». Много сил и времени отдавали отладке аппаратуры инженеры по пилотажно-навигационному комплексу (ПНК): Забурдаев А.Г., Кащеев А.И.

В январе 1989 года при работе на Армению в полёте у экипажа майора Родивилова В.А. (помощник командира корабля капитан Мухитдинов И., бортовой инженер капитан Феофанов В.Н., старший бортовой техник по АО капитан Лоскутов В.В., старший бортовой техник по ДО капитан Меделев А.В., старший воздушный радист прапорщик Абрамычев В.В.) из-за трещины кронштейна навески была потеряна левая входная дверь. Машина была восстановлена при возвращении на базу путём установки двери с самолёта № 09313, находящегося на капремонте на 308 АРЗ. На самолёт № 09313 была установлена дверь со списанного самолёта № 08822.

На первых 200-часовых регламентных работах после капитального ремонта на этой машине была заменена 2-я силовая установка (СУ) по выработке ресурса. На облёте самолёта сразу после взлёта и попытки перевода рычагов управления двигателями (РУД) со взлётного режима на номинальный произошло заклинивание РУД 2 СУ (командир корабля подполковник Логинов А.А., бортовой инженер капитан Щучкин Н.С., старший бортовой техник по АО капитан Коробко Л.К.). Зафлюгировав 2 СУ, экипаж произвёл посадку. Опробывание двигателя на земле никаних отклонений в работе не показало. По указанию ИАС полка была произведена замена командно-топливного агрегата КТА-14МА. На втором облёте произошло тоже самое. Был заменён ещё раз КТА-14МА. На третьем облёте двигатель опять пришлось зафлюгировать. Только благодаря бортовому инженеру Щучкину Н.С. дефект был обнаружен. Причина оказалась в неправильной сборке на капитальном ремонте механизма натяжки тросов, установленного в мотогондоле за противопожарной перегородкой. После взлёта при изгибе крыла за счёт подъёмной силы происходило заклинивание ролика натяжки троса РУД.

С 12 по 16 мата 1990 года в Калинине (Тверь) из-за отсутствия топлива в Иванове проходила вывозная программа подготовки командира 1 аэ подполковника Черепушкина Ю.К. с инструктором — заместителем командира полка подполковником Зайцевым А.Ю. (бортовой инженер Смирнов Е.В., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н.). После перерыва при включении самолёта под ток погасли лампочки «снятие винтов с упора 2 СУ», загорелось табло «Пожар 2 СУ» и «Опасная вибрация 2 СУ». После осмотра двигателя обнаружили полное выгорание части электрического жгута и крепящего его хомута в районе крана МПК-13 отбора воздуха на противооблединительную систему самолета (ПОС) из-за короткого замыкания. Причиной выгорания стало нарушение технологии отбортовки и изоляции жгута при выполнении капитального ремонта самолёта на 308 АРЗ. После осмотра самолётов полка на многих машинах нашли аналогичные дефекты, которые ещё не успели себя проявить.

На сайте http://www.skybird-ev.de/grh/fd—grhe.htm опубликована фотография самолёта RA-09346 на аэродроме Гроссенхайн в 1993 году.

В марте 1993 года на плановых полётах в экипаже майора Родивилова В.А. (бортовой инженер Филатов В.Н., инструктор — Захаркин В.И., лётчик-инструктор — подполковник Шуляк В.А.) произошла авторотация 1 СУ. Командиру корабля нужно было выполнить упражнение «посадка с одним отказавшим двигателем», а бортовому инженеру — запуск двигателя в полёте по программе переучивания. Два этих упражнения должны были выполняться в разных полётах, но на предполётных указаниях (в целях экономии топлива) плановую таблицу изменили и решили выполнить оба этих упражнения в одном полёте. Запросив разрешение руководителя полётов на выключение и запуск двигателя, подполковник Шуляк В.А. убрал РУД 1 СУ за проходную защёлку. Никто в экипаже этого не заметил. По команде командира корабля бортовой инженер выключил двигатель стоп-краном. В этот момент началась сильная тряска, глухой рокот и увеличивающийся левый крен. Увидев по приборам, что обороты 1 СУ упали до 40-50%, флюгирования двигателя не происходит, бортовой инженер зафлюгировал двигатель кнопкой КФЛ-37. Разобравшись в ситуации, подполковник Шуляк В.А. признал свою ошибку. При выключении двигателя стоп-краном РУД устанавливается на режим выше номинального, чтобы произошло флюгирование по крутящему моменту +120 кгс·м, а в этом случае РУД был установлен на 0° по УПЭС (для обычного выключения двигателя), что соответствовало крутящему моменту 700 кгс·м. По этому крутящему моменту в полёте флюгирования не происходит. После этого двигатель был запущен, потом выключен и экипаж благополучно произвёл посадку.

С 17 по 30 января 1996 года экипаж подполковника Черепушкина Ю.К. (помощник командира корабля Русинов В.М., бортовые инженеры Рябов А.А. и Захаркин В.И., старший бортовой техник по АО Никитин П.А., старший бортовой техник по ДО Лебедев А.Н., старший воздушный радист Берестовский В.В.) принимал участие в доставке наших миротворческих сил из 98 гвардейской воздушно-десантной дивизии в Югославию (г. Тузла).

Командирами корабля на этом самолёте были Городилов Г.Я., Рвачёв Г.В., Логинов А.А. Долгое время самолёт был закреплён за экипажем командира эскадрильи (Зайцев А.Ю., Черепушкин Ю.К.), старшими техниками корабля были капитаны Головинов А., Балянов С. и Мухитдинов Ж., бортовыми инженерами – Зарубин И.С., Феофанов В.Н., Баранов А.А., Щучкин Н.С., Рябов А.А., старшим бортовым техником по АО — Коробко Л.К., Костюк В.М., Лоскутов В.В., старшим бортовым техником по ДО — Казаков В.Д., Быков А.А., Меделев А.В.

По боевому расчёту самолёт находился в 1 аэ. Весной 1999 года был разрезан на стоянке ТЭЧ.

Тема 2. Основные характеристики силовой установки

№ 1. Мощностью двигателя на самолете составляет …

1) 135 л.с.; 2) 135 кВт; 3) 99 л.с.

№ 2. Винт флюгируется если обороты винта …

1) менее 1200 об/мин; 3) менее 1300 об/мин;

2) более 1300 об/мин; 4) равны 2300об/мин.

№ 3. В полете треугольник скоростей при работе винта состоит из: U – окружная скорость, W – действительная (результирующая) скорость, V – поступательная скорость. По какой формуле рассчитывается окружная скорость?

1) ; 2) ; 3) ; 4) .

№ 4. Сила тяги винта определяется по формуле .

1) Р_В = arn_CD 2 ; 2) Р_В = arn 2 _CD 4 ; 3) Р_В = arn_CD 4 ; 4) Р_В = arn 2 _CD 2 .

№ 5. В режиме торможения сила Х_вр направлена .

1) в сторону крутящего момента;

2) против крутящего момента;

№ 6. Условия: Н, УПРТ = const, режим положительной тяги, обороты равновесные. Как изменится сопротивление вращения винта (Х_вр) при увеличении скорости?

1) уменьшится; 2) увеличится; 3) не изменится.

№ 7. Минимальная скорость полета, при которой разрешается запуск зафлюгированного двигателя, составляет . узлов.

№ 8. Максимальная скорость полета, при которой разрешается запуск зафлюгированного двигателя, составляет . узлов.

№ 9. Повторный запуск зафлюгированного двигателя разрешается на высоте не более …

1) 6000 футов; 2) 7000 футов; 3) 8000 футов; 4) 9000 футов.

№ 10. Тяга винта (РУД=const) при увеличении скорости….

1) увеличивается; 2) уменьшается; 3) не изменяется.

№ 11. Максимальный угол установки на контрольном сечении винта MTV-6 на режиме положительной тяги равен…

№ 12. Диаметр винта MTV-6 самолета DA 42 составляет …

1) 1870 футов; 2) 187 дюймов; 3) 1870 см; 4) 1870 мм.

№ 13. При увеличении скорости полета (РУД = const) угол атаки лопасти …

1) увеличивается; 2) уменьшается; 3) не меняется.

№ 14. В полете, на режиме положительной тяги больший по величине угол .

1) угол атаки (a); 2) угол установки (j); 3) угол притекания струй (b).

№ 15. На исполнительном старте V = 0 угол установки лопасти (j) …

1) больше угла атаки лопасти;

2) меньше угла атаки лопасти;

3) равен углу атаки лопасти.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Что такое зафлюгировать двигатель

• ЖАНРЫ 360
• АВТОРЫ 276 423
• КНИГИ 651 091
• СЕРИИ 24 856
• ПОЛЬЗОВАТЕЛИ 609 380

Авиация – особый род деятельности человека, он требует от людей летных специальностей большого объема знаний, определенных человеческих качеств. Не обладая этими знаниями и качествами, журналисты не всегда правильно понимают, что же произошло с воздушным судном в том или ином летном происшествии, почему экипаж поступил так, а не иначе. Журналисты видят события не профессиональным взглядом и, соответственно, допускают порой ошибки в своих трактовках о развитии события и что особенно опасно – виновниках происшествия.

Авиация всегда связана с определенным риском, как впрочем, любая деятельность человека. Но в авиации риск, закончившийся неудачно, особенно впечатляет, так как он связан с жизнью и здоровьем людей.

Поэтому в авиации подлежит разбору каждый инцидент, а летными службами периодически публикуются отчеты о летных происшествиях с анализом причин, правильности действий экипажа и рекомендации по их предупреждению.

Первостепенное значение имеет законность полета: наличие лицензии, отсутствие отклонений от требований руководства по летной эксплуатации и др. документов. Иного пути нет, если мы хотим удержать процесс летной деятельности в правовом русле, что обеспечит безопасность полетов в большинстве случаев.

О тяжелых авиационных происшествиях должны писать профессионалы и то только после тщательного расследования происшествия.

Это и заставило меня написать книгу о разного рода авиационных происшествиях с самолетами «Ан» с 1954 г. по 2007 г.

Безусловно, мои оценки в чем-то субъективны, но это оценка профессионала, отдавшего летно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет.

И вот что еще очень важно и побудило меня написать эту книгу. Дело в том, что любое тяжелое авиационное происшествие имеет всегда две стороны: одна – трагедия для родных, близких, коллег и от этого никуда не уйдешь. А вторая сторона – поучительная, как правило, для всего коллектива, создавшего и испытавшего самолет: и для конструктора, и для технолога, и для сборщика, но, прежде всего, конечно для испытателей. Тщательный разбор тяжелых авиационных происшествий в летной среде – это ничем невосполнимая школа. А порой открываются и вовсе, доселе не известные особенности самого воздушного судна, его поведения на тех или иных режимах полета.

За 50 лет летные специалисты неоднократно сменились, а поскольку многие «Аны» еще долго будут в строю, причины прошлых летных происшествий повториться не должны. Представленная информация будет полезной для действующих летчиков и авиапассажирам.

Книга эта посвящена всем испытателям АНТК им. О. К Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полета.

Выражаю брагодарность: Антонову О. К., Лысенко Г. И., Киржнеру Ю. М., Моисееву В. А., Думнову Е. М., Бабенко И. Д., Курлину Ю. В., Папченко О. М., Терскому В. И., Середе А. К., Малашу Н. И., Филипповичу Л. Н., Ельцову Г., Романюку А. Т., Слободянюку А. В., Шляхову В. А., Кузнецовой Т. И., Полевичек В.