5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чтобы двигатель тянул лучше

Почему авиационный поршневой двигатель уступил реактивному.

Здравствуйте!

Легендарный ЯК-3, один из лучших поршневых.

Любой, даже мало сведущий в авиации человек знает, что время в котором мы с вами живем – это эра реактивной авиации. Поршневой авиационный двигатель с воздушным винтом хоть и не канул в лету, но позиции свои уже давно сдал. Однако далеко не все задаются вопросом: « А почему, собственно, так произошло? Чем поршневой хуже реактивного?» Ответ достаточно прост, как всегда :-).

Со времен первого полета Братьев Райт авиация совершенствовалась все ускоряющимися темпами. Очень быстро стало ясно, что для войны и армии она имеет очень большое значение. Уже в Первую Мировую пока еще примитивные самолеты достаточно активно участвовали в боевых действиях. А во Второй Мировой роль авиации была просто огромной. Одна из важнейших характеристик военного самолета (хотя в наше время не только военного :-)) – это скорость, и вполне естественно, что задача ее увеличения всегда стояла перед создателями самолетов.

Первоначально эта задача довольно успешно выполнялась. Начиная с 50-ти км/ч для первых аэропланов, она выросла уже в 20-х годах до 320 км/ч. Интересно, что в это время человек на самолете обогнал самую быструю птицу на свете – сокола-сапсана, который не летает быстрее 315-ти км/ч. А уже к началу второй мировой войны максимально достигнутая скорость была порядка 750 км/ч. И вот тут дело, так сказать, застопорилось :-). Несмотря на постоянную работу по модернизации поршневых авиационных двигателей и их движителей винтов, становилось ясно (уже в конце 30-х годов), что они близки к границе своих возможностей.

Fokker DR-1. Самолет Первой Мировой войны. На таком летал Красный Барон.

Основные причины две. Первая – это сам поршневой авиационный двигатель (точнее принцип его действия). Для лучшего понимания позволю все-таки себе привести маленькую формулу :-). Дело в том, что для любого двигателя есть такое понятие, как полезная мощность Р . Она равна произведению тяги двигателя R (создаваемой, как мы помним, воздушным винтом) на скорость движения летательного аппарата (т.е. на его перемещение в единицу времени) V : P = RV . Мощность поршневого двигателя при изменении скорости меняется мало, поэтому из формулы видно, что при увеличении скорости ( то самое, к чему мы стремимся :-)) тяга двигателя будет падать.

Однако это как раз то, что нам совсем не нужно. Ведь с ростом скорости увеличивается сопротивление воздуха и единственное, что мы можем ему противопоставить – это тяга. Надо, чтобы движок «тянул» ( иначе самолет совсем остановится (шучу)). Это сопротивление в зоне не очень больших скоростей увеличивается пропорционально квадрату скорости полета, а когда скорость полета приближается к скорости звука, то сопротивление уже растет пропорционально четвертой-шестой степени скорости полета. И для того, чтобы такое сопротивление преодолеть и далее разгонять самолет нужно мощность двигательной установки увеличивать пропорционально скорости полета в пятой-седьмой степени. Например, в околозвуковой области для того, чтобы увеличить скорость всего на 10%, нужно мощность двигателя увеличить вдвое.

Английский истребитель Supermarine Spitfire. Лучший истребитель наших союзников.

Но что такое мощность поршневого двигателя? Как бы не изощрялась наука и какие бы новые технологии не придумывались, в конечном итоге мощность зависит от количества цилиндров, площади поршней и т.д. То есть чем больше двигатель, тем он мощнее, а величина — это масса. А масса – это враг авиации . Зачастую при проектировании самолета идет битва чуть ли не за каждый грамм веса, особенно для истребителя. По примерным расчетам для совсем умеренной тяги в 3000 кг и средней скорости в 1000 км/ч масса авиационного поршневого двигателя составила бы примерно 15 тонн. Цифра совсем несуразная :-). Ведь, например, масса пустого истребителя СУ-27 – 16 тонн, МИГ-29 , соответственно 10,9 тонны. И летают они с гораздо большей скоростью, чем 1000 км/ч. Думаю, здесь дальнейшие комментарии излишни :-)… Летать на больших скоростях с поршневым двигателем просто невозможно.

Однако считаю нужным упомянуть еще об одной причине, не напрямую, но все же касающейся нашего вопроса. Это воздушный винт. Для поршневого авиационного двигателя – это, к сожалению, единственный «преобразователь мощности в движение», то есть движитель. И у него существует такое неприятное явление, как «эффект запирания» . Он выражается в том, что на больших скоростях при увеличении мощности винт уже не в состоянии увеличить тягу. Он как бы«запирается», становится «тормозом» . Физика этого явления достаточно сложна, но по простому говоря это объясняется тем, что определенные участки лопастей (особенно близкие к концам) при увеличении скорости вращения (или же увеличении диаметра винта, что равносильно увеличению скорости вращения для концов лопастей) начинают двигаться в воздухе с около- или сверхзвуковой скоростью. А это уже аэродинамика сверхзвука , и законы в ней работают другие. Традиционный винт на таких скоростях уже не может корректно выполнять свое предназначение. Стоит сказать, что довольно давно ведутся работы по созданию сверхзвуковых винтов, но пока ощутимых практических результатов не достигнуто.

Lockheed SR-71 Blackbird. Знаменитый американский разведчик. Максимальная скорость в 3,3 раза превышает скорость звука. Какие уж тут винты :-).

Вот, пожалуй, и все. Таковы основные причины, из-за которых турбореактивный двигатель сменил поршневой и стал основой современной авиации. Произошло это главным образом из-за того, что поршневой движок проиграл «битву за вес». ТРД при одинаковой мощности несравнимо легче поршневого, и тяга его во всем диапазоне скоростей меняется вобщем–то мало, что значительно повышает его конкурентноспособность. Поршневой авиационный двигатель на малых скоростях конечно гораздо экономичнее, чем ТРД , но многолетняя практика человечества говорит о том, что коэффициент полезного действия не всегда в нашей жизни является определяющим.

Оксли: Почему V-образные двигатели мощнее рядных?


Обозреватель MotoGP Мэт Оксли в последней колонке для сайта Motorsport Magazine пытается проанализировать, почему в современной эре MotoGP у Ducati и Honda — быстрейших байков чемпионата с двигателями V4, — такое преимущество в динамике над рядными Yamaha и Suzuki.

В 2020 году Yamaha и Suzuki, которые придерживаются рядных двигателей, продолжат вечную гонку лошадиных сил в стремлении догнать V-образные агрегаты. Скорее всего, выйти вперёд или хотя бы сравниться им не удастся. Правда, полного паритета с V-образными рядным двигателям не нужно: достаточно того, чтобы разница не была критичной.

Читать еще:  Что такое рым двигателя

То, что побеждающая машина MotoGP не обязана иметь V-образное сердце, доказано Yamaha: с 2002 года (начала 4-тактной эры чемпионата) «камертоны» выиграли 7 чемпионатов, 10 — Honda, 1 — Ducati. Кроме того, на 2 быстрейших прямиках MotoGP — Лосаил и Муджелло, — в 2019 году разница между первыми «вэшками» и первыми рядниками не превышала 4 км/ч.

Было бы неразумно сводить успехи и провалы мотоциклов исключительно к двигателю. На уровень команд влияет всё: заводской бюджет, укомплектованность мотогоночного отдела, талант имеющихся гонщиков, понимание работы с покрышками и электроникой. Появление на сцене MotoGP Марка Маркеса в 2013-м и его неразрывная связь с Repsol Honda привели к тому, что за последние 7 сезонов урожай результатов сильно сместился в сторону конкретного пилота, конкретного мотоцикла и конкретной команды.

За последние 50 гонок (ГП Италии 2017 — ГП Валенсии 2019) V-образные Ducati и Honda приезжали первыми в 44 случаях, указывает Оксли. Вместе с тем, за предпредыдущие 50 (ГП Индианаполиса 2014 — ГП Франции 2017) Honda/Ducati выиграли 25 раз, Yamaha/Suzuki — другие 25. За идеальным балансом сил стояло иное соотношение сил: на успехи Маркеса Yamaha отвечала сильным дуэтом Хорхе Лоренсо-Валентино Росси. С его распадом в конце 2016-го и техническим упадком Yamaha 2017 — 2018 годов, стоявшим за 25 беспобедными этапами подряд, связано резкое падение эффективности «рядного» лагеря MotoGP. Второй силой чемпионата стали V-образные Ducati.

Успехи машин разных замыслов цикличны в любом моторном виде спорта. До 2017 года в MotoGP не было доминирования V-образных мотоциклов с тех времён, как 9-кратный чемпион Валентино Росси контролировал чемпионат в начале нулевых, выступая за Honda вместе с Максом Бьяджи, Сете Жибернау, Тору Укава и другими атлетами Дома из Токио. Периоды равновесия сменялись уклоном в пользу рядных двигателей (благодаря победам Лоренсо-Росси) и обратно. Марк Маркес, всего раз проигравший чемпионат рядному мотоциклу, вернул «престиж» двигателю V4.

Официальное 3D-видео MotoGP показывает выгоду и сложности каждой компоновки

Вероятно, новый рассвет рядных двигателей не за горами. За 2019 год Yamaha (Маверик Виньялес) и Suzuki (Алекс Ринс) выиграли по 2 заезда — на 1 больше, чем Ducati. Успех это или поражение, зависит от точки зрения: рядные байки выигрывали чаще, чем второй самый сильный V-образник, но в 3 раза реже (4 против 12), чем сильнейший из них.

Так как все победы Honda — локомотива среди байков V4, — завоёвывались Маркесом, остаётся открытым вопрос, насколько этому поспособствала конструкция RC213V, и насколько — навыки гонщика, аналогов которым в чемпионате нет. Райдер #93 выиграл 6 титулов за 7 попыток и 56 побед за 127 стартов:

V-образные байки MotoGP выиграли 44 из последних 50 гонок MotoGP с 88 процентами побед, и возглавляли протоколы скоростей на 47 гонках из последних 50 — это 94 процента успеха.

Чем можно объяснить это доминирование? Просто фактом, что у двигателей V4 больше лошадиных сил? И если они выдают больше мощи, как они это делают?

Да, они выдают больше лошадиных сил. И чаще всего из-за коленвала. У V4 короче коленвал, чем у рядной четвёрки, так что он твёрже и крепче. Еще он создаёт меньше трения, потому что вращается на 3 опорах, не на 5 — минимуме, который требуется рядной четвёрке. Да и со смежными шатунами на тех же нижних шатунных головках они образуют менее приводную пару. Еще лучше: у 90-градусной «вэшки» первичная уравновешенность совершенна.

Еще есть потери при прокачке, в которых мощность расходуется на прокачивание воздуха в двигателе между впуском и выпуском. До 300 литров воздуха в секунду протекают через 1000-кубовый двигатель на 18 000 об/мин, а компоновка коленвала V4 решает это гораздо лучше, чем коленвал рядной четвёрки, то есть V4 теряет меньше мощи на потерях прокачки.

Так что коленвал покрепче, вибраций поменьше и баланс получше позволяют конструкторам жестче налегать на двигатель ради оборотов побольше и лошадиных сил побольше, с дополнительным преимуществом меньших потерь при трении и прокачке.

Тем временем конструкторы рядных четвёрок MotoGP должны поладить с гибкостью коленвала, гибкостью картера, повышенным трением, повышенной вибрацией и большими потерями при прокачке, из-за чего двигатель не может без проблем вырабатывать больше лошадиных сил (Yamaha производит картеры своих YZR-M1 из цельных болванок, чтобы уменьшить гибкость).

90-градусная конфигурация, используемая Ducati в MotoGP с 2003-го и Honda с 2012-го, имеет следующее преимущество: она позволяет конструкторам использовать больше разнообразных несимметричных порядков зажигания — большой взрыв (big bang), долгий взрыв (long bang) и т.д., — в попытках произвести более дружелюбный к гонщику тип мощи и крутящего момента.

Малолитражные двигатели: плюсы и минусы. Что лучше — двигатель с маленьким или большим объемом?

Сейчас на авторынке в большом количестве продаются автомобили B-класса, обладающие малообъемными двигателями от 800 до 1500 кубических сантиметров. Такие моторы ставятся для того, чтобы хоть как-то удешевить машину. Они обладают не только малым объемом, но и малой мощностью. А предназначены в основном для города, за пределами которого в авто с маленьким двигателем передвигаться не так удобно и комфортно. Им приходится помогать механической коробкой передач, варианты с АКПП, как правило, не оправданы с точки зрения динамики. Слабому мотору постоянно приходится работать с полной нагрузкой, и, для нормального разгона его нужно раскручивать до максимальных оборотов: со старта и во время обгона. А от этого не только увеличивается его расход топлива до максимума, но и уменьшается моторесурс . Прежде чем выбирать авто со слабым движком, вам нужно хорошенько это обдумать. Если ваше средство передвижения будет оснащено еще и автоматической коробкой передач и кондиционером, то обе эти системы съедят приличную часть мощности.

Обязательно попробуйте провести тест-драйв и почувствуйте, достаточно ли вам будет тяги мотора с такой коробкой и при включенном кондиционере. Автомобиля со слабеньким движком и с механической коробкой передач может быть и хватит для поездки в одиночку, но при полноценной загрузке, этот недостаток сразу проявится. Рассмотрим ситуацию: вы едете по трассе, с вами в машине еще три человека и груз в багажнике, а перед вами идет «фура» со скоростью 90 км/ч. Впереди «встречка», и у вас имеется малый промежуток времени, чтобы сделать безопасный обгон. Задайте себе вопрос: «Получится ли у меня сделать быстрый маневр с таким слабым двигателем?» Малолитражкам необходима правильная обкатка, но даже при бережном отношении к таким автодвигателям, моторесурс вряд ли превысит 300 000 км. Известно, что двигатели, обладающие объемом более двух литров при правильной эксплуатации и при правильном обслуживании, регулярной замене масла и хорошем бензине, могут пройти без капремонта до миллиона километров.

Читать еще:  Bmw m20 обороты двигателя

Так если выбор стоит между слабым и более мощным силовым агрегатом, конечно, лучше выбрать более мощный двигатель. Так как мощность у него будет выше, а значит, и работать он будет в пол силы. Отсюда следует, что мотор будет экономичнее по расходу бензина, а следовательно экологичнее , и моторесурс у него будет выше. Современные же малолитражные моторы в основном выполнены из алюминиевых сплавов и «живут» не долго. Они быстро изнашиваются из-за постоянных нагрузок. Обслуживание такого железного сердца желательно проводить чаще. Для смазки и охлаждения такого мотора нужно больше моторного масла, чем обычно, и увеличенный радиатор, а это опять лишние расходы. Получается, что дешевле приобрести автомобиль с более мощным «движком», нежели со слабеньким силовым агрегатом.

Производители нам обещают, что машина с двигателем малого объема будет более экономична, но, на самом деле, не все так просто. Двигатели, имеющие больший объем, на много быстрее прогреваются, что немало важно в зимний период. Эту ситуацию более отчетливо возможно проследить зимним утром. Когда же двух-трехлитровый мотор прогревается до шестидесяти градусов за пару минут, в то время как малолитражка приходит к данной температуре только минут через 15, работая под нагрузкой.

Слабые двигатели за счет турбины показывают неплохую мощность. Еще больше может впечатлить крутящий момент. Некоторые водители специально «чипуют» такие двигатели, чтобы увеличить мощность. И это, конечно, плюс. Но когда двигатель постоянно работает в экстремальных условиях — это минус. Сейчас на рынке очень много машин с турбированными двигателями. Их охотно скупают, но не все знают, как грамотно и правильно их эксплуатировать. При неправильной эксплуатации, турбина и тем более мотор могут быстро выйти из строя, а ремонт будет не дешевым. Более того, многие современные моторы, имеющие небольшой объем, вообще неремонтопригодны. Поэтому при выборе подержанного авто с таким турбированным двигателем вам нужно будет несколько раз подумать, прежде чем купить. При выборе автомобиля необходимо учитывать объем и мощность двигателя по отношению к весу машины.

Подведем итоги…

Вывод. Машина с двигателем малого объема может подойти для городcкой эксплуатации, при условии, что у водителя спокойный стиль вождения. Следует избегать больших грузов, а также стараться не возить «лишних» пассажиров. К плюсам можно отнести: минимальный налог на транспортное средство и более низкую цену на такой автомобиль.

Но авто с двигателем объемом до 1,5 литра не подойдет для тех, кто планирует путешествовать семьей, перевозить грузы, и таскать прицеп, а также дачникам и любителям «стартовать» с места. Естественно, для «лихачей» такие авто тоже не подойдут, т. к. при небольшом объеме вряд ли удастся «положить стрелку» или выполнить эффектный маневр с ускорением. Да и по трассе с таким двигателем ездить будет проблематично, ведь там скоростной режим существенно отличается от городского.

Текст принадлежит: Береги Мотор.

Какие присадки в двигатель реально работают

  • Присадка в двигатель – что она из себя представляет и зачем необходима?
  • Какие присадки для двигателя бывают
  • Вещества реметаллизанты
  • Тефлоносодержащие препараты
  • Кондиционеры металла
  • Слоистые модификаторы трения
  • Геомодификаторы трения
  • Некоторые особенности применения восстанавливающих средств для бензиновых и дизельных моторов
  • Популярные бренды на российском рынке

Прямая задача присадок в двигатель автотранспортного средства состоит в восстановлении трущихся механических поверхностей, которые находятся под нагрузкой. Применение средства позволяет значительно уменьшить расход топливной смеси и смазочных материалов. Современный рынок автомобильной продукции изобилует большим количеством средств автохимии и косметики. Чтобы определить, какая присадка в двигатель самая хорошая, нужно знать достоинства и недостатки этих регенерирующих веществ.

Присадка в двигатель – что она из себя представляет и зачем необходима?

Причин большого расхода масла двигателя немало. Одной из них является изнашивание движущихся частей мотора, что негативно влияет на динамику движения автомобиля. Восстановление эффективности двигателя легко выполняется присадкой. Это жидкое средство, которое добавляется в моторное масло и способствует улучшению технических показателей авто. При заливке присадки в масляную систему образуется минеральное соединение. Под воздействием высокой температуры и давления в системе, на поверхности движущихся частей появляются моночастицы, которые выполняют функцию восстановления.

Поврежденная поверхность реанимируется и эффективно работает продолжительное время. Присадки в двигатель автомобиля подразделяются на несколько типов, которые:

· увеличивают вязкость смазочного материала;

· выступают в качестве добавки;

· обладают антифрикционными способностями;

· замедляют процесс старения и износа деталей;

· обладают эффектом консервации.

Применение восстанавливающих препаратов для двигателя помогает продлить срок службы мотора. Чтобы средство эффективно работало, следует предварительно промыть движок.

Данную процедуру полезно проводить также в следующих случаях:

· при замене старого масла;

· в случае необходимости заливки смазочного материала другого типа;

· глухой стук в двигателе;

· при засорениях системы;

· двигатель жрет масло, но не дымит;

· после проведения капитальных работ на двигателе.

Промывку мотора осуществляют двумя методами: с помощью специальных средств (добавок) или промывочного состава. Последний применяют в тех случаях, когда необходимо слить отработанную смазывающую жидкость и залить масло другого типа. Добавки вливаются непосредственно в отработанное моторное масло. Они малоэффективны и не могут полностью избавить двигатель от высококонцентрированных элементов.

Для очистки двигателя от вредных соединений, которые негативно сказываются на работоспособности мотора, существуют средства раскоксовки.

С их помощью очищаются поршневые кольца, а также стенки камеры сгорания. Раскоксовка бывает нескольких типов: мягкая, жесткая и очистка при движении автомобиля. Очень удобен третий вариант очистки, когда в масло аккуратно добавляется присадка и эффективно работает в рабочем движении мотора. Только после продолжительного времени в 200-300 км пробега смазка меняется на новую. При жесткой раскоксовке очистке подвергаются цилиндры. Жидкость заливается в гильзы и выдерживается некоторое время. После чего выполняется слив реагента. На станциях технического обслуживания чаще применяется метод жесткой очистки.

Читать еще:  Что такое двигатель нди

Какие присадки для двигателя бывают

Присадка является одним из способов увеличения мощности двигателя. Благодаря широкому ассортименту восстановителей, представленных в специализированных пунктах продажи автотоваров (магазины, рынки, станции техобслуживания), водителю трудно определиться с выбором очищающего средства. Причин расхода масла в двигателе может быть несколько. Это — деформация цилиндров, изношенные поршневые кольца, недостаточная вязкость моторного масла, перегрузка мотора и многие другие. Но частые из них – засоренное масло и чрезмерное изнашивание трущихся поверхностей. Для их устранения используются различные восстанавливающие жидкости, которые добавляются в смазку.

Однако, популярность присадок влечет за собой производство и выпуск в продажу некачественной продукции, которая может навредить эффективной работе автомобиля. Поэтому, не лишним будет ознакомиться с основными функциями присадок, узнать их плюсы и минусы.

Вещества реметаллизанты

В состав присадок входят частицы мягких металлов (меди, бронзы, олова), которые способствуют созданию защитного слоя при механическом воздействии. К таким средствам относятся продукты таких производителей, как Римет, СУРМ, Ресурс, Fenom, МС-1000.

Положительными факторами восстановителей считается:

· улучшение компрессии в цилиндрах;

· уменьшение расхода горюче-смазочных материалов;

· защитный слой формируется достаточно быстро;

· невысокая стоимость продукта, особенно отечественного производства.

· защитная пленка имеет низкую износостойкость;

· для качественной работы двигателя необходимо, чтобы в масле постоянно находился реметаллизант;

· при замене смазки дальнейшая эффективность защиты резко снижается;

· результат от применения присадки может быть нестабилен и не отвечать желаниям автовладельца.

Тефлоносодержащие препараты

Созданы на основе тефлона и обеспечивают создание защитного слоя на поверхности трущихся деталей. Тефлон – довольно скользкое вещество, а образовавшаяся пленка на поверхности представляет теплоизолятор, который негативно сказывается на отводе тепла из мест трения. Поэтому, как поведет себя препарат в конкретном автомобиле, нет четкого представления.

Отрицательные стороны присадки:

· высокая стоимость средства;

· обязательное применение после замены масла в системе;

· непрочность защитного слоя;

· «не любит» высокие температуры, подвержена разложению;

· при одноразовой заливке требует постоянного присутствия в масляной системе;

· наличие тефлона негативно сказывается на показателях отработанных газов. Резко увеличивается концентрация фосгена. Ограничено применение препарата в странах Западной Европы, Канады и США;

· влечет за собой закоксовывание поршней, появление нагара на стенках камеры сгорания.

Созданием тефлоносодержащих препаратов занимаются следующие компании: Lubrilon, Liquid Ring, Матриx, Slick 50, Petrolon, Microlon.

Кондиционеры металла

В молекулярной структуре вещества включены соединения хлора и серы, которые ускоряют процесс растворения продуктов износа металлических поверхностей, превращая их в соль. Далее происходит восстановление детали путем обратного попадания соли на металлическую поверхность. За счет фторированных полиэфиров, содержащихся в присадке, происходит плакирование трущихся механических частей. Чтобы полимеры не способствовали образованию нагара в камере сгорания, в восстановитель добавляют элементы-очистители (спирты, эфиры).

· резко снижает степень износа двигателя;

· высокое плакирование соприкасающихся поверхностей.

· токсичны и запрещены в некоторых европейских странах;

· защитный слой разрушается при воздействии высоких температур в камере сгорания;

· требует постоянного присутствия в моторном масле.

Фирмы, производящие аналогичные препараты: Fenom, СМТ2, Hi-Gear, Хадо,ER.

Слоистые модификаторы трения

Препарат производится на основе частиц графита, вольфрама, молибдена, за счет которых образуется защитная поверхность в несколько слоев. Такие присадки имеют больше отрицательных моментов, нежели положительных:

· неустойчивая защитная способность слоя

· непрочное покрытие теряет свои качества при малой концентрации средства в масляной системе

· обладает высокой скоростью разрушения защитной пленки при воздействии высокой температуры

· частицы графита способствуют образованию нежелательных отложений на стенках камеры сгорания, поршнях и клапанах.

Компании, выпускающие такие присадки: Liqui Moly, Xenum.

Геомодификаторы трения

В состав данных присадок входит серпентин, который включает в себя различные химические элементы (магний, графит, амфибол и форстерит). Соединение имеет свойство выделять высокую температуру при возникновении трения. Метал становится мягче и в него внедряются микрочастицы химических элементов, образуя структуру металло-минерал. Защитный слой отличается повышенной прочностью и стойкостью к истиранию.

· защитный покров по структуре похож на металлическую поверхность;

· при резком изменении температуры от «плюсовой» до «минусовой», образовавшаяся пленка не скалывается;

· увеличивается рабочий цикл моторного масла, исключая его быструю выработку;

· выполняет роль диэлектрика, износостоек;

· не подвергается влиянию коррозии и окислительным процессам;

· позволяет обновить стертую поверхность деталей и улучшить ее эффективность.

· не работает на двигателях с алюминиевыми гильзами.

Выпускается производителями Супротек, Форсан, Rys-Master. Считаются лучшими присадками для двигателя с большим пробегом.

Некоторые особенности применения восстанавливающих средств для бензиновых и дизельных моторов:

· на дизельных двигателях присадки способны увеличить характеристику воспламеняемости топлива и уменьшают вероятность появления осадка в цилиндрах;

· повышает устойчивость к детонации бензиновых двигателей.

Популярные бренды на российском рынке

В последние годы средства восстановления набирают большую популярность у автовладельцев. И это не удивительно, ведь они позволяют устранить дефекты без разбора двигателя, например, стук гидрокомпенсаторов.

Российский покупатель не обделен наличием различных присадок на автомобильном рынке. Представленные экземпляры по-своему хороши и востребованы автовладельцами.

Супротек

Присадку рекомендуют использовать в двигателях с большим пробегом. Защитное покрытие трущихся деталей получается ровным и зеркальным. После обработки Супротеком:

· восстанавливается компрессия цилиндров;

· улучшаются эксплуатационные характеристики мотора;

· удаляются нагары на стенках камеры сгорания;

· облегчается холодный запуск двигателя;

· повышается давление в масляной системе.

К недостаткам относят:

· большое количество отрицательных отзывов;

· высокая вероятность подделки;

· неприемлемая цена для многих автовладельцев.

Римет

Противоизносное средство завоевало огромную признательность среди водителей по многим признакам. Она позволяет:

· восстановить двигатель и повысить компрессию;

· увеличить производительность и дать вторую жизнь мотору;

· продлить срок эксплуатации (отложить надолго необходимость проведения капитального ремонта);

· сэкономить денежные расходы на обслуживание автомобиля;

· снизить шумность работающего двигателя;

· не засоряет масляный фильтр и каналы;

· устранить причины стука в двигателе;

· просты в применении и не требуют специального инструментария;

К недостаткам можно отнести только отсутствие положительного эффекта на сильно изношенных двигателях.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector