1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чтобы увеличить обороты двухтактного двигателя

Форсировка и тюнинг двухтактного двигателя

Текст: Сергей Кузнецов. Специально для журнала «МотоДрайв»

Очень часто аргументацией к покупке того или иного девайса слышу: «это круто», «это все ставят», «ну, на упаковке написано. «. Но если бы только так. Зайдя в практически любой интернет-магазин так называемых Power Parts и кликнув на яркой штуковине с громким названием, можно прочесть массу информации о том, как вам будет хорошо, если вы это купите. Полезной (и правдивой!) информации, к сожалению, очень мало — её приходится выуживать по крупицам из десятков разных источников.

Данный материал создавался с обзорной целью. Основной упор сделан на физике процессов, происходящих внутри ДВС. Итак.

Начнём с выхлопа, тюнинговый вариант которого так любят ставить на минибайки:

Во-первых, выпускная система двухтактного мотора суть есть резонатор. Такая система поднимает крутящий момент двигателя (а не мощность!) в определённом диапазоне оборотов, которые соответствуют резонансу. Если её промерять и посчитать, то мы увидим что она настроена на 10 тыс. об, в то время как стоковый двигатель расчитан на максимальную отдачу при 7.5 тыс. об. — нестыковочка!
Но, что самое интересное, такой выпуск всё равно прибавляет движку прыти. Почему? Всё очень просто. Вспомним методику расчёта резонатора и взглянем на стандартную выхлопную систему:

Как видно, «колено» слишком длинное, хотя его длина не должна превышать 25% от размера всей системы (длина глушащей насадки не учитывается). Кроме того, оно сделано из тубы слишком низкого сечения, а в местах перегиба есть явные сужения. Напомню, что его внутренний диаметр должен быть в пределах 63-70% от диаметра поршня, а здесь едва ли 40%. Сам резонатор (конусы) слишком короткий в процентном соотношении. Чисто теоретически, такая система (может быть) заработает только после 12 тыс. об. до которых двигатель не раскрутится по многим причинам. Одна из которых — «колено» заниженного сечения. Таким образом, установка тюнингового выпуска на стоковый мотор сродни выниманию «затычки».
Теперь, посмотрим как можно добавить оборотов (и скорости). Для этого нужно понять, что же их ограничивает.
Как правило, это потери, связанные с силами трения, которые возникают в подшипниках, сальниках, на трущихся поверхностях поршень-цилиндр, в системе цепь-звёзды-подшипники колёс. Кроме того, есть газодинамические потери, связанные с шероховатостью и ступеньками во впускном, выпускном тракте и в двигателе.
Эти потери нужно минимализировать. Для этого:
— Оцените состояние всех подшипников. Промыв их и продув сжатым воздухом, закрепите внутреннюю обойму. Теперь, крутните внешнюю. Вращение должно продолжаться как минимум несколько секунд. Если это не так — смело меняйте.
— Проверьте состояние цепи и звёзд. Перетянутая цепь может ооочень сильно влиять на величину потерь.
— Проверить все места стыков (карбюратор-картер, картер-цилиндр, цилиндр-выхлоп и т.д.). Если там есть «ступеньки» или выступающие внутрь края прокладок — удалить. При уплотнении не рекомендую пользоваться герметиком — часть его выдавливается внутрь и тоже урезает сечение каналов.
— С помощью шарошки удалить шероховатость всех внутренних поверхностей и заполировать. Особое внимание нужно уделить перепускным каналам — резкие изломы, сужения, неровности там недопустимы. На фотографиях изображена внутренняя поверхность стокового цилиндра. Стандартная — снизу, подготовленная — сверху.

— Отрегулировать зазоры поршневых колец. Когда поршень вставлен в цилиндр, расстояние между концами кольца должно быть 0.5-0.8 мм. Если зазора нет, то в следствие термического расширения кольцо «разопрёт», и оно начнёт планомерно сдирать никасилевое покрытие цилиндра. (Кстати, если поршень почему-то туго входит в цилиндр, значит вы не попали разрезами колец по замкам).
— Коленвал тоже вносит огромную лепту в потери. Чтобы их минимализировать, его тоже нужно отполировать, после чего отдать мастеру на балансировку и ПРАВИЛЬНУЮ запрессовку (без перекосов и затираний).

Теперь, собственно, о вожделенных Power Parts.
Наиболее доступная и самодостаточная часть, это лепестковый клапан. Он отсекает картер от впускного тракта во время фазы выпуска и продувки (в это время поршень идёт вниз, создавая давление). Но, но высоких оборотах, этот металлический лепесток входит в резонанс и появляется эффект «зависания» клапана. Он не успевает отрабатывать колебания давления, поэтому часть бензовоздушной смеси, предназначенной для продувки, вылетает обратно в карбюратор. Проблема частично решается установкой лепесткового клапана из углепластика (carbon) или стеклопластика (fiberglass).

Эти материалы значительно легче пружинной стали стандартного клапана,

поэтому проявляют меньшую склонность к «зависанию». Установка такого девайса немного поднимет обороты и подкинет 3-4 км/ч к максимальной скорости.
На втором месте по популярности стоят Big-Bore-Kits. Обычно, это комплекты поршневых на 50 см. куб. с увеличенной степенью сжатия и лучшей продувкой.

Чем выше степень сжатия, тем более высокоэнергетическим будет взрыв в камере сгорания. Часть энергии толкнёт поршень вниз, а вторая часть (меньшая) пойдёт на нагрев. Такой двигатель более подвержен перегревам, поэтому, такие комплекты имеют более развитое оребрение. Дополнительные перепускные каналы (их общее число может доходить до 5, вместо 2 в стоке) обеспечивают лучшую продувку на высоких оборотах, а следовательно, лучшую отдачу двигателя.
Немного о топливе. Стандартный двигатель имеет степень сжатия 9:1, поэтому, в бак нужно лить 92-95 бензин. Биг-бор киты дают степень сжатия от 13:1 до 17:1. Если первые ещё можно кормить 98-бензином, то вторые примут внутрь лишь метанол или авиационное топливо с октановым числом 106. Потенциал таких комплектов очень высок, но его ещё нужно реализовать. Меняя такой важный элемент как поршневую, нужно поменять или перенастроить всё остальное. Например, карбюратор.
При возросших оборотах двигателя, скорость движения воздушного потока увеличится. Увеличится и разрежение, что повлечёт за собой усиленный забор топлива из поплавковой камеры. И в какой-то момент окажется, что главный топливный жиклёр «не справляется с поставками» — в двигатель пойдёт обеднённая смесь, а там и до перегрева недалеко. Поэтому, нужно приобретать рекалибровочный комплект жиклёров.

Но, может быть и другая засада. Сам карбюратор ввиду недостаточного сечения воздушного канала может препятствовать росту оборотов (и мощности). Для наглядности, вставьте в рот трубочку для коктейлей и дуйте в неё, наращивая давление. В какой-то момент вы поймёте, что больший объём воздуха за еденицу времени через неё уже не пройдёт. То же самое и карбюратор. Стоковый, имеет диаметр диффузора равный 14 мм. Тюнинговый — 19 мм. Его сечение на 84% больше, а это значит, что он и воздуха может пропустить больше на те-же 84%.
О выпускной системе уже было сказано выше, поэтому, несколько слов о воздушном фильтре. Обычно, они идут в комплекте с Carburator Kit. Менять их не стоит. Многие ошибочно принимают войлочный фильтр с металлическим сетчатым каркасом за ФНС.

Читать еще:  Двигатель x20xev регулятор холостого хода

Упомянутые ФНС (фильтры низкого сопротивления) бывают двух типов — «сухие» и «мокрые». Первые, мало того что одноразовые, так ещё и очень дорогие, а со вторыми не всё так просто. После каждой гонки или тренировки его нужно мыть и смазывать свежим маслом. Причём, если переборщить со смазкой, то сопротивление воздушному потоку будет даже сильнее чем у стокового. Если, наоборот, забыть про смазку, то в двигатель полетит половина таблицы Менделеева. Кончина движка будет долгой, но крайне мучительной. Оно вам надо? Поэтому, рекомендую использовать упомянутые войлочные фильтры с металлическим сетчатым каркасом. Их тоже нужно мыть и смазывать, но не так часто как ФНСы. Выбирать фильтр просто. Главное, чтоб по геометрическим размерам подошёл и площадь фильтрующего элемента имел побольше (только без фанатизма!).
Вы ещё не устали? 🙂
Стоковый коленвал в сожительстве с новыми «соседями» может не выдержать прессинга, да и благодаря своей форме будет создавать большое сопротивление, вращаясь в бензовоздушной смеси. Учитывая объём вышеописанных переделок, его придется заменить на специальный, круглый. Здесь процитирую: «. у круглого коленвала более аэродинамическая форма, меньше сопротивление. Если прикинуть, он вращается с частотой до 17 000 об. мин. Допустим, радиус щёк — 5 см. То есть за один оборот кромка щеки проходит путь в 31,4 см. Умножаем на 17 000, переводим минуты в часы, а сантиметры в километры. Получится что скорость выстрелит под 320 км/ч. Сопротивление воздуха в этом случае будь здоров. Поэтому, чем меньше газодинамических потерь будет испытывать коленвал, тем лучше. «

Ну и, напоследок, о свече зажигания. Подобрать её опытным путём очень непросто. В идеале, она должна быть нагрета как можно сильнее (для самоочищения), но ниже того порога, с которого начинается калильное зажигание. К счастью, производители Big Bore китов включают в комплект специально подобранную свечу, поэтому, покупатель избавлен от мук выбора.

Разумеется, здесь были описаны лишь самые простейшие методы поднятия поголовья лошадей в движке. Надеюсь, после прочтения этой статьи, новички ответят на некоторые из своих вопросов, а так же запомнят что: ТЮНИНГОВАТЬ НУЖНО ГРАМОТНО, осознавая что ты делаешь, зачем, и как это будет работать в составе всей системы.

Анализ современных двухтактных моторов. Заблуждения и реальность.

В разделе нашего сайта Полезная информация мы рассматриваем основные различия в работе двух- и четырёхтактных лодочных моторов и приводим некоторые общепринятые мнения об обоих этих типах моторов. В этой статье мы попытаемся опровергнуть некоторые ошибочные представления о 2-тактных моторах и рассказать о технологии, которая стоит за этими современными двигателями. В статье «Разрушение мифов о современных четырехтактных лодочных моторах» мы приведем факты, позволяющие развеять мифы о современных 4-тактных лодочных моторах.

Зная о широком выборе подвесных лодочных моторов на сегодняшнем рынке, некоторые потенциальные покупатели лодочных двигателей исключают возможность покупки современных двухтактных моторов из-за некоторых распространённых заблуждений. Но пренебрежение ими может оказаться большой ошибкой, так как современные 2-тактные моторы разительно отличаются от тех, что выпускались много лет назад.

В число распространённых заблуждений о современных двухтактных лодочных моторах входит мнение о том, что они работают шумно, неустойчивы на холостом ходу, дымят и неэффективны на низких оборотах. Во многих случаях этих видимых недостатков уже просто нет. Давно прошли времена дымного карбюраторного двухтактного подвесного мотора, в котором масло предварительно смешивалось с топливом в топливном баке. Даже более поздняя разработка компрессоров VRO, где масло подавалось по шлангу насосом, тоже ушла в далёкое прошлое. Благодаря современной технологии, дни на озере, испорченные тем, что звуковой сигнал о низком уровне масла не сработал, ушли в историю. Технология нашла решения всем этим проблемам. На самом деле, технология и улучшения в дизайне позволили 2-тактным лодочным моторам стать хорошим и правильным выбором для любителей лодок, которые желают получить чистый, мощный и эффективный новый подвесной двигатель.

Несколько производителей, выпускающих современные двухтактные лодочные моторы, ответили на эти заблуждения собственной технологией и, в свою очередь, создали новые двухтактные двигатели, которые работают без шума, без дыма, ровно и очень эффективно расходуют топливо. Моторы таких крупных брендов, как Evinrude, Mercury Marine и Tohatsu, в настоящее время производятся для мирового рынка в виде 2-тактных моделей. Общий фактор, который их объединяет, заключается в том, что карбюратор в этих моторах был заменён на различные системы прямого впрыска. Прямой впрыск (ПВ) стал явлением, изменившим условия игры для 2-тактных лодочных моторов. Это привело к более чистой и топливосбрегающей работе, в полном соответствии с нынешними (более строгими) требованиями Агентства по охране окружающей среды (EPA). Благодаря впрыску топлива под давлением непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, точно отмерянное количество топлива легко возгорается и сжигается эффективно в камере сгорания практически без потери и с более чистым выхлопом. При прямом впрыске в моторе не остаётся несгоревшего топлива, выделяемого двигателем и загрязняющего окружающую среду. На самом деле, в сегодняшних двухтактных лодочных моторах масло также сгорает полностью, и это приводит к более чистому выхлопу и большей экономии топлива и масла.

Компания Evinrude, использующая собственную версию прямого впрыска, заявляет о том, что любой из её новых двигателей внутреннего сгорания имеет самый чистый выхлоп на сегодняшнем рынке. В таких двигателях, как E-TEC, пути масла и топлива никогда не пересекаются, и масло используется исключительно для смазки. В результате они потребляют гораздо меньше масла, чем старые модели 2-тактных лодочных моторов. Это ещё одно данное, разрушающее миф и помогающее сделать двухтактные лодочные моторы достойным выбором.

Некоторые производители, как и Evinrude, пошли в разработке своих систем прямого впрыска ещё дальше, стратифицировав впрыск на более низких оборотах, чтобы улучшить топливную эффективность. Так как топливо впрыскивается напрямую в камеру сгорания в точно отмеренную единицу времени, бортовой компьютер может определить, что на низких оборотах потребность в топливе гораздо ниже, поэтому он выдаёт именно столько топлива, сколько нужно для выработки достаточного количества энергии, чтобы перемещать судно на более низкой скорости.

Эту технологию легче всего понять, если представить, что камера сгорания – это закрытая комната. Стратифицированный впрыск можно сравнить с банкой аэрозоля перед зажигалкой (или свечой зажигания). Когда зажигалка загорается, воспламеняется только тот газ, который выходит струёй из банки. Это даёт ровно столько энергии, сколько нужно, чтобы переместить судно на более низкой скорости. Теперь, когда вы выжали газ, число оборотов увеличилось, вся комната наполнилась газом, и огонь из зажигалки создаст намного больше горения, воспламенив газ, наполняющий всю комнату (или камеру сгорания). Эта технология привела к невероятно эффективному расходу топлива на низких оборотах и выдаёт только нужное количество топлива в оптимальную единицу времени, независимо от уровня мощности. В результате эти двухтактные двигатели отличаются безупречной эффективностью, превосходя в этом отношении четырёхтактные двигатели на низких оборотах, будучи, в то же время, более эффективными на высоких оборотах. И это развенчивает миф о слабых технических характеристиках и некачественном выхлопе при низких оборотах.

Читать еще:  Двигатель 4zz плохо заводится

Другое заблуждение по поводу 2-тактных лодочных моторов заключается в угрозе несоответствия постоянно повышающимся стандартам Агентства по охране окружающей среды (EPA). По мнению высших руководителей компании Тохатсу и других производителей подвесных моторов, такой проблемы не существует. Нынешний ассортимент, например, лодочные моторы Yamaha, Evinrude E-TEC и лодочные моторы Tohatsu, превышают все ожидания по требованиям выхлопа 2013 года. По мере развития технологии эти моторы будут продолжать улучшаться, если требования будут расти, и эти компании уже работают над тем, чтобы добиться соответствия будущим требованиям. Истина заключается в том, что если в будущем для использования подвесных моторов потребуются такие устройства, как каталитический нейтрализатор отработавших газов, то это на самом деле станет дополнительным преимуществом, так как даже после установки подобных устройств эти лодочные моторы будут легче и меньше большинства 4-тактных моторов, отвечающих тем же требованиям.

Проще говоря, ограничения по выхлопу не вытеснят двухтактные лодочные моторы с рынка. Потому что такие моторы, как BRP, имеют такой чистый выхлоп, что двухтактные моторы могут занять значительную долю рынка, если учесть, что правительственные учреждения придерживаются строгих ограничений, а также существуют водоёмы со строгими стандартами выхлопа, которым четырёхтактные моторы соответствовать просто не могут. BPR, Mercury и Tohatsu добились подобных результатов не только в Америке, но и в других странах, где действуют ещё более строгие требования.

Компании так глубоко верят в будущее 2-тактных лодочных моторов, что используют в своих линейках подвесных моторов только их и даже расширяют эту новую технологию на другие рынки.

Следующий кажущийся недостаток двухтактных лодочных моторов заключается в том, что они работают шумно. Но и это уже не так. Технологии и звукоизоляция помогли снизить уровень шума, который теперь сравним с показателями четырёхтактных лодочных моторов. Конечно, некоторые 2-тактные моторы уже тише двухтактных моторов прошлого, но всё же работают более шумно, чем современные 4-тактные двигатели, однако всё зависит от конструкции. Компания Mercury разработала более бесшумную двухтактную модель OptiMax, сохранив при этом приятный низкий звук во время работы. То есть, звук уже не является решающим фактором при выборе двух- или четырёхтактного подвесного мотора.

В то время как многие видимые недостатки двухтактных лодочных моторов были устранены, многие из их достоинств сохранились. Простая истина заключается в том, что «физическое» производство двухтактных двигателей позволяет использовать меньше деталей, что приводит к меньшему весу и физическому размеру, а также к более простому и менее дорогому техническому обслуживанию. В отличие от четырёхтактных моторов, двухтактный мотор не требует замены масла через каждые 100 часов работы или в каждый сезон. Дизайн такого мотора не требует деталей или компонентов, без которых не может обойтись четырёхтактный лодочный двигатель. Такие лодочные моторы, как E-TEC, не нуждаются в периоде обкатки или в техническом обслуживании через 100 часов работы и на самом деле требуют обслуживания только через 3 года или 300 часов работы. В далёкой перспективе это может означать значительную экономию по сравнению с расходами, связанными с сопоставимым четырёхтактным мотором, и это также помогает избежать выполнения строгих требований по техобслуживанию и несения эксплуатационных расходов после покупки. Кроме того, некоторые модели 2-тактных лодочных моторов позволяют провести подготовку к зимнему сезону самостоятельно(она заключается в простой процедуре по дросселю, занимающей всего несколько секунд). Многие могут засвидетельствовать, что современные двухтактные моторы требуют меньше технического обслуживания, чем старые двухтактные и современные четырёхтактные лодочные моторы. Рабочие характеристики, приемистость и меньший вес наряду с такими техническими разработками, как прямой впрыск и специфические усовершенствования в различных моделях, превратили современные двухтактные лодочные моторы в хороший и разумный выбор. Современная технология разрушает распространённые заблуждения о двухтактных моторах и выводит их в авангард технологии и в список достойных лодочных моторов. С лучшим в этом классе выхлопом, превосходной экономией топлива, более низкими расходами на техническое обслуживание и отличными рабочими характеристиками, эти двигатели заслуживают серьёзного рассмотрения.

В нашем магазине Вы можете купить лодочный мотор.

Повышение среднего эффективного давления двухтактных двигателей за счет увеличения коэффициента наполнения

Улучшить наполнение в двухтактных двигателях следует путем увеличения время-сечения окон. Время-сечение окна прямо пропорционально его площади и продолжительности открытия и обратно пропорционально рабочему объему (одного) цилиндра и числу оборотов при максимальной мощности.

Для высокофорсированных двухтактных двигателей характерны большие площади окон и продолжительность их открытия.

Фазы газораспределения двухтактных гоночных двигателей (по углу поворота коленчатого вала)

Модель двигателяРабочий объем двигат. (см 3 )Число цилиндровУгол продувкиУгол выпускаУгол впускаНаличие золотника
основнаятретий канал
MZ123,51140138180205°, открытие 40° после н. м. т.Есть
Бультако1251135Нет180160°, открытие 80° до н. м. т.Нет
С2-125122,51139137188192°, открытие 52° после н. м. т.Есть
С2-175172,51130128188192°, открытие 52° после н. м. т.Есть
Циммерман (лодочный)172,51132129186200°, открытие 50° после н. м. т.Есть
Кониг (лодочный)3482127127178195°, открытие 47° после н. м. т.Есть
СЛ-175 (лодочный)1731140137184187° открытиеЕсть

Увеличение площади окон по ширине ограничено прочностью кольца, а по высоте — полезным ходом поршня. При увеличении рабочего объема наполнение ухудшается, так как площадь окна пропорциональна второй степени диаметра цилиндра, а рабочий объем — третьей степени.

Отсюда следует, что двухтактный двигатель с меньшим рабочим объемом одного цилиндра имеет преимущество по наполнению перед цилиндром с большим рабочим объемом. Наконец, повышение оборотов при заданном время-сечении окон также ухудшает наполнение.

Однако мощность можно увеличить и за счет использования дросселирующего сопротивления выпускного окна и разницы давлений в нем.

Для преодоления потерь при продувке, вызываемых противодавлением выпускной системы, желательно иметь степень сжатия кривошипной камеры в пределах 1,4 — 1,6. При этом следует иметь в виду, что противодавление повышается за счет дросселирующего сопротивления выпускной системы.

Если учесть, что давление продувки и сопротивление окон конструктивно можно изменить в нужную сторону в довольно узких пределах, то остается лишь возможность воздействовать на противодавление выпускной системы с целью его снижения во время продувки.

Читать еще:  Что сделать если номер двигателя не читается

«Пособие механикам мотоциклов»,
А.Н.Силкин, Б.С.Карманов

Cоветы начинающему по эксплуатации лодочного мотора: обкатка, обороты двигателя, перегрев, выбор масла для двухтактного мотора — Обкатка двухтактного подвесного лодочного мотора

Оглавление:

  • Cоветы начинающему по эксплуатации лодочного мотора: обкатка, обороты двигателя, перегрев, выбор масла для двухтактного мотора
  • Обкатка двухтактного подвесного лодочного мотора

Обкатка двухтактного подвесного лодочного мотора (время обкатки 10 часов)

Более подробно смотрите в руководстве по эксплуатации на свой мотор, но примерный план будет таков: Первые 10 минут: установить нейтраль, открыть подсос, завести и прогреть двигатель на холостом ходу или в режиме минимального газа.

Последующие 50 минут: периодически меняйте число оборотов двигателя (в среднем около 3000 об/мин).

2й час обкатки: дать мотору поработать при полном газе не более 5 минут, затем уменьшить обороты до ¾ (

4000 об/мин). Периодически менять обороты по следующей схеме: 1 минута на полном газу, затем ¾ газа поработать еще 10 минут, для того чтобы двигатель остыл.

3й – 10й час обкатки: дать мотору поработать на полном газу не более 5 минут, затем сбросить газ и дать двигателю остыть.

После обкатки можно заливать обычную смесь горючего и эксплуатировать мотор в нормальном режиме.

Опытным путем установлено, что приемлемые значения моторесурса и надежности дает режим работы мотора на номинальной мощности, которая составляет 75-80% максимальной.

Косвенным признаком самых щадящих режимов работы является минимальный удельный расход топлива, который соответствует частоте вращения и мощности, составляющим 40–60% максимальных (3000-4000 об/мин.), и увеличивается как при их росте, так и при уменьшении. Экономичность и срок службы – понятия неразрывные.

Как быстро можно переходить от одного режима работы к другому?

Часто можно наблюдать такую картину: только завел мотор на катере, и сразу — полный газ, боковым зрением наблюдая, какой производится эффект на окружающих. лохов.

Мало мальски понимающий человек сразу поймет, что за рулем катера находится дилетант, потому что: все зазоры в сопряжениях двигателя рассчитываются на рабочий нагрев деталей до равномерной температуры. Но скорость нагрева при резком увеличении газа, например, того же поршня, изготовленного из легкого алюминиевого сплава и испытывающего огромные механические и термические нагрузки, будет существенно больше скорости нагрева массивных чугунных стенок цилиндра, к тому же охлаждаемых водой.
При резком увеличении нагрузки рабочая температура в зоне сопряжения поверхностей не успевает быстро выравниваться и зазоры, могут уменьшиться настолько, что пленка масла начинает разрываться.
Сначала появляется полусухое, потом сухое трение с задирами на трущихся поверхностях. В конце концов, это может завершиться полным заклиниванием мотора.

Даже если удастся избежать «клина», двигатель может получить «тепловой удар», кольца – «залегать», резко увеличивается усталостный износ как самих колец, так и канавок поршня. Из юбки поршня начинает выкрашиваться металл.

Большой перепад температур приводит к деформациям деталей двигателя, их взаимному перекосу, а в будущем – к повышенному износу.

Нельзя резко переходить от высоких нагрузок к малым или вообще с полного хода резко сбрасывать газ и глушить мотор, т.к. циркуляция воды в системе охлаждения резко уменьшается или прекращается вообще.
Вода сливается из двигателя и самые теплонапряженные детали – поршни, блок цилиндров, головка блока – остаются без охлажденя. Неравномерное остывание может приводить к заклиниванию поршней и короблению деталей двигателя.

При резких остановках можно видеть, как из контрольного отверстия системы охлаждения валит пар – это вскипают остатки воды в рубашке охлаждения.

Поэтому, прежде чем остановить лодочный мотор – дайте ему поработать на малых оборотах 1-2 минуты.

При выходе на глиссирование – пройдите немного на оборотах 1800-2200 об/мин, а затем выходите на глиссирование, не давая полных оборотов. Через 1-2 минуты можно развить полные оброты.

Ни какой резкой работы ручкой газа. Старайтесь увеличивать или уменьшать нагрузки плавно и постепенно.

Для двухтактных моторов в последнее время появилось много масел сторонних производителей: ни кто не может запретить ставить эксперименты на своем моторе, тем более, что об этих маслах всегда так красиво написано . но опыт не пропьешь:

Quicksilver и Johnson — OK! Свечи слегка рыжеваты, как у автомобиля!
Chevron — свечи постепенно покрылись черным липким налетом
Stateoil — липкие и грязные гораздо быстрее.
Лукойл — лучше не пробовать. Только на зуб, если уж очень хочется. Только в мопеды и газонокосилки отечественного производства! Свечи в липком дерьме свисающем лохмотьями уже через пару часов! Эксперимент остановлен. (А что там в камере. той, что сгорания естественно.)

В подтверждение сказанному — спустя 18 лет народ начал снимать видео, о том, как плохое масло убивает ДВС.

На эллинге сосед имеет лодочный мотор Suzuki-40, и с 1997г., и ходит на ней крайне регулярно (мои наблюдения).

В 2005г. он вдруг «затроил» несколько некорректное сравнение, для 2х. тактного мотора, т.е. — не работает один цилиндр. Наблюдаю их действия по оживлению и прогазовкам в течение нескольких часов.

  • Спрашиваю:
  • — какое масло залили?
  • — Лукойл. (. )
  • — выкручивай свечи, чисти, заливай новый бензин и в него нормальное масло.

9 лет человек использовал TC-W3 масло, которое рекомендует Suzuki, и не знал проблем со свечами! Попробовал сэкономить — через 30 минут вернулся из залива на 1 цилиндре.

Стаья создавалась в 2006 году, а теперь то же самое можно просмотреть на видео с ютуба:

И самое важное – соблюдайте технический регламент, всегда и вовремя меняйте свечи, фильтры, масло. Делайте по нормативам консервацию на зиму и ваш подвесной двигатель будет запускаться сразу и работать ровно и служить долго.

Очистка топлива для инжекторного подвесного двигателя

Владельцам инжекторных подвесных моторов следует внимательно относиться к чистоте заливаемого топлива.

Основной способ передачи топлива в бак водкомоторного флота — канистра. Сетка на воронке позволяет отсеять мух и комаров — это первый рубеж борьбы за чистоту топлива.

Первые признаки гразных инжекторов — потеря мощности на максимальных оборотах. Мотор как бы начинает «чахнуть». Спецсредства для прочистки инжекторов результата и облегчения не приносили. Только снятие и процедуры в специализированном сервисе решали проблему.

После нескольких очисток форсунок ультразвуком и прочими способами был выбран вариант, который работает в течение последних лет: 5 фильтров в топливной системе.

Начиная от фильтров с отстойником, с крупной сеткой, которые стоят до и после груши, и заканчивая простыми фильтрами тонкой очистки после топливного насоса. В каждом фильтре в конце сезона есть осадок в виде муки, который не дошел до инжектора и не засорил его.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector