1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Датчики температуры двигателя м30

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя 405, 406, 409, 4213, 4216 — ДТОЖ

В этой статье приведено полное описание датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя — ДТОЖ. Приведены технические характеристики, электрическая схема подключение датчика температуры охлаждающей жидкости. Отдельно приводятся экспериментальные данные о сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости модели 19.3828. Указано место на двигателе, где находится датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). Описаны неисправности двигателя, вызванные поломкой ДТОЖ и методы их определения. Изложена замена датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. С данным материалом изучение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя станет намного проще.

  • Назначение и принцип действия датчика температуры двигател;
  • Устройство датчика температуры охлаждающей жидкости;
  • Электрическая схема подключение датчика температуры охлаждающей жидкости.двигателя 409, 405, 406;
  • Разъем ДТОЖ;
  • Технические характеристики ДТОЖ 19.3828;
  • Где находится датчик температуры охлаждающей жидкости ?;
  • Неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя;
  • Как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя автомобиля ?;
  • Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости с помощью функции само диагностики.;
  • Проверка ДТОЖ на двигатележ;
  • Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости снятом с машины;
  • Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости 19.3828 и его аналогов;
  • Замена датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя 405, 406, 409;

Назначение и принцип действия датчика температуры двигателя

Устройство предназначено измерять температуру охлаждающей жидкости двигателя в разное время года, при различных погодных условиях и отправлять свои данные, преобразуя их в единицу напряжения, в ЭБУ. Благодаря ДТОЖ компьютер автомобиля выполняет запуск мотора, поддерживает его в рабочем состоянии, включает вентилятор для охлаждения. Сведения, полученные от датчика температуры охлаждающей жидкости, дают возможность ЭБУ определить температуру движка и используя программу рассчитать необходимое количество топлива, нужное для подачи форсункой в цилиндры.

По назначению существует несколько типов датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя:

    ДТОЖ для подачи сведений на указатель температуры на считке приборов.

Датчик темпераутры охлаждающей жидкости, по своей сути, является полупроводниковым прибором — термистором. Он способен менять свое внутреннее электрическое сопротивление при изменении своей температуры нагревания. Данные датчики температуры двигателя изготавливают из материалов с высоким температурным коэффициентом. Он может быть отрицательным, NTC-термисторы, и положительным, PTC-термисторы или позисторы. У ДТОЖ с отрицательным температурным коэффициентом (NTC-термисторы),при росте температуры, внутреннее электрическое сопротивление снижается. К данному типу NTC-термисторам относятся датчики температуры охлаждающей жидкости модели ДТ-215 и его аналоги 234.3828, 421.3828.. PTC-термисторы или позисторы наоборот, при росте температуры, увеличивают свое внутреннее электрическое сопротивление. Представителем данной группы PTC-термисторов, является датчик температуры двигателя модели 19.3828 и его аналоги 42.3828, ДТ-226.

Прибор является полупроводниковым стабилитроном, запитывающимся постоянным напряжением (5 вольт) от ЭБУ.

Выходное напряжение приборчика меняется с изменением температурки антифриза. С наращиванием тепла тосола выходящее «U» устройства меняется.

Принцип работы ДТОЖ заключается в способности изменять сопротивление чувствительного элемента в зависимости от изменения температуры окружающей охлаждающей жидкости. И естественно при этом меняется выходное напряжение, поступающее из прибора на компьютер, который управляет работой мотора. Используя эти данные ЭБУ рассчитывает параметры для работы форсунок. Исходя из этого это очень важный прибор в системе управления двигателем, особенно во время его запуска.

Устройство датчика температуры охлаждающей жидкости

Данный раздел содержит полные сведения о ДТОЖ силовых агрегатов 405, 406, 409, 4213, 4216, размещенных на автомобилях УАЗ и Газель.

Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя имеют одну или несколько выводных клемм:

    Устройство ДТОЖ с одной клеммой:

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя состоит из металлического корпуса, внутри которого расположены полупроводниковые термочувствительные элементы. На нижнем кончике корпуса прибора, внутри на концах металлических стержней, расположен терморезистор. Вверху прибора расположена пластмассовая соединительная колодка с двумя выходными клеммами в виде плоских пластин. На металлической части корпуса прибора расположен шестигранный выступ для ключика на 19. Под шестигранником расположено гнездо для прокладки. Ниже гнезда прокладки нарезана резьба М 12 х 1,5.

Электрическая схема подключение датчика температуры охлаждающей жидкости.двигателя 409, 405, 406

Разъем ДТОЖ

Подключение датчика к электрической цепи осуществляется с помощью двух контактного разъема, который страхуется рамочной пружиной, препятствующей его расзъединения от тряски и вибрации.

Технические характеристики ДТОЖ 19.3828, 42.3828, ДТ-226

В этом разделе приведены исчерпывающие технические характеристики датчика температуры охлаждающей жидкости 19.3828, 42.3828, ДТ-226 двигателя 405, 406, 409, автомобилей УАЗ и Газель.

  • Усилие электропитания 5-12 В
  • I = 0,5-5,0 Ма
  • Спектр тепла улицы -40 — +125 0 C
  • R = 24-27 кОм
  • Он обладает прямым соотношением выпускного U от тепла движителя
  • Его восприимчивость равняется 10мВ/ 0 C
  • Калибровочные данные:
    • -60 0 C:2,13B — нарушение калибровки, поломка линии
    • -40 0 C:2,33B
    • -30 0 C:2,43B — замерзший движок
    • -20 0 C:2,53B
    • 0 0 C:2,73B
    • +20 0 C:2,93B — остывший мотор
    • +40 0 C:3,13B
    • +70 0 C:3,43B — нагретый движок
    • +80 0 C:3,53B
    • +90 0 C:3,63B
    • +105 0 C:3,83B — перегретый движитель
    • +125 0 C:3,93B — повреждение градуировки, поломка связи

Где находится датчик температуры охлаждающей жидкости ?

Здесь приведены сведения о месте расположения ДТОЖ на моторах 405, 406, 409, 4213, 4216 автомобилей УАЗ и Газель. Места расположения прибора проиллюстрированные фотографиями.

На разных моторах ДТОЖ крепится в разных местах:

    На 405, 406, 409 движителях он устанавливается на кожухе термостата

Точка крепления датчика температуры охлаждающей жидкости на двигателе УМЗ 4213, 4216:

Прибор вкручивается в отверстие с резьбой М12х1,5.

Неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

В этом разделе приведены возможные неисправности двигателя, вызванные поломкой ДТОЖ.

Неисправности датчика температуры двигалки 409Способы устранения
1.Увеличенная скорость свободного вращения нагретого мотора. Индикатор светится на заведенном движителе. Поверка ЭБУ отмечает шифр поломки 21 или 22.Проконтролируйте целостность линий 45 и 30Д прибора
2.Низкий или высокий уровень сигнала ДТОЖ. Лампа чек светится при подключении электрического питания. Само диагностика ЭБУ отмечает коды поломки 17 или 18.Проконтролируйте целостность линий 44 и 30в прибора температуры воздуха
3.Остывший движитель не заводится (неважно заводится). Лампочка чек не светится (нет поломок системы)Плохо настроен прибор. Проконтролируйте настройку и поменяйте измеритель
4.При пуске движителя сильно заливает свечи зажигания. Мотор не заводится.ДТОЖ показывает температуру движка ниже, чем температура воздуха.Замените датчик температуры
5.При запуске мотора свечи зажигания сухие. Двигалка не схватывает. ДТОЖ показывает температуру выше чем температура воздуха.Не правильная градуировка датчика температуры охлаждающей жидкости. Замените прибор.

Как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя автомобиля ?

Здесь очень подробно описаны возможные способы проверки ДТОЖ. Для облегчения изучения методов проверки они подкреплены фотографиями.

Существует несколько вариантов проверки ДТОЖ:

  • С помощью встроенной в электронный блок управления движком функцией само диагностики.
  • На моторе;
  • Демонтировав прибор с машины.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости с помощью функции само диагностики.

Данной возможность, которую предоставляет ЭБУ инжекторного двигателя, необходимо воспользоваться в первую очередь. Для этого необходимо выполнить следующие действия:

    На заглушенном силовом агрегате нужно установить перемычку между выводами № 10 и №12:

  • После этого включить зажигание.
  • ЭБУ включает режим само диагностики и выводит код «12». Сначала лампочка «Чек» мигнет один раз. Это означает цифра «1». Дальше маленькая пауза и сигнальная лампа мигнет два раза подряд. Это значит цифра «2». Код «12» повториться три раза с небольшими промежутками.
  • Затем после небольшой паузы ЭБУ начнет выводить имеющиеся в его памяти коды неисправности. Они будут идти один за другим с небольшой паузай. Коды неисправности повторяться трижды. Их обозначение будет выдавать сигнальная лампа в следующей последовательности: одно мигание цифра «1»; два мигания цифра «2»; три мигания цифра «3» и так далее. Каждая цифра выводится с небольшой паузой. Между кодами происходит более длительная пауза.
  • Если компьютер зафиксирует неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости, то он выведет следующие коды:
    Ошибки датчика температуры охлаждающей жидкости движителя 40900А:
    Шифр ошибкиИмя поломки
    0116Выход импульса измерителя за дозволенный спектр
    0117Низкий уровень сигнала ДТОЖ
    0118Высокий уровень сигнала линии прибора
    Читать еще:  Атмосферный двигатель приора тюнинг
  • Если обнаружена неисправность ДТОЖ то его необходимо заменить на исправный.
  • Проверка ДТОЖ на двигателе

    Проверку лучше всего начинать с холодного двигателя.

    1. Измеряем температуру охлаждающей жидкости
    2. Мерим сопротивление ДТОЖ, записываем
    3. Нагреваем движок до температуры точно заметной по показаниям прибора на считке приборов (примерно 60 o C)
    4. Измеряем сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости. Записываем.
    5. То же самое проделываем еще с одной точкой нагрева.
    6. Сравниваем записанные данные с сведениями в выше представленной таблице. Если данные разнятся сильно — значит ДТОЖ сломан и его нужно менять.

    Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости снятом с машины

    Используя данный способ можно точнее выполнить измерения и естественно более правильный вывод будет сделан о ДТОЖ.

    1. Снимаем датчик температуры охлаждающей жидкости с мотора. Вместо него устанавливаем заглушку или другой датчик.
    2. Наливаем в сосуд воду и устанавливаем его на нагреватель.
    3. В сосуд помещаем градусник и нагреваем воду до температуры 20 o C.
    4. Замеряем сопротивление на выводах датчика, записываем.
    5. То же самое проделываем еще с двумя тремя контрольными точками.
    6. Сравниваем полученные показания с данными таблицы, расположенной ниже

    Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости 19.3828 и его аналогов

    Таблица сопротивлений датчиков температуры двигателей 405, 406, 409
    Температура, С оСопротивление датчика, кОм
    10034
    9033,4
    8032,8
    7032,2
    6031,6
    5031
    4530.8
    4030.6
    3530.3
    2529.9
    2029.6
    1529,5
    1329.4

    Если данные разнятся существенно, то ДТОЖ вышел из строя и его необходимо заменить.
    Эксперимент по проверке солпротивления датчика температуры охлаждающей жидкости можно посмотреть: Здесь

    Замена датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя 405, 406, 409

    В этом разделе очень подробно описана последовательность замены ДТОЖ. Каждая операция проиллюстрированная фотографией.

      Ослабив гайку ключом на 13 снимаем клемму минус с аккумуляторной батареи

    Помогите разобраться с датчиком температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем М111.960.

    #1 ОФФЛАЙН iiyama

  • Начинающий
  • Cообщений: 19
    • Город: Красноярский край, г.Дудинка
    • Автомобиль:
      W124_E220_M111.960

    Компьютерная диагностика показала на ошибку в работе ДТОЖ системы управления двигателем.
    1. Подскажите где расположен на двигателе данный датчик.
    2. Как он маркируется по каталогу для замены.
    3. Как его оттестировать на обрыв цепи.
    Заранее благодарен за помощь.

    • Наверх

    #2 ОФФЛАЙН koster_05

  • Мерсоводы
  • Cообщений: 1 409
    • Город: г.Королёв, Московская обл.
    • Автомобиль:
      +7(926)342-87-39

    Приветствую!
    1) Датчик расположен с торца ГБЦ под декоративной пластиковой крышкой с мерсозвездой. В зависимости от года выпуска с 92 по 94 шел с круглым разъемом на 2 контакта (хотя фишка в проводке круглая 3-х контактная), а в 95 году пошел дачтик с квадратным 4-х контактным штеккером, поскольку он был сдвоенным: 1-й и 4-й контакт шел на ЭБУ для управления прогревом и.т.п., а 2-й и 3-й на управление аварийным включением вентиляторов кондиционера.
    2) Сами по себе эти дачтики практически вечные, чего не сказать о проводке, которая на этих моделях осыпалась и начинала коротить. Поэтому переходим к третьему пункту.
    3) 1-й контакт разъема ДТОЖ — к.28 ЭБУ
    2-й контакт разъема ДТОЖ — к.36 ЭБУ
    Отсоедините разъем моторной проводки от ЭБУ и прозвоните контакты между собой возможно будет КЗ, которое часто скрывается в этом месте:

    • Наверх

    #3 ОФФЛАЙН iiyama

  • Начинающий
  • Cообщений: 19
    • Город: Красноярский край, г.Дудинка
    • Автомобиль:
      W124_E220_M111.960

    [quote name=’koster_05′ date=’28.10.2013, 1:39′ post=’1776839′]
    Приветствую!
    1) Датчик расположен с торца ГБЦ под декоративной пластиковой крышкой с мерсозвездой. В зависимости от года выпуска с 92 по 94 шел с круглым разъемом на 2 контакта (хотя фишка в проводке круглая 3-х контактная), а в 95 году пошел дачтик с квадратным 4-х контактным штеккером, поскольку он был сдвоенным: 1-й и 4-й контакт шел на ЭБУ для управления прогревом и.т.п., а 2-й и 3-й на управление аварийным включением вентиляторов кондиционера.
    2) Сами по себе эти дачтики практически вечные, чего не сказать о проводке, которая на этих моделях осыпалась и начинала коротить. Поэтому переходим к третьему пункту.
    3) 1-й контакт разъема ДТОЖ — к.28 ЭБУ
    2-й контакт разъема ДТОЖ — к.36 ЭБУ
    Отсоедините разъем моторной проводки от ЭБУ и прозвоните контакты между собой возможно будет КЗ, которое часто скрывается в этом месте:

    [/quot
    Спасибо, после работы попробую прозвонить. Затем отпишусь. Решаю проблему плавающих ХХ.

    • Наверх

    #4 ОФФЛАЙН iiyama

  • Начинающий
  • Cообщений: 19
    • Город: Красноярский край, г.Дудинка
    • Автомобиль:
      W124_E220_M111.960

    Вопросы возникшие по ходу пьесы:
    1. Какие свечи ставить на данный двигатель (в наличии много NGK но не знаю какая должна быть маркировка)
    2. Какие наконечники ВВ можно ставить вместо родных.
    3. Какие ВВ провода можно ставить вместо родных.
    Заранее благодарен за ответы. Вопросы могут показаться детскими но и мой мерседесовский возраст пол месяца, пока рою теоретическую инфу.

    • Наверх

    #5 ОФФЛАЙН koster_05

  • Мерсоводы
  • Cообщений: 1 409
    • Город: г.Королёв, Московская обл.
    • Автомобиль:
      +7(926)342-87-39

    Плавающий холостой ход возможен по ряду причин
    1. подсос воздуха (требуется проверить не соскочила ли где вакуумная трубка на впускном коллекторе)
    2. Не работает ДЗ (хотя я так понял по дроселю ошибок не было). Зрительно можно увидеть на холостом ходу, шевелиться ли диск заслонки, повышаются ли обороты в зависимости от нагрузки. Если такого не наблдается нужно провести следующие проверки:
    1) проверить предохранитель №7
    2) проверить, приходит ли напряжение на ЭБУ при включенном зажигании (к. 27, к.39, к.40). Если на к. 27 плюса нет, надо смотреть реле перегрузки. Если все плюсы на месте идем дальше
    3) проверить целостность цепи на дросельную заслонку в моторном жгуте (по той же причине, возможны коротыши)
    Цоколевка следующая:
    1-й контакт ДЗ — к.39 ЭБУ
    2-й контакт ДЗ — к.7 ЭБУ
    3-й контакт ДЗ — к.18 ЭБУ
    4-й контакт ДЗ — к.4 ЭБУ
    5-й контакт ДЗ — к.22 ЭБУ
    6-й контакт ДЗ — к.34 ЭБУ
    7-й контакт ДЗ — к.6 ЭБУ
    8-й контакт ДЗ — к.26 ЭБУ
    4) Если провода друг между другом не коротят, проверяй, приходит ли питание на 4-й и 8-й контакты заслонки относительно массы кузова, если приходит по +12В, то скорее всего дело в дросельке.

    Сначала с этим разберись, отпиши здесь, потом дальше раскажу что и как проверять.

    • Наверх

    #6 ОФФЛАЙН iiyama

  • Начинающий
  • Cообщений: 19
    • Город: Красноярский край, г.Дудинка
    • Автомобиль:
      W124_E220_M111.960

    Плавающий холостой ход возможен по ряду причин
    1. подсос воздуха (требуется проверить не соскочила ли где вакуумная трубка на впускном коллекторе)
    2. Не работает ДЗ (хотя я так понял по дроселю ошибок не было). Зрительно можно увидеть на холостом ходу, шевелиться ли диск заслонки, повышаются ли обороты в зависимости от нагрузки. Если такого не наблдается нужно провести следующие проверки:
    1) проверить предохранитель №7
    2) проверить, приходит ли напряжение на ЭБУ при включенном зажигании (к. 27, к.39, к.40). Если на к. 27 плюса нет, надо смотреть реле перегрузки. Если все плюсы на месте идем дальше
    3) проверить целостность цепи на дросельную заслонку в моторном жгуте (по той же причине, возможны коротыши)
    Цоколевка следующая:
    1-й контакт ДЗ — к.39 ЭБУ
    2-й контакт ДЗ — к.7 ЭБУ
    3-й контакт ДЗ — к.18 ЭБУ
    4-й контакт ДЗ — к.4 ЭБУ
    5-й контакт ДЗ — к.22 ЭБУ
    6-й контакт ДЗ — к.34 ЭБУ
    7-й контакт ДЗ — к.6 ЭБУ
    8-й контакт ДЗ — к.26 ЭБУ
    4) Если провода друг между другом не коротят, проверяй, приходит ли питание на 4-й и 8-й контакты заслонки относительно массы кузова, если приходит по +12В, то скорее всего дело в дросельке.

    Сначала с этим разберись, отпиши здесь, потом дальше раскажу что и как проверять.

    Читать еще:  Газовое оборудование на газель 406 двигатель схема
    • Наверх

    #7 ОФФЛАЙН iiyama

  • Начинающий
  • Cообщений: 19
    • Город: Красноярский край, г.Дудинка
    • Автомобиль:
      W124_E220_M111.960

    Спасибо за подробный совет. завтра попробую попасть к автоэлектрику, проверим отпишусь.
    Еще вопрос.
    Заборохлил татчик уровня топлива в баке. Решил достать почистить. Вроде по талмуту вынимается элементарно. Про. ся минут 40 не смог вытащить. В чем секрет? Если понадобится замена, какой ставить?

    • Наверх

    #8 ОФФЛАЙН Ruslan202

  • Начинающий
  • Cообщений: 37
    • Город: новосибирск
    • Автомобиль:
      w202

    Двигатели BMW M30

    BMW M30 – популярный двигатель немецкого концерна, выполненный в разных модификациях. Он получил 6 цилиндров с 2 клапанами на каждом из них, использовался на автомобилях BMW с 1968 по 1992 год. Сегодня ДВС считается устаревшим, хотя разные машины ездят на нем до сих пор. Данный агрегат заслуженно считается одним из самых удачных моторов концерна BMW из-за неприхотливости обслуживания, отсутствия серьезных проблем и огромного эксплуатационного ресурса.

    Есть 6 основных версий двигателя:

    • M30B25
    • M30B28
    • M30B30
    • M30B32
    • M30B33
    • M30B35

    Некоторые версии получили дополнительные модификации.

    Характеристики

    Основные параметры мотора соответствуют табличным.

    Годы выпуска1968-1992
    Головка цилиндровЧугунная
    ПитаниеИнжектор
    ТипРядный
    Число цилиндров6
    Кол-во клапановПо 2 на цилиндр, всего 12 штук
    Ход поршня86 мм
    Диаметр цилиндра92 мм
    Степень сжатия8-10 (зависит от точной версии)
    Объем2.5-3.5 л (зависит от версии)
    Мощность208 – 310 при 4000 об/мин. (зависит от версии)
    Крутящий момент208-305 при 4000 об/мин. (зависит от версии)
    Потребляемое топливоБензин АИ-92
    Расход топливаСмешанный – около 10 литров на 100 км.
    Возможный расход маслаДо 1 л на 1000 км.
    Требуемая вязкость смазки5W30, 5W40, 10W40, 15W40
    Объем масла в моторе5.75 л
    Рабочая температура90 градусов
    РесурсПрактический – 400+ тысяч километров

    Моторы M30 и модификации устанавливались на машины BMW 5-7 серии 1-2 поколений с 1982 по 1992 год.

    Улучшенные версии (например, M30B28LE, M30B33LE) ставились на машины BMW 5-7 поколений ранних годов выпуска, а продвинутые турбированные ДВС типа M30B33LE можно найти только на автомобилях 6-7 поколений.

    Модификации

    Рядный двигатель BMW M30 получил версии, отличающиеся между собой объемом цилиндров. Естественно, конструктивно они слабо отличаются между собой и кроме мощности и величины крутящего момента не имеют серьезных отличий.

    1. M30B25 – самый маленький мотор с рабочим объемом 2.5 литра. Он выпускался концерном с 1968 года и использовался с 1968 по 1975 годы на машинах BMW 5 серии. Мощность составила 145-150 л.с. (достигается при 4000 об/мин).
    2. M30B28 – мотор с объемом 2.8 литра и мощностью 165-170 л.с. Его можно найти на седанах 5 и 7 серий.
    3. M30B30 – ДВС с объемом цилиндров 3 литра и мощностью 184-198 л.с. при 4000 об/мин. Версия устанавливалась на седаны BMW 5 и 7 серий с 1968 по 1971 год.
    4. M30B33 – версия с объемом 3.23 л, мощностью 185-220 л.с и крутящим моментом 310 Нм при 4000 об/мин. Агрегат ставился на автомобили BMW 635, 735, 535, L6, L7 с 1982 по 1988 годы.
    5. M30B35 – модель с самым большим объемом в линейке – 3.43 л. Мощность в 211 л.с. достигается при 4000 об/мин, крутящий момент – 305 Нм. Устанавливался на модели 635, 735, 535 с 1988 по 1993 годы. Версия также получила разные модификации. В частности, силовая установка M30B35LE развивала мощность до 220 л.с., а ее крутящий момент достигал 375 Нм при 4000 об/мин. Другая модификация – M30B35MAE – оснащена нагнетателем-турбиной и развивает мощность 252 л.с., а ее максимальный крутящий момент переведен на низкие обороты – 2200 об/мин, что обеспечивает быстрый набор скорости.

    Описание моторов

    Моторы M30 с разными объемами встречаются на автомобилях 5, 6 и 7 серий. Вне зависимости от объема, двигатели считаются надежными и живучими. Большой ресурс ДВС во многом оправдан именно высокой мощностью, так как сильные двигатели нагружаются меньше при умеренной городской езде, отчего и живут дольше. Единственная менее удачная модификация – с объемом 3.5 литра. Она получилась энергонагруженной и менее живучей по сравнению с другими версиями.

    Самым популярным в серии является двигатель M30B30 – он ставился в 70-80 гг на все машины с индексом 30 и 30i. Как и его предшественники B25 и B28, этот мотор с 6 цилиндрами, расположенными в ряд. В основе агрегата – блок из чугуна с цилиндрами диаметром 89 мм. В головке блока цилиндров всего один распредвал (система SOHC), также здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому через 10 тыс. км. потребуется регулировка клапанов.

    В механизме ГРМ используется цепь с большим ресурсом, система питания может быть инжекторной или карбюраторной. Последняя применялась до 1979 года, а после использовались только инжекторы для подачи топливно-воздушных смесей в цилиндры. То есть инжекторные двигатели получили наибольшее распространение.

    В течение всего срока выпуска моторы M30B30 (это касается и двигателей с другими объемами) модифицировались, поэтому не существует стандартной мощности и крутящего момента для них. Например, карбюраторный двигатель, выпущенный в 1971 году, получил степень сжатия 9, а его мощность достигала 180 л.с. В тот же год выпустили и инжекторный мотор со степенью сжатия 9.5 и мощностью 200 л.с., достигаемой при меньших оборотах – 5500 об/мин.

    Позже, в 1971 году, применялись другие карбюраторы, что изменило технические характеристики мотора – его мощность повысилась до 184 л.с. В то же время инжекторные установки модифицировали, что отразилось на мощности. Они получили степень сжатия 9.2, мощность – 197 л.с. при 5800 об/мин. Именно такой агрегат ставился на BMW 730i E32 1986 года выпуска.

    Именно M30B30 стал «плацдармом» для производства моторов M30B33 и M30B35 с объемами 3.2 и 3.5 литра соответственно. В 1994 году двигатели M30B30 перестали выпускать, заменив их на более новые агрегаты M60B30.

    BMW M30B33 и M30B35

    Моторы с объемами 3.3 и 3.5 литра представляют собой расточенные версии M30B30 – у них больший диаметр цилиндров (92 мм) и ход поршня – 86 мм (в B30 80 мм). Головка блока цилиндров также получила один распредвал, 12 клапанов; гидрокомпенсаторов там нет, поэтому через 10 тысяч километров требовалась регулировка зазоров клапанов. Кстати, многие специалисты путем нехитрых манипуляций превращали M30B30 в M30B35. Для этого растачивался блок цилиндров, устанавливались другие поршни, шатуны. Это самый простой вариант тюнинга данного ДВС, позволяющий получить прибавку в 30-40 л.с. Если поставить улучшенный распредвал Schrick 284/280 и сделать прямоточный выхлоп, установить правильную прошивку, то мощность удастся поднять до 50-60 л.с.

    Версий данного мотора было несколько – одни имели степень сжатия 8 и оснащались катализаторами, развивали мощность до 185 л.с.; другие получали сжатие 10, но не имели катализаторов, развивали 218 л.с. Также есть мотор с сжатием 9 и мощностью 211 л.с., поэтому стандартного значения мощности и крутящего момента нет.

    Возможности тюнинга M30B35 обширны – в продаже есть тюнинговые комплектующие, позволяющие раскрыть потенциал ДВС. Варианты тюнинга разные: можно установить коленвал с ходом поршня 98 м, расточить цилиндры увеличить объем до 4-4.2 литра, поставить кованые поршни. Это прибавит мощность, но стоимость работ будет высокой.

    Также можно купить какой-нибудь китайский турбо-комплект мощностью 0.8-1 бар – с его помощью мощность удастся поднять до 400 л.с., правда всего на 2-3 тысячи километров, так как турбо-киты живут недолго.

    Проблемы моторов M30

    Как и все моторы, двигатели M30 имеют некоторые проблемы, хотя свойственные серии серьезные «болезни» и технические просчеты отсутствуют. За огромный срок эксплуатации двигателей удалось выявить недостатки:

    1. Перегрев. Проблема имеет место на многих ДВС от BMW с объемом 3.5 литра. Если заметили повышение температуры, то лучше сразу проверить состояние охлаждающей системы, иначе очень быстро ГБЦ поведет. В 90% случаев причина роста температуры кроется в системе охлаждения – радиаторе (он может быть банально загрязнен), помпе, термостате. Не исключено банальное образование воздушных пробок в системе после замены антифриза.
    2. Трещины в блоке цилиндров, образующиеся возле резьбы болтов. Очень серьезная проблема моторов M Типичные симптомы: снижение уровня антифриза, образование в масле эмульсии. Часто трещины образуются из-за того, что мастер не удалил смазку из резьбовых колодцев при сборке мотора. Решается эта проблема путем замены блока цилиндров, редко его ремонтируют.

    Стоит также учитывать, что все двигатели M30 на середину 2018 года являются старыми – их давно не выпускают, и их ресурс практически выкатан. Поэтому с ними обязательно будут возникать проблемы, связанные с естественным старением. Не исключены перебои в работе механизма газораспределения, клапанов (они изнашиваются) и коленвала, втулок.

    Надежность и ресурс

    Двигатели M30 – это классные и надежные агрегаты с большим ресурсом. Автомобили на их базе могут «пробежать» 500 тысяч километров и даже больше. На данный момент на дорогах России полно машин с данными ДВС, которые до сих пор на ходу.

    Также стоит выделить изученность конструкции и проблем двигателей M30, поэтому замена или ремонт комплектующих осуществляется легко, но часто возникают проблемы с поиском нужных комплектующих. Поэтому ремонт двигателя M30 может занять больше времени.

    Стоит ли покупать?

    Сегодня эти агрегаты продаются на специализированных площадках. Например, контрактный двигатель M30B30 1991 года выпуска можно приобрести за 45000 рублей. По заявлению продавца, он «пробежал» всего 190000 км, что для данного мотора мало с учетом того, что его практический ресурс достигает 500+ тысяч километров.

    M30B35 можно найти за 30000 рублей без навесного оборудования.

    Конечная цена зависит от состояния, пробега, наличия или отсутствия навесного оборудования.

    Несмотря на надежность и технически удачную конструкцию, моторы все M30 не рекомендуются к покупке сегодня. Их ресурс подходит к концу, поэтому обеспечить нормальную бесперебойную работу они не способны в силу естественной старости.

    Датчики температуры двигателя м30

    Терморегулятор в розетку с коротким датчиком ТР-16р

    Терморегулятор в розетку с коротким датчиком для управления конвектором/обогревателем мощностью до 2,5 кВт. Поддерживает температуру воздуха в помещении включая и выключая нагрузку. Температура устанавливается в диапазоне от 0°С. +100°С, с шагом 0,1°С.

    Область применения: контроль температуры в помещении при включении электрического конвектора или инфракрасной панели.

    Режим работы: нагрев

    Рабочий диапазон: 0°С. +100°С

    Терморегулятор в розетку с выносным датчиком (длина датчика 2м) ТР-16р 2м

    Терморегулятор в розетку с выносным датчиком для управления нагрузкой мощностью до 2,5 кВт. Поддерживает температуру включая и выключая нагрузку. Температура устанавливается в диапазоне от 0°С. +100°С, с шагом 0,1°С. Длину провода датчика, под заказ, можно увеличить до 20 метров и сделать датчик герметичным.

    Добавлена функция «разового нагрева». Терморегулятор нагреет объект до установленной температуры, выключит нагрузку и не будет включать.

    Режим работы: нагрев

    Рабочий диапазон: 0°С. +100°С

    Терморегулятор для инкубатора ТП-1 в розетку с выносным датчиком

    Терморегулятор для инкубатора ТП-1 предназначен для высокоточного поддержания температуры внутри инкубатора. Управление температурой производит микроконтроллер, который измеряет, анализирует и отображает показатели температуры включая или выключая нагрузку, а встроенный симистор позволяет плавно регулировать температуру для еще более точного контроля за показателями.

    Область применения: контроль температуры микросреды инкубатора, аквариума или другого замкнутого пространства где необходима очень точная регулировка температуры.

    Рабочий диапазон: 0°С. +50°С

    Терморегуляторы HS Electro на DIN-рейку:

    Терморегуляторы HS Electro, устанавливаемые на DIN-рейку, предназначены для контроля температуры с максимальной нагрузкой до 3,5 кВт. Данные терморегуляторы нашли свое применение в быту (системы ‘теплый пол’ / системы электрического обогрева помещений), так и в промышленности (контроль температуры на пищевых предприятиях). Терморегуляторы идут в комплекте с выносным датчиком температуры DS18B20 длиной 2 м.п. (датчик можно удлинять до 20 м.п.)

    Терморегулятор «Универсальный» ТР16У2 на DIN-рейку

    Универсальный терморегулятор ТР16У2 устанавливается на DIN-рейку и контролирует температуру в месте где установлен датчик. Терморегулятор поддерживает температуру включая и выключая нагрузку в режиме нагрева или охлаждения. Температура устанавливается в диапазоне от -55°С. +100°С, с шагом 0,5°С.
    В комплект входит стандартный датчик (2м). Длину провода датчика, под заказ, можно увеличить до 20 метров и сделать датчик герметичным.

    Пример использования в бытовых условиях: нужно, чтобы система «теплый пол» поддерживала температуру пола 22°С. При нагреве должна отключаться и остывать, не ниже 21°С.

    Пример использования в промышленных условиях: необходимо, чтобы в камере охлаждения температура воздуха не отклонялась от установленных -15°С .

    3,0кВт

    Режим работы: нагрев/охлаждение

    Рабочий диапазон: -55°С. +100°С

    Терморегулятор «Универсальный» ТР32У2 с функцией разового нагрева/охлаждения

    Универсальный терморегулятор ТР32У2 с увеличенной мощностью нагрузки до 7кВт. Устанавливается на DIN-рейку и контролирует температуру в месте где установлен датчик. Терморегулятор поддерживает температуру включая и выключая нагрузку в режиме нагрева или охлаждения. Температура устанавливается в диапазоне от -55°С. +100°С, с шагом 0,5°С.
    В комплект входит стандартный датчик (2м). Длину провода датчика, под заказ, можно увеличить до 20 метров и сделать датчик герметичным.

    Добавлена функция «разового нагрева и охлаждения». Терморегулятор нагреет/охладит объект до установленной температуры, выключит нагрузку и не будет включать.

    7,0кВт

    Режим работы: нагрев/охлаждение

    Рабочий диапазон: -55°С. +100°С

    Терморегулятор с термопаузами ТР32У3 на дин-рейку

    Терморегулятор ТР32У3 предназначен для соблюдения технологического процесса регулирования и поддержания температуры в заданные промежутки времени. В данном устройстве можно установить до 10 программ, каждая из которых содержит в себе до 12 этапов. Температура устанавливается от 10°С до 100°С с шагом 1°С, Временной интервал можно установить от 0 мин до 99 часов.
    В комплект входит стандартный датчик (2м). Длину провода датчика, под заказ, можно увеличить до 20 метров и сделать датчик герметичным.

    Пример: ваш технологический процесс требует поддержания 3х разных температур в определенных временных интервалах. Соответственно, вы устанавливаете одну программу, в котороую входят 3 этапа с разными температурами и временными паузами.

    7,0кВт

    10 программ по 12 этапов

    Рабочий диапазон: 10°С. +100°С

    Терморегулятор с встроенным таймером ТР16Т2 на DIN-рейку

    Терморегулятор с таймером идеально подходит для управления системой «теплый пол» или электрическим отоплением в Вашем доме или офисе. С помощью таймера можно задать время когда будет поддерживаться основная температура и «экономный режим» (понижения температура) когда Вас нет дома. Температура устанавливается в диапазоне от 0°С. +100°С, с шагом 1°С.

    Пример использования: нужно, чтобы система электрического обогрева квартиры с 17.00 до 08.30 поддерживала температуру в помещении +21°С, а с 8.30 до 17.00 (пока Вы на работе) температура в помещении была не выше 18°С.

    3,0кВт

    Режим работы: нагрев

    Рабочий диапазон: 0°С. +100°С

    Терморегулятор «Климат контроль» ТР16В2 (температура и влажность)

    Терморегулятор «Климат-контроль» ТР16В2 контролирует и поддерживает заданую температуру и относительную влажность воздуха в закрытом помещении. Диапазон измерения температуры от 0 до +99 °С, диапазон измерения относительной влажности от 0 до 99%, значение показателя изменения параметров (гистерезис) 1 °С или 1%. Для контроля за температурой и влажностью используеться 4 реле которые подают или отключают нагрузку.
    Может применяться в любых помещениях где важен микроклимат: в квартирах и домах, а также теплицах, инкубаторах, брудерах, сушильных камерах, архивах.

    Пример использования: для созревания твердых сортов сыра, в первый месяц необходимо поддерживать температуру в помещении 14-15°С и относительную влажность 85-95%. Далее созревание происходит при температуре 10-12°С и влажности 75-80%.

    4 реле по 1,0кВт

    Режим работы: поддержание температуры и влажности

    Температура: 0°С. +99°С
    Влажность: 0. 99%

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector