0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление наддува турбины дизельного двигателя камаз

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Устройство турбокомпрессора дизеля Камаз-740

Модели турбокомпрессоров, применяемые на двигателях автомобилей Камаз

В системах наддува дизельных двигателей Камаз-740 применяют одноступенчатые турбокомпрессоры, состоящие из центробежного компрессора и радиальной центробежной турбины.

Так как работа двигателя и турбокомпрессора согласована, то можно устанавливать определенный тип турбокомпрессора только на тот двигатель, для которого он предназначен.

На двигатели Камаз 740.31-240, 740.30-260, 740.35-400, 740.37-400, 740.38-360, 740.51-320, 740.50-360, 740.60-360, 740.61-320, 740.62-280, 740.63-400, 740.65-240 устанавливаются два турбокомпрессор ТКР 7С-6

На двигатели Камаз 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300 устанавливаются два турбокомпрессор ТКР 7С-9 или К27-115.

Описание системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха двигателя Камаз-740

На всех автомобилях, кроме комплектаций с двигателями моделей 7403.10, 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, применяется система охлаждения надувочного воздуха (ОНВ).

Система газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха обеспечивает за счет использования части энергии отработавших газов подачу предварительно сжатого и охлажденного воздуха в цилиндры двигателя.

Это позволяет увеличить плотность заряда воздуха, поступающего в цилиндры, и в том же рабочем объеме сжечь большее количество топлива, т.е. повысить литровую мощность двигателя.

Рис. 1 — Схема системы газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха Камаз-740

1 — теплообменник охлаждения надувочного воздуха: 2 — радиатор системы охлаждения; 3 — вентилятор; 4 — двигатель; 5,6- турбокомпрессоры

Система газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха (рис. 1) состоит из двух взаимозаменяемых турбокомпрессоров (ТКР) 5 и 6, выпускных и впускных коллекторов и патрубков, теплообменника охлаждения надувочного воздуха 1 типа «воздух-воздух», подводящих и отводящих трубопроводов.

Воздух в центробежный компрессор турбокомпрессора Камаз-740 поступает из воздухоочистителя, сжимается и подается под давлением в теплообменник ОНВ, и затем охлажденный воздух поступает в двигатель.

Турбокомпрессоры устанавливаются на выпускных патрубках по одному на каждый ряд цилиндров. Выпускные коллекторы и патрубки изготовлены из высокопрочного чугуна.

Уплотнение газовых стыков между установочными фланцами турбины турбокомпрессоров, выпускных патрубков и коллекторов осуществляется прокладками из жаростойкой стали.

Газовый стык между выпускным коллектором и головкой цилиндра уплотняется прокладкой из асбостального листа, окантованного лентой из жаростойкой стали. Прокладки являются деталями одноразового использования и при переборках системы подлежат замене.

Выпускные коллекторы турбокомпрессора Камаз-740 крепятся к головкам цилиндров болтами. Для компенсации угловых перемещений, возникающих при нагреве, под головки болтов крепления выпускного коллектора устанавливаются специальные сферические шайбы.

Впускные коллекторы и турбокомпрессора патрубки выполняются литыми из алюминиевого сплава и соединяются между собой при помощи болтов. Стыки между коллекторами и патрубками уплотняются паронитовыми прокладками.

Система газотурбинного наддува и охлаждения надувочного воздуха должна быть герметична. Из-за не герметичности системы происходит утечка отработавших газов или воздуха, в результате чего снижается производительность турбокомпрессора, что приводит к снижению мощности двигателя.

Кроме этого, при не герметичности впускного тракта, между воздушным фильтром и турбокомпрессором происходит попадание абразивного материала (песок, грязь) в корпус компрессора и двигатель, что приводит к «пылевому» износу лопаток колеса компрессора и деталей цилиндропоршневой группы и, в итоге, к преждевременному выходу двигателя из строя.

Рис. 2 — Схема системы газотурбинного наддува Камаз-740 (без охлаждения надувочного воздуха)

1 — турбокомпрессоры; 2 — патрубок выпускной левый; 3 — патрубок впускной левый; 4 — коллектор выпускной левый; 5 — коллектор впускной левый; 6 — патрубок объединительный; 7 — коллектор впускной правый; 8 — коллектор выпускной правый; 9 — патрубок выпускной правый; 10 — патрубок впускной правый.

Смазка подшипников турбокомпрессоров Камаз-740 осуществляется из системы смазки двигателя через фторопластовые трубки с металлической оплеткой. Слив масла из турбокомпрессоров осуществляется по стальным трубкам сильфонной конструкции в картер двигателя.

На рис. 2 представлена система газотурбинного наддува без охлаждения надувочного воздуха. Принцип работы такой системы тот же, что и у представленной выше, за исключением того, что сжатый воздух, подаваемый в цилиндры двигателя, не охлаждается.

Конструкция турбокомпрессоров, применяемых на двигателях Камаз-740

Рис. 3 — Турбокомпрессор ТКР 7Н-1

1 — подшипник; 2 — экран; 3 — корпус компрессора; 4 — диффузор; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — гайка; 7 — маслоотражатель; 8 — колесо компрессора; 9 — маслосбрасывающий экран; 10 — крышка; 11 — корпус подшипников; 12 — фиксатор; 13 — переходник; 14 — прокладка; 15 — экран турбины; 16 — колесо турбины с валом; 17 — корпус турбины; 18 — уплотнительное кольцо.

В конструкции турбокомпрессора ТКР 7Н-1 (рис. 3) применяется изобарный однозаходный корпус турбины из высокопрочного чугуна и в качестве подшипника — бронзовая моновтулка качающегося типа.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины с валом 16, колеса компрессора 8 и маслоотражателя 7, закрепленных на валу гайкой 6. Ротор вращается в подшипнике 1, удерживающемся от осевого и радиального перемещений фиксатором 12, который с переходником 13 является одновременно и маслоподводящим каналом.

Ротор и колесо компрессора динамически балансируются с высокой точностью на специальных балансировочных станках.

В корпусе подшипника 11 устанавливаются стальные крышки 10 и маслосбрасывающий экран 9, который вместе с упругими разрезными кольцами 5 предотвращает течь масла из полости корпуса подшипника.

Для уменьшения теплопередачи от корпуса турбины к корпусу подшипника между ними установлен чугунный экран 15 и окантованная асбостальная прокладка 14.

Корпус компрессора и корпус турбины Камаз-740 крепятся к корпусу подшипников при помощи болтов и планок. Болты крепления корпусов компрессоров М6 необходимо затягивать крутящим моментом 4,9. 7,8 Нм (0,5. 0,8 кг/см), а болты крепления корпусов турбин М8 — 23,5. 29,4 Нм (2,4. 3,0 кг/см).

В конструкции турбокомпрессора ТКР 7С-6 (ТКР7С-9) (рисунок 4) применяется двухзаходный корпус турбины 7 из высокопрочного чугуна.

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины 9 с валом 10, колеса компрессора 1, маслоотражателя 16 и втулки 15, закрепленных на валу гайкой 19.

Ротор вращается в подшипниках 5, представляющих собой плавающие вращающиеся втулки. Осевые перемещения ограничиваются упорным подшипником 4, установленным между корпусом подшипников 3 и крышкой 2. Подшипники выполняются из бронзы.

Рис. 4 — Турбокомпрессор ТКР 7С-6

1 — корпус компрессора; 2 — крышка; 3 — корпус подшипников; 4 — подшипник упорный; 5 — подшипник; 6 — кольцо стопорное; 7 — корпус турбины; 8 — кольцо уплотнительное; 9 — колесо турбины; 10 — вал ротора; 11 — экран турбины; 12, 17 — планки; 13, 18 — болты; 14 — маслосбрасывающий экран; 15 — втулка; 16 — маслоотражатель; 19 — гайка; 20 — колесо компрессора; 22 — диффузор; 24 — переходник; 25 — прокладка, 21, 23 — кольцо уплотнительное (резиновое).

Корпус подшипников турбокомпрессора, с целью уменьшения теплопередачи от турбины к компрессору, выполнен составным из чугунного корпуса и крышки из алюминиевого сплава. Для уменьшения теплопередачи между корпусом турбины и корпусом подшипников устанавливается экран турбины 11 из жаростойкой стали.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя opel astra g

В корпусе подшипников устанавливается маслосбрасывающий экран 14, который вместе с упругими уплотнительными кольцами 8 предотвращает утечку масла из полости корпуса.

Для устранения утечек воздуха в соединении «корпус компрессора — корпус подшипников» устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 21.

Корпусы турбины и компрессора крепятся к корпусу подшипников с помощью болтов 13, 18 и планок 12, 17. Моменты затяжки болтов такие же, как у ТКР 7Н-1. Такая конструкция позволяет устанавливать корпусы под любым углом друг к другу, что в свою очередь облегчает установку ТКР на двигателе.

Турбокомпрессоры ТКР 7С-6 и ТКР 7С-9 отличаются между собой только корпусами турбин — они имеют различную пропускную способность.

Турбокомпрессоры К27-115 правый и левый (обозначение правого турбокомпрессора 399 0023 115-01, левого — 399 0023 115-02) не имеют конструктивных отличий, отличаются только разворотом корпусов турбины и компрессора.

Турбокомпрессор К27-115 имеет конструкцию, аналогичную ТКР 7С-9, и по установочным и присоединительным размерам он унифицирован с ТКР 7С-9.

Корпус турбины и корпус компрессора крепятся к корпусу подшипников при помощи болтов и планок. Такая конструкция позволяет устанавливать корпусы под любым углом друг к другу, что в свою очередь обеспечивает взаимозаменяемость левого и правого турбокомпрессоров.

Очистку центробежного компрессора Камаз-740 необходимо выполнить в следующей последовательности:

— на торцовые поверхности корпуса и крышки нанести совмещенные риски. Отвернуть болты крепления корпуса компрессора. Легкими ударами молотка по бобышкам снять корпус компрессора. Осмотреть резиновое уплотнительное кольцо в пазе крышки. При обнаружении дефектов (надрезы, потеря упругости) уплотнительное кольцо заменить на новое;

— осмотреть лопатки колеса компрессора. При обнаружении следов контакта с корпусом компрессора, деформации лопаток или их разрушения турбокомпрессор подлежит ремонту на специализированном предприятии или замене;

— промыть внутреннюю полость корпуса компрессора, поверхность крышки ветошью смоченной в дизельном топливе. При чистке колеса компрессора межлопаточные поверхности рекомендуется прочистить волосяной щеткой с использованием дизельного топлива;

— проверить легкость вращения ротора, заедание ротора не допускается;

— перед сборкой необходимо смазать уплотнительное кольцо моторным маслом, совместить риски, установить корпус компрессора на диск крышки, затянуть болты динамометрическим ключом.

Еще раз проверить легкость вращения ротора. В крайних осевых и радиальных положениях колеса ротора не должны контактировать с корпусными деталями.

Ввиду того, что ротор турбокомпрессора Камаз-740 балансируется с высокой точностью, полная разборка, ремонт и обслуживание агрегатов наддува должны осуществляться на специализированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование, инструменты, приспособления, приборы и обученный персонал.

При сезонном техническом обслуживании необходимо слить накопившийся в теплообменнике охлаждения надувочного воздуха конденсат.

Перевернуть теплообменник охлаждения надувочного воздуха в вертикальной плоскости патрубками вниз и дать стечь остаткам возможного конденсата и масла.

Продуть по фронту матрицы каждый ряд теплообменных пластин между трубками с каждой стороны струей сжатого воздуха, не допуская их деформации.

В случае сильного загрязнения теплообменных пластин матрицу теплообменника охлаждения надувочного воздуха промыть под струей горячей воды с использованием волосяной щетки или способом окунания в ванне с горячей водой.

После мойки матрицу по фронту продуть сжатым воздухом, не допуская деформации поверхностей теплообменных пластин. Сушка осуществляется струей горячего воздуха.

Давление наддува турбины дизельного двигателя камаз

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан. Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля. Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

  • Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению эффективности работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через калитку вестгейта, управляемую актуатором. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

Иные типы актуаторов

В турбинах с изменяемой геометрией также есть актуаторы, которые бывают электрические и пневматические (вакуумные). Актуаторы в этом случае служат для поворота лопаток механизма изменяемой геометрии. Обычно в таких турбинах нет калитки вестгейта с управлением актуатором от повышенного давления.

Наиболее распространенные поломки актуаторов

  • повреждение электрических элементов;
  • износ зубьев шестеренок и червяка у электрического актуатора;
  • выходит из строя электромотор;
  • повреждение мембраны вакуумного актуатора.

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

Проверка актуатора

Изначально, в момент реализации, актуатор имеет заводские настройки и, фактически, готов к работе. Но после установки на транспортное средство целесообразно проверить актуатор и отрегулировать. Характерным сигналом выполнить такие действия будет дребезжание компрессора в момент глушения двигателя авто. Здесь не стоит паниковать, это не поломка актуатора. Просто шток клапана излишне болтается в процессе работы .

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

  1. Самый простой и распространенный способ – просто выполнить замену пружины на более мощную. То позволит увеличить и поддерживать высокое давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана. Но это чревато превышением оборотов вала турбины.
  2. Следующий вариант, это выполнить подтяжку (можно затянуть, либо послабить) регулятора, влияющего на процесс открытия и последующее закрытия заслонки. При расслаблении тяга удлиняется. Если немного подтянуть – укорачивается. От длины тяги напрямую зависит плотность закрытия заслонки. Чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка. Следовательно, чтобы ее открыть нужно больше давления и времени. Тем самым турбина получает возможность обеспечить высокие обороты за короткий промежуток времени.
  3. Еще один вариант – установка буст-контроллера. Устройство устанавливают перед вестгейтом и обеспечивает снижение давления, при котором срабатывает мембрана актуатора. Фактически такое устройство берет на себя часть функции регулирования давления, вследствие чего клапан не получает информации о реальном давлении газов и продолжает работать в штатном режиме.
Читать еще:  Шелест в двигателе при запуске на холодную

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

  1. Снять турбокомпрессор (некоторые модели машин дают возможность добраться до клапана без необходимости выполнения этой процедуры).
  2. Снять скобу со штока, ослабить гайку, подтянуть винт регулировки (необходимо крутить влево).
  3. Выполнить легкое постукивание по заслонке. Подтягивать до момента, пока не пропадет небольшое дребезжание. Учитывайте, чем туже затягиваете, тем сильнее будет возрастать давление на мембране.
  4. Затяните гайку, верните скобу в исходное положение.

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

Для того,чтобы идентифицировать турбокомпрессор,необходимо правильно «прочитать» информационную табличку,которая на нем установлена.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров — Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Клуб УАЗ Патриот

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Форсирование турбодизеля путем настройки давления наддува.

Форсирование турбодизеля путем настройки давления наддува.

Сообщение mirlas » Чт авг 01, 2013 15:04

Денис patrden этим, помнится, занимался. Не без успеха (большие колеса, обвес).

Тройник на байпасный (перепускной) клапан; опробировано — что-то около 35-40 тыс.км.
http://www.drive2.ru/cars/uaz/patriot/p . 888647336/
«. посоветовавшись с грамотным человеком ( моторист-сборщик гоночных авто — от авт.) было принято решение поднять давление в турбине. Всё делалось на глазок методом тыка, поэтому показатели приблизительные: родное давление 0,5 изменили на 1 и машина просто ожила, расход также уменьшился. «

В итоге, RaceChip за 400 руб.
Самый серьезный противоаргумент — «. за счет ресурса двигателя варианты увеличения мощности не рассматриваю!» Правда, без ссылок на стоковые характеристики двигателя F1A без EGR и на VGT-турбине 🙂

Собственно тоже хочется узнать, на сколько эффективен такой способ форсирования пихла относительно чиптюнинга или чипбокса (например рейсчипа). Пытался сделать, но как-то без энтузиазма видимо: снял рейсчип, поставив заглушку, взял силиконовую трубку, взял тройник стеклоомывательный и соединил все как на ссылке из цитаты. Ничего не вышло — трубка соскочила со штуцера на клапане и я ехал, видимо без турбины 🙂 Еще потом как выяснилось, заглушка вместо рейсчипа снижает мощность пихла относительно стока. По этому для полноты эксперимента, надо убирать разветвитель рейсчипа и подключать разъем от мозгов к топливной рампе напрямую, как в стоке.
В общем надо обзавестись такой же трубкой между турбиной и перепускным клапаном, как у нас стоит сейчас, что бы не резать существующую и попробовать еще раз.
Есть только одно опасение — не скажется ли «передув» на ресурсе турбины?

Сообщение lapayaguara » Вс авг 04, 2013 20:29

Сам себе пытаюсь ответить на этот вопрос, но что-то пока «ни да, ни нет». Надо как-то аргументировать опасения, а как, с какой отправной точки? Есть значения производительности, углов, настроечные входные параметры открытия клапана при данном стоковом диаметре трубки (ТТХ), есть примерные значения оборотов (неоф. ТТХ), хотя должна быть формула, связывающая производительность ( N куб.см в минуту) со скоростью вращения + крайне нелестные отзывы о ремонтноспособности данного типа турбины (проблемы с балансировкой вне заводских условий). Это всё.

В теории, увеличивая давление на входе, сдвигаем время открытия клапана, меняем ресурс, т.е. увеличиваем количество отработанных моточасов, расширяя диапазон отзывчивости турбодвижителя. Скорость вращения при этом, насколько я понимаю, мы не меняем, оставляя величину наддува постоянной (??)

Или, все-таки, растет именно скорость вращения, т.е. РЕАЛЬНО меняем ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ, появляется совершенно реальный «передув» при увеличении давления наддува во входной коллектор до отсечки — величины, прописанной в ECM (??). Кто-нибудь, покажите на пальцах, как всё это работает? Что-то я запутался в значениях входного/выходного давления.

Сообщение WilDCaT66 » Вс авг 04, 2013 22:20

Сообщение mirlas » Пн авг 05, 2013 01:41

Сам себе пытаюсь ответить на этот вопрос, но что-то пока «ни да, ни нет». Надо как-то аргументировать опасения, а как, с какой отправной точки? Есть значения производительности, углов, настроечные входные параметры открытия клапана при данном стоковом диаметре трубки (ТТХ), есть примерные значения оборотов (неоф. ТТХ), хотя должна быть формула, связывающая производительность ( N куб.см в минуту) со скоростью вращения + крайне нелестные отзывы о ремонтноспособности данного типа турбины (проблемы с балансировкой вне заводских условий). Это всё.

В теории, увеличивая давление на входе, сдвигаем время открытия клапана, меняем ресурс, т.е. увеличиваем количество отработанных моточасов, расширяя диапазон отзывчивости турбодвижителя. Скорость вращения при этом, насколько я понимаю, мы не меняем, оставляя величину наддува постоянной (??)

Или, все-таки, растет именно скорость вращения, т.е. РЕАЛЬНО меняем ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ, появляется совершенно реальный «передув» при увеличении давления наддува во входной коллектор до отсечки — величины, прописанной в ECM (??). Кто-нибудь, покажите на пальцах, как всё это работает? Что-то я запутался в значениях входного/выходного давления.

Хорошо расписано про турбину и принцип работы тут.

Если коротко — возникает именно передув. То есть повышается давление наддува благодаря тому, что перепускной клапан позже открывается.

Сообщение lapayaguara » Пн авг 05, 2013 06:21

Откуда это? Или просто слова человека, который услышал эту фразу от другого, который, в свою очередь, мог подразумевать что-то свое. т.е. кто-то что-то говорил- видел-слышал-мерил-читал и т.д. Денис, извини, ничего личного ))

Пока вроде как понятно, что штатное, паспортное давление наддува на нашей К03 — 0,9-1,08 бар. А какое значение отсечки, до сброса оборотов, прописано в прошивке? (№9, ДвНд, «Регулирование давления наддува», проц.), 74% . Какому измеренному значению, в барах, это соответствует? Чем измерено и в какой точке. От этого уже можно танцевать, рассуждая о передуве.

Читать еще:  Венза какой двигатель лучше

Может ли кто-нибудь, по доброй душе, выложить все сорок контролируемых параметров карты контроллера, постоянных, ПС, паспорт (а) и меняющихся, ПЕ, переменных (б) в динамике (от-до) при движении??

Сообщение lapayaguara » Пн авг 05, 2013 12:46

. Последнее значение осталось только уточнить — померить на конкретном Патре, до отсечки оборотов со стороны EDC, и соотнести с диаметром сопла форсунки в установленном тройнике для разряжения на входе клапана.

Пока, предварительно, думаю так — да сколько бы ни было. Мое ИМХО, весь передув и уменьшение ресурса турбины зависит от водителя / характера езды. Про двигатель мы не говорим, всё в пределах ТТХ. Может, вывод и сомнительный, и, само собой, субъективный, но лично я думаю именно так. Если подходить к этому вопросу строго технически, тогда нужно просто ответить на вопрос — превышается ли в новом режиме работы турбины значение её производительности в 2300 куб.см/мин (ccm), заложенной производителем (сколько это в пересчете на атмосферы давления наддува?) . А для этого надо мерить массовый расход каким-то воздухомером или использовать что-то типа нашего дебиметра, но научиться его калибровать. Можно поискать и расчетные значения компрессионной карты — Pressure ratio/Air Flow, не ошибиться в единицах измерения при пересчете.

И ещё. Вполне возможно, что упомянутые выше 74% — это граница её, турбины, зелёной зоны.

Ответа пока нет, коллега 🙂 и вряд ли в скором будущем кто-то его даст. Исключение, правда, всегда для тех, кто любит своего друга Патра, имеет желание+намерение .

З.Ы. Получаемая экономия по расходу топлива тоже вещь немаловажная — угол воздействия на гашетку / время на раскрутку двигателя всяко разно уменьшатся. Но это, опять же, как рулить — топить и разгонятся. За счет турбины или нет )) Манометр-бустомЕтр иметь всегда перед глазами, само собой.

Поговорим о давлении наддува и впрыске топлива

#1 Student.530

Здравствуйте,уважаемые форумчане. История такая, что то перестала мне нравится тяга движка. Какой то вяленький стал чем в прежние времена. Разговоры о работоспособности вакуумной системы отбрасываем, уже не первый год езжу на нём и в этом плане всё уже изучил. Интересует какое давления наддува должно быть в идеале и какое минимальным для определения степени здоровья турбины. И какое количество впрыска топлива должно быть для определения степени износа ТНВД.

Диагностика показала Р1635 ошибка цепи накального устройства и Р0703 цепь датчика гидротрансформатора / тормоза В. Но это отношения к мощности не имеет.

Вот замеры диагностики.

Датчик массового расхода воздуха,423 mg/strk
Барометрическое давление ,0.92 bar
Управляющее давление наддува ,1.19 bar
Давление наддува ,0.91 bar

Температура впускного воздуха,18.94 °C
Температура ОЖ,66.83 °С

Желаемое количество запуска впрыска,2.33 °CA

Действительное значение впрыска start,2.42 °CA

Желаемое количество впрыска,5.26 mg/strk
Количество впрыска,5.41 mg/strk

Давления наддува коэфицент импульса,65.0 %
Управляющий сигнал системы рециркуляции отработавшего газа ,422.65 mg/strk
Скважность импульсов рециркуляции ОГ,23.22 %
Скважность импульсов клапана уровня завихрения,65 %
Желаемые обороты ХХ,800 RPM
Обороты двигателя,801 RPM
Обороты топливного насоса,399 RPM

Датчик массового расхода воздуха,449.56 mg/strk
Барометрическое давление ,0.92 bar
Управляющее давление наддува ,1.25 bar
Давление наддува ,0.96 bar

Желаемое количество впрыска,9.05 mg/strk
Количество впрыска,8.72 mg/strk

Давления наддува коэфицент импульса,65.0 %
Обороты двигателя,2003 RPM
Обороты топливного насоса,1001 RPM

Датчик массового расхода воздуха,582.17 mg/strk

Барометрическое давление ,0.92 bar
Управляющее давление наддува ,1.55 bar
Давление наддува ,1.23 bar

Желаемое количество впрыска,11.90 mg/strk
Количество впрыска,13.47 mg/strk

Давления наддува коэфицент импульса,65.0 %
Обороты двигателя,3096 RPM
Обороты топливного насоса,1549 RPM

Датчик массового расхода воздуха,714.99 mg/strk

Барометрическое давление ,0.92 bar
Управляющее давление наддува ,1.73 bar
Давление наддува ,1.45 bar

Желаемое количество впрыска,14.12 mg/strk
Количество впрыска,15.74 mg/strk

Давления наддува коэфицент импульса,65.0 %
Обороты двигателя,3779 RPM
Обороты топливного насоса,1892 RPM

Кто подскажет параметры в пределах нормы или нет, я думаю что то вроде турбина не додувает.

Пробег авто 475000, турбина не менялась и движок не вскрывался, масло от замены до замены (8000км) не доливаю.ТНВД пол года назад поеменял, на своём мозги сгорели.

  • Наверх

#2 Zloalex

  • Наверх

#3 Student.530

С фильтром воздушным все в порядке?
А с регулятором давления на турбине?

Вот думаю,может интеркулер промыть попробовать.

  • Наверх

#4 dimmxxxl

Кто подскажет параметры в пределах нормы или нет, я думаю что то вроде турбина не додувает.

Пробег авто 475000, турбина не менялась и движок не вскрывался, масло от замены до замены (8000км) не доливаю.ТНВД пол года назад поеменял, на своём мозги сгорели.

Приветствую. Схожая ситуация. Тоже о таком задумываюсь, у меня отклонение наддува от управляющего идет где то 0,2-0,3 , а после где то 2500 об/мин выравнивается и идет один в один, как я понимаю немного с запозданием начинает дуть. Кто бы чего подсказал.

  • Наверх

#5 rfgbnfy

При надавке тапки с холостых турбина должна иметь запаздывание, на высоких оборотах нет.

Сними промой бензином кулер, масло растворяется и смывается со стенок долго,слей в стекл банку оцени. Опрессуй кулер воздухом или водой.

Внутри возд патрубков масла много? сколько стечёт капель с патрубка? лёгкий налёт паров масла должен быть, любая турбина кушает масло, главное сколько?. Сливная трубка масла с турбины не замята? чистая?слив свободный?

На кулере снаружи потёков масла нет?

Проверь все трубочки на подсос, намыленным поролоном фери, подавая компрессором в топливную магистраль от заборника бака.

Давление форсунок сверь с мануалом.

Если масло в кулере много, просверли кулер снизу 0.1 — 0.5мм. можно вкорячить краник и открывать после поездки

После поездки двигатель выключаеш сразу? турбине даёш минуту две остыть?

Двигаться начинаеш прогрев до 40 гр ц или сразу?

Соляра зелёно голубоватая или жёлтая ослиная моча? На заправке налей половину прозрачной кефирной бутылки, для сравнения заправок.

Соляр жирный на ощупь как подсолнечное масло или сухая типа бензин?

На холодную с заряженным акб при 0 градусов заводится до трёх пинков или более?

На горячую газуеш дым какой из трубы, чёрный плохо.

Чем воняет из трубы на горячем, глаза ест? — регулируй угол, не на глазок а только по приборам, что не настроить на боковой лепесток мошьности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector