0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1д20 тех характеристики

Электродвигатель коллекторный ДПМ-20-Н1-01

ДПМ-20-Н1-01

Коллекторный электродвигатель постоянного тока ДПМ-20-Н1-01 с возбуждением от постоянных магнитов предназначен для применения в качестве силовых двигателей и для привода различных механизмов кратковременного, повторно-кратковременного и непрерывного действия в аппаратуре промышленной автоматики, телемеханики, радиоэлектроники.
Технические условия: ОСТ 160.515.022-76.

Структура обозначения двигателей:
ДПМ-20-Н1-01
• ДПМ — электродвигатель с возбуждением от постоянных магнитов;
• 20 — номер габарита;
• H1 — с одним выходным концом вала;
• Н2 — с двумя выходными концами вала (размеры концов вала одинаковы);
• Н3 — с одним выходным концом вала и встроенным центробежным контактным регулятором частоты вращения;
• 1Т — с одним выходным концом вала и с трибкой (шестерней) на валу;
• 3Т — с одним выходным концом вала с трибкой и встроенным центробежным контактным регулятором частоты вращения;
• 01. 17 — тип двигателя.

Технические характеристики двигателя ДПМ-20-Н1-01:
• Напряжение питания, В . 29
• Номинальная мощность, Вт . 0,46
• Частота вращения, об/мин . 9000
• Номинальный вращающий момент, мН*м . 0,49
• Пусковой момент, мН*м . 4,9
• Потребляемый ток, А . 0,1
• Коэффициент полезного действия, % . 16
• Масса, кг . 0,065

Технические характеристики двигателей ДПМ-20 исполнения Н1:

Тип двигателяТехнические характеристики двигателей ДПМ-20 исполнения Н1
UP2 номn номM номM пI номI пКПДf
ВВтоб/минмН•ммН•мАА%ч
ДПМ-20-Н1-01290,4690000,494,90,10,716200
ДПМ-20-Н1-02270,4140000,981,960,110,314250
ДПМ-20-Н1-0460,0420000,1960,590,10,37500
ДПМ-20-Н1-05140,0420000,1960,980,070,154500
ДПМ-20-Н1-08270,9245001,963,920,20,517250
ДПМ-20-Н1-08Т270,9245001,963,430,250,5143000*
ДПМ-20-Н1-12121,2360001,964,90,41,526300
ДПМ-20-Н1-12А141,160001,764,90,3126300
ДПМ-20-Н1-13120,6945001,473,920,280,821250
ДПМ-20-Н1-1660,9290000,985,90,654,524250
ДПМ-20-Н1-1760,9260001,475,90,652,524350

Условные обозначения электрических параметров двигателей ДПМ:
U — Напряжение питания двигателя.
P2 ном — Номинальная мощность.
n ном — Номинальная частота вращения двигателя.
M ном — Номинальный вращающий момент.
M п — Пусковой момент.
I ном — Номинальный потребляемый ток.
I п — Пусковой ток.
КПД — Коэффициент полезного действия двигателя.
f — Гарантийная наработка двигателя.

Турбореактивный авиационный двигатель д-20п.

Разработчик: ОКБ-19 (на данный момент — КБ ОАО «Авиадвигатель»)
Страна: СССР
Начало разработки: 1955 г.
Национальные опробования: 1960 г.

Разработка двигателя была начата в ОКБ-19, в 1955 году под управлением П.А.Соловьёва. Перебрав разные варианты, П.А.Соловьев остановился на идее двухконтурного двигателя, которую внес предложение превосходный коммунистический авиаконструктор A.M.Люлька. Двухконтурный двигатель при малых размерах и массе давал слово дать экономию топлива и значительную тягу.

Но у нас, да и за границей в то время фактически не было опыта и работы над ним.

Двигатель, названный Д-20П, прошёл Национальные опробования в первой половине 60-ых годов двадцатого века, эксплуатировался на самолетах Ту-124. Двигатель Д-20П и его модификация Д-20ПО испытывалась на самолёте Ту-110.

Двигатель выпускался с 1960 года по 1979 год на ОАО «Пермский моторный завод». Было произведено более 700 экземпляров.

Двигатель Д-20П двухконтурный, двухвальный, с двухкаскадным компрессором, раздельным проходными истечением и нерегулируемыми сечениями потоков воздуха и газа из внутреннего контуров и сопел наружного.

Двухконтурная схема, если сравнивать с обычним ТРД, разрешает существенно снизить удельные затраты горючего во всем диапазоне летных режимов и условий работы двигателя. Степень двухконтурности — отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур — принята равной единице на взлетном режиме.

Двухконтурная двухвальная схема двигателя со сжатием воздуха в двухкаскадном компрессоре разрешает, помимо этого, существенно улучшить эксплуатационные эти, увеличить диапазон устойчивой работы, уменьшить запуск и улучшить приемистость двигателя.

Компрессор двигателя выполнен двухкаскадным, осевого типа. Первый каскад компрессора (компрессор низкого давления) — трехступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью — приводится второй (по ходу течения газа) турбиной.

Читать еще:  Что то звенит в двигателе ваз 2112

Второй каскад компрессора (компрессор большого давления), имеющий восемь ступеней, приводится первой турбиной. Для обеспечения устойчивой работы компрессора при маленьких числах оборотов на втором каскаде компрессора за III и IV ступенями предусмотрен перепуск воздуха в наружный контур двигателя.

Камера сгорания двигателя — трубчато-кольцевого типа, с двенадцатью жаровыми трубами диаметром 120 мм. Камера сгорания расположена между вторым первой турбиной и каскадом компрессора.

Турбина двигателя — осевого типа, реактивная, трехступенчатая, складывается из первой и второй турбин. Первая турбина (большого давления) — одноступенчатая, с охлаждаемым неохлаждаемыми лопатками и диском ротора; лопатки соплового аппарата охлаждаются воздухом. Вторая турбина (низкого давления) — двухступенчатая.

внутреннего контуров и Сопла наружного двигателя — сверхзвуковые, нерегулируемые.

Для привода и установки агрегатов, обслуживающих самолёт и двигатель, на двигателе установлены две коробки приводов, расположенные на разделительном корпусе.

остановка и Запуск двигателя, и изменение режимов его работы, осуществляются одним рычагом управления. Запуск двигателя — непроизвольный, осуществляется совокупностью запуска и питания СПЗ-19Б-48. Регулирование подачи горючего в камеру сгорания при неизменном режиме работы и высотах полёта и различных скоростях производится машинально, исходя из условий поддержания постоянного числа оборотов ротора второго каскада компрессора.

Для воспламенения горючее-воздушной смеси в жаровых трубах камеры сгорания на двигателе установлены агрегат зажигания СКНА-22-2А и две свечи СП-06ВП-1.

Подача масла для охлаждения и смазки подшипников двигателя осуществляется нагнетающей ступенью главного масляного насоса ОМН-35Б. Откачка масла из масляных полостей осуществляется тремя ступенями масляного насоса откачки МНО-35БТЗ и откачивающей ступенью главного масляного насоса ОМН-35Б.

Двигатель складывается из следующих систем и основных узлов:
— осевого трехступенчатого компрессора низкого давления (первого каскада);
— разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов;
— осевого восьмиступенчатого компрессора большого давления (второго каскада);
— трубчато-кольцевой камеры сгорания с двенадцатью жаровыми трубами;
— одноступенчатой первой газовой турбины (большого давления);
— двухступенчатой второй газовой турбины (низкого давления);
— двухконтурного выходного сопла;
— совокупности смазки;
— совокупности топливопитания и автоматического управления двигателем;
— запуска и системы электропитания;
— деталей крепления и наружной арматуры двигателя на самолете.

Двигатель оборудован противообледенительной совокупностью, совокупностью наддува герметических кабин самолета и отбором воздуха на наддув компрессора АК-150Н-2.

Двигатель: Д-20П
Тип: турбореактивный, двухконтурный, двухроторный
Направление вращения роторов компрессора и турбины (в случае если наблюдать со стороны реактивного сопла): левое
Сухая масса, кг: 1468
Протяженность, мм: 3304
Диаметр, мм: 915
Тяга взлётная, кгс: 5500
Тяга крейсерская, кгс: 1150 (на высоте 11 км)
Температура турбины, °C: 1057
Турбина:
— ТВД — осевая 1-ступенчатая
— ТНД — осевая 2-ступенчатая

Двигатель Д-20П. Музей истории Пермского моторостроения.

Двигатель Д-20П в экспозиции Центрального дома Космонавтики и Авиации.

Перечень источников:
Александр Артемьев. Крылья сверхдержавы.
В.А.Зрелов. Отечественные газотурбинные двигатели. конструктивные схемы и Основные параметры.

Турбореактивный двигатель

Увлекательные записи:
  • Стратостат «осоавиахим-1».
  • Учебно-тренировочный самолет ил-28у.
  • Управляемая ракета большой дальности р-33 (к-33, «изделие 410»).
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Разработчик: ОКБ-300 (А.А.Микулин) Страна: СССР Постройка: 1946 г. Опробования: 1948 г. 26 февраля 1946 года за подписью И.В.Сталина вышло историческое…

Разработчик: А.А.Бессонов и М.П.Макарук Страна: СССР Год создания: 1923 г. Завод «Икар» внес предложение организовать производство замечательных моторов…

Разработчик: А.Д.Чаромский Страна: СССР Год постройки: 1933 г. С целью рационального распределения упрочнений, в конце 1931 года, был создан замысел…

Разработчик: Hispano-Suiza Производитель: ГАЗ № 9 «Коммунист» Страна: СССР Год постройки: 1925 г. В первой половине 20-ых годов двадцатого века, по…

Разработчик: BMW Страна: СССР Год создания: 1930 г. В начале 20-х годов Советская республика деятельно брала авиамоторы германской компании BMW. Это были…

Разработчик: Hispano-Suiza Страна: СССР Год постройки: 1920 г. Блочную схему для двигателей внутреннего сгорания придумали во Франции. В том месте же…

Двигатели Chevrolet X20D1 и X25D1

Оба силовых агрегата — результат гениальной инженерной работы корпорации Дженерал Моторс, реализовавшей в двигателях передовые задачи. В частности, они касались увеличения мощности, снижения массы и экономичности. Этого удалось достичь благодаря грамотно проделанной совместной работе разноплановых мастеров, гигантскому опыту и применению лёгких металлов, универсальных передовых формул.

Читать еще:  Этапы работы четырехтактного двигателя

Описание двигателей

Оба мотора конструктивно похожи, поэтому описываются вместе. У них одинаковый способ фиксации под капотом, те же посадочные места, навесное оборудование, датчики. Однако есть и отличия, которые подразумевают рабочий объём камер и управление дросселем. Хотя последняя функция может зависеть и от года выпуска мотора, а также от проведения конкретной модернизации. Например, владелец при должном умении способен легко, без каких-либо последствий, заменить дроссельный узел на более совершенный.

С другой стороны, говорить о полной взаимозаменяемости обоих двигателей неправильно. Надо иметь в виду ECU или электронный блок управления. Он потребует вмешаться в прошивку, провести кардинальные изменения.

Вот общие отличия моторов в техническом плане:

  • X20D1 — 2-литровый мотор, выдающий 143 л. с.;
  • X25D1 — 2,5-литровый мотор, выдающий 156 л. с.

Оба двигателя питаются бензином, оснащены 2-я распредвалами по схеме DOHC, имеют 24 клапана. Это рядные, поперечно расположенные «шестёрки», на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Блок выполнен по схеме с открытой декой, используются чугунные гильзы. В приводе ГБЦ применяется однорядная цепь, вращение идёт попарно от распределительных валов. Разработаны агрегаты У. Безом.

X20D1X25D1
Объем двигателя, куб.см19932492
Максимальная мощность, л.с.143 — 144156
Используемое топливоБензин АИ-95Бензин АИ-9501.01.1970
Расход топлива, л/100 км8.99.3
Тип двигателяРядный, 6-цилиндровыйРядный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателемноготочечный впрыск топливамноготочечный впрыск топлива
Выброс CO2, г/км205 — 215219
Количество клапанов на цилиндр44
Максимальная мощность, л.с. (кВт)143 (105) / 6400156 (115) / 5800
НагнетательНетНет
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.195 (20) / 3800; 195 (20) / 4600237 (24) / 4000
Производитель двигателяChevrolet
Диаметр цилиндра75 мм
Ход поршня75.2 мм
Коренные опоры7 штук
Индекс мощности72 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема

Двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Шевроле Эпику — не очень востребованный автомобиль в России. Моторы ставились на седаны и универсалы.

Для версий, поступающих в РФ, чаще всего устанавливали 2-литровый силовой агрегат, собираемый на Калининградском автозаводе.

С 2006 года двигатели X20D1 и X25D1 устанавливались на Дэу Магнус и Тоску.

Интересно, что на Дэу новая «шестёрка» внесла много полезных изменений. Он допускал использование полного привода, давал возможность получать большой прорыв мощности и одновременное уменьшение расхода горючего. Благодаря новому мотору, компания Daewoo опередила своих извечных конкурентов.

В новом двигателе, по утверждению инженерного руководства Дэу, использовано качественное сцепление. Оно лучшее в классе, кроме того, мотор представляет следующие преимущества.

  1. Уравновешены инерционные силы, и вибрации почти не ощущаются.
  2. Эксплуатация двигателя не шумная, что связано с конструктивной особенностью — блок и масляный поддон изготовлены целиком из алюминия, а конструкция ДВС компактная.
  3. Выхлопная система соответствует нормам ULEV. Это означает, что уменьшен выброс углеводородов из-за быстрого прогрева. Последнее обеспечивается за счёт использования элементов из мягких и лёгких металлов, произведённых по технологии Силитек. В камерах сгорания почти нет узких объёмов с затруднёнными фронтами пламени.
  4. Конструкция двигателя в целом компактна, снизилась общая длина мотора по сравнению с обычными классическими вариантами.

Неисправности

Главным недостатком двигателей X20D1 и X25D1 по праву назван быстрый износ из-за неправильной или чрезмерной эксплуатации. Чтобы проводить ремонтные работы с этими ДВС, надо обладать большим опытом и специфическими техническими знаниями в области современного моторостроения. Практически все неисправности этих моторов связаны с авариями или износом. Первое можно предотвратить, второе — никак невозможно, ведь это необратимый процесс, который рано или поздно наступает.

Действительно, настоящих мастеров по этим двигателям в России единицы. Связано ли это с тем, что Эпика никогда не была у нас бестселлером или мотор просто конструктивно сложен, неизвестно. Поэтому многие владельцы машин, оснащённых этими агрегатами, встают перед вопросом: как найти подходящую замену, ведь ремонт может и не дать ничего стоящего.

Про стук

Стук двигателя замечен чаще на 2-литровом агрегате с МКПП. И на Эпике в 98 случаях из 100 это приводит к проворачиванию вкладышей на втором цилиндре. Заклинивает масляный насос, так как смазка вырабатывается, теряет свои изначальные свойства, образуется много лишней гари или стружки внутри насоса. Останавливается масляный насос из-за того что начинает туго вращаться в такой ситуации, ведь он роторного типа. У него обе шестерёнки быстро перегреваются и расширяются.

Читать еще:  Асинхронный двигатель способ запуска

Масляный насос на Эпике соединён непосредственно с цепью ГРМ. Из-за неполадок с насосом (тугого вращения), возникает большая нагрузка на шестерни, связанные с коленчатым валом. В итоге пропадает давление, а масло на этом двигателе поступает в последнюю очередь именно на второй цилиндр. Вот и объяснение происходящего.

По этой причине, если провернуло вкладыши на двигателе, следует заодно поменять маслонасос и кольца. Существует также оригинальный способ, дающий возможность избавиться от повторения такой ситуации. Нужно провести модернизацию — доработать цепочку насос-шестерня ГРМ.

  1. Закрепить между собой шестерню масляного насоса и ГРМ.
  2. Отцентрировать обе звёздочки.
  3. Просверлить отверстие диаметром 2 мм так, чтобы вставить внутрь игольчатый подшипник с крестовины от Жигулей. Сначала надо отпилить от подшипника нужного размера штифт, затем вставить как фиксатор. Прочный кусок закалённого металла будет надёжно держать обе шестерни.

Штифт играет роль универсального фиксатора. Если маслонасос вновь начнёт приклинивать, то самодельный кусок подшипника не позволит проворачивать шестерню на новом коленвале.

Двигатель MAN D20CR МАН Д20

Двигатель MAN D2066 фото EURO5

4-тактный дизельный, с прямым впрыском

Двигатель MAN D2066 фото

технология SCR или PM-KAT в зависимости от стандарта системы выхлопа ОГ

Двигатель D2066
6-ти цилидровый дизельный, для грузовых автомобилей

Цилиндры и расположение:

6 цилиндров в ряд

4-тактный дизельный с прямым впрыском

одинарный для всех стандартов по выхлопам

управляемое охлаждение на основе принудительной вентиляции с термоконтролем, радиатор с принудительной циркуляцией вода/воздух и интеркулером воздух/воздух

EDC (электронный контроль) и FFR (блок управления)

Технологии очистки выхлопных газов:

технология SCR или PM-KAT в зависимости от стандарта системы выхлопа ОГ

Преимущества для клиентов
■ Надежная установка и замена благодаря компактным размерам и идентичным посадочным креплениям
■ Значительная экономия благодаря инновационным технологиям, которые оптимизируют расход топлива и повышают
интервал обслуживания
■ Полный ассортимент продукции с единой технологией впрыска CommonRail и оптимальным шагом роста мощности
■ Быстрая доставка запасных частей и первоклассный послепродажный сервис
■ Всемирная служба сервиса MAN с разветвленной сетью

Технические данные

для D2066

Стандарт норм очистки ОГ

Выходная мощность 1

Выходная мощность 1

Max. крутящий момент

Потребление топлива 2

Ступеней контроля ОГ

Стандарт норм очистки

Выходная мощность 1

Выходная мощность 1

Max. крутящий момент

Потребление топлива 2

Ступеней контроля ОГ

1 В соответствии с ISO 1585 89/491 EEC.

2 Нижнее значение потребления.

4 Ступеней контроля ОГ 1 с контролем NOx

Размеры D2066

D-От нижнего край масляного поддона до коленчатого вала

Описание: Дизельный, для грузовых автомобилей — D2066 LF25.

6 / вертикальный в линию

Номинальная выходная мощность

324 кВт / 440 л.с.

Макс. крутящий момент

2100 Нм при 1000 — 1400 об / мин

Стандарт по выбросам стандарт

Евро 5 или Евро 5 + EEV

Мощность торможения двигателем (EVB)

В новом поколении дизельных силовых агрегатов D20 для грузовых автомобилей реализованы инновационные технологии MAN AdBlue, что обеспечивает экономию топлива для мощных и средне-мощных грузовых автомобиляей серий TGX и TGS .
MAN является первым производителем, предлагающим своим клиентам выбор соответствия транспортного средства либо стандарту Евро 5 или нормам EEV, независимо от выходной мощности. Предлагаемые решения системы позволяют транспортному средству идеально соответствовать условиям эксплуатации и нуждам заказчика.

Основные преимущества
• Низкий уровень шума
• Низкий расход топлива и экономичное потребление присадки AdBlue
• Высокая полезная нагрузка блпгодаря малому весу
• Соответствие Евро 5 и EEV
• Безопасная остановка движения и мощное ускорение благодаря превосходному крутящему моменту на низких оборотах
• Широкий диапазон оборотов с максимальным крутящим моментом.
• Сокращение выбросов выхлопных газов при одновременной оптимизации мощности и расхода топлива благодаря технологии MAN AdBlue ®
• Эффективная и экологически чистая система SCR

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector