Двигатель 2лт технические характеристики

Двигатель L3-DE

Применимость двигателя L3-DE

Описание двигателя L3-DE

Двигатель L3-DE – это четырехцилиндровый мотор от японского автоконцерна Мазда, который выпускался и устанавливался на автомобили в период с 2001 по 2011 года. Объем этого движка составляет 2,3 литра, мощность – от 159 до 163 лошадиных сил. Чаще всего данный агрегат можно встретить на автомобиле Mazda MPV. Блоки двигателя изготавливаются исключительно из алюминия, а гильзы – из чугуна.

Достоинства ДВС
Основными плюсами данного двигателя являются его неплохая динамика и повышенная ремонтоспособность. При заявленном объеме автомобиль легко развивает скорость 200 км в час и выше. 2,3 литра оказывается достаточным, чтобы создать крутящийся момент в 207 Нм/ 4000 оборотов в минуту.

Детали мотора расположены таким образом, чтобы их можно были быстро и без особых усилий поменять на новые. Обслуживание расходников ДВС осуществляется через специальное техническое отверстие, которое предусмотрено в передней части движка. Через него даже непрофессионал может разблокировать храповик и отрегулировать степень натяжения цепи.

Перспективы тюнинга
Двигатель L3-DE довольно неплохо поддается тюнингу. Самыми популярными и, при этом, безопасными улучшениями считаются:
1) изменение положения опережения зажигания на несколько градусов;
2) тюнинг выхлопной системы. Для этого автолюбители чаще всего используют системы CorkSport, AutoExe, Greddy. А чтобы избежать удаления катализатора можно дополнительно установить фирменный катбэк;
3) чиповка;
4) джеттер. Это небольшое электрическое устройство, которое увеличивает скорость реакции дроссельной заслонки на нажатие педали газа.

Недостатки и проблемы двигателя L3-DE

Как показывает практика, очень существенных заводских «болевых точек» у двигателя L3-DE выявлено не было. При правильной эксплуатации, соблюдении регламентов и своевременной замене всех расходников его примерный ресурс может составить 400 000 километров.

Единственное, на что специалисты рекомендуют периодически обращать внимание, – уровень масла, который не должен упасть ниже критической отметки.

Интересные видео о двигателе L3-DE

Мотор VW AAB: подробная информация

2.2k Просмотров

• 1 Технические характеристики
• 2 Модификации и технические характеристики
• 3 Плюсы и минусы

Пятицилиндровый двигатель AAB, устанавливающийся на Volkswagen Transporter T4, дизельный агрегат объёмом 2.4 литра выпускался в период с 1990-1998 год. После 1998 года двигатель притерпел небольшие изменения и получил аббревиатуру AJA

Технические характеристики

Модификации и технические характеристики

Двигатель бы модифицирован в 1998 году, получив наименование AJA, отличий от брата немного:

• Улучшена экологичность
• ременю генератора (был клиновыидный стал ручейковый)
• способ натяжки ремня газораспределительного механизма (ранее натягивался помпой, теперь роликом)

Двигатель имеет очень простую конструкцию с механическим ТНВД, без блока управления ЭБУ. В целом полностью механический.

Плюсы и минусы

Поговорим о плюсах:

1. Экономичный
2. Дешевые расходники
3. Высокий ресурс
4. Хорошая тяга

Минусы также имеются, но их немного. Самый главный из них: Двигатель снабжается дополнительной электропомпой, расположенной в магистрали охлаждения двигателя. Многие не замечают выхода её из строя, а она нужна для того, что бы после выключения двигателя AAB охлаждающая жидкость ещё какое-то время циркулировала по системе, охлаждая ГБЦ мотора. Очень часто, при выходе её из строя через какое-то время владелец получает вот такую картину:

А именно трещины в головке блока цилиндров, которые уже никак не исправить и владелец попадает на очень дорогостоящий ремонт.

1. Течь ТНВД из под лапки газа.
2. Низкий ресурс ГРМ (желательно брать только оригинал) неоригинальные ремни частенько не выхаживают и 10 000 км
3. Так как двигатель перестали выпускать в 1998 году, а устанавливался он на авто, которые эксплуатируются очень много — на рынке почти не осталось вариантов с неукатанными двигателями AAB

Подведя итоги всего выше сказанного – мотор vw t4 2.4 aab получился очень крепки двигателем – не зря у нас до сих пор очень любят эти автомобили

LT typ 281-282

Обширное семейство LT первого поколения включает бортовые грузовики с однорядной или двухрядной кабиной, цельнометаллические фургоны с нормальной или высокой крышей, грузопассажирские машины (Kombi), микроавтобусы и шасси. Полная их масса колеблется от 2,8 до 5,6 тонн (на это указывает цифровой индекс моделей – LT28, LT40 и так далее). Колесная база может быть трех размеров: 2500, 2950 или 3650 миллиметров. Компоновка машины – с кабиной над двигателем и задней ведущей осью, встречаются и полноприводные версии (4х4). Многоцелевые автомобили LT TYP 281/282 завод VW в Ганновере начал выпускать в 1975 году. Первоначально они оснащались карбюраторным 4-х цилиндровым двигателем (2 литра, 75 л.с.).

На следующий год к нему добавился 4-х цилиндровый дизель фирмы Perkins (2,7 литра, 65 л.с.). А в 1979 году фирма Volkswagen перешла на 6-ти цилиндровые силовые агрегаты собственной разработки. В 1983 году машины LT были модернизированы и в типовом ряду появилась самая тяжелая версия LT55. В 1992 году семейство претерпело очередную модернизацию, а четыре года спустя начался выпуск машин LT нового поколения, однотипных с моделью Mercedes-Benz Sprinter. В основе всех силовых агрегатов автомобилей LT, выпускаемых с 1979 года, лежит универсальный 6-ти цилиндровый блок рабочим объемом 2,4 литра.

Он дооборудуется в бензиновый двигатель (карбюраторный или впрысковый), в дизель или турбодизель. Мощность мотора колеблется от 69 до 109 лошадиных сил. Двигатели надежны и просты в эксплуатации. Их долговечность во многом зависит от своевременной замены фильтров и масла. К сожалению, при работе на отечественном топливе менять масло приходится через каждые 7-8 тысяч километров. Привод механизмов ГРМ – ременной и требует особого внимания. При пробеге 70 тысяч километров, вне зависимости от состояния ремня, его необходимо заменить. Если же обнаружена течь сальника распредвала и на руле по этой или другой причине появилось масло, сначала следует устранить течь, а после этого сразу заменить ремень.

В противном случае возможны такие “сюрпризы”, как погнутые стержни клапанов или пробитые клапанами поршни. Вообще же, сальники и прокладки – это слабое место двигателей LT. Во впускном коллекторе дизеля находятся свечи накала, которые подключены параллельно. Поэтому пуск двигателя в холодное время года не будет обременительным, а выход из строя одной-двух свечей приведет только к незначительному увеличению процедуры пуска. К топливному фильтру подведены трубки с жидкостью от системы охлаждения двигателя, так что морозным утром главное – “запуститься” и немного прогреть мотор.

После этого парафинизация топлива станет просто невозможной: горячая жидкость будет подогревать топливный фильтр. Двигатель расположен над передним мостом, под пассажирским сиденьем. Но для контрольного осмотра нет необходимости сразу поднимать капот. Достаточно открыть лючок спереди, чтобы проверить наличие охлаждающей жидкости, и лючок позади сиденья – для проверки уровня масла специальным щупом. Если же все-таки нужно добраться до мотора, сначала следует опустить спинку пассажирского сиденья, потом приподнять и сдвинуть в сторону его подушку, под которой находится капот.

Коробка передач – механическая 5-ти ступенчатая. На легких версиях – LT28 – 35 может быть установлена и 4-х ступенчатая КПП. Привод коробки передач требует к себе внимания. Втулки кулисы переключения находятся в зоне повышенной запыленности, и сюда попадает много грязи. Поэтому узел периодически необходимо ремонтировать: работы выполняют тогда, когда “поймать” нужную передачу становится проблематичным. Рулевое управление достаточно удобно. Однако положение рулевой колонки не регулируется (возможно как опция). Сам рулевой механизм требует к себе внимания при каждом ТО: нужно убедиться в цельности резиновых пыльников, а также проверить на отсутствие люфтов шарниры Гука (“карданчики”).

При замене педального узла необходимо отрегулировать положение педали акселератора и длину троса. На LT сначала устанавливали барабанные передние тормоза, а с 1992 года стали устанавливать дисковые. Задние тормоза на моделях всех выпусков – барабанные, с регулятором тормозных сил. Бачок с тормозной жидкостью расположен под щитком по центру торпедо и имеет поплавок, сигнализирующий о ее наличии. Автомобиль имеет прочную раму. Передняя подвеска на легких версиях (LT28 – 35) – независимая, на двойных рычагах и винтовых пружинах. На тяжелых версиях (LT40 – 55) – жесткая ось на продольных многолистовых рессорах.

В обоих случаях применяются гидравлические телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска на всех машинах – на продольных многолистовых рессорах, с телескопическими амортизаторами. Стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливаются только на тяжелых версиях: на фургонах LT40 – 55 и бортовых грузовиках LT50 – 55. На легких версиях (LT28 – 35) задние колеса односкатные. На тяжелых (LT40 – 55) -; двускатные. Первое поколение TYP1 выпускалось до 1996 года.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

двигатель В-55В

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.