3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 3д12 расход топлива

Расход топлива тракторов. Правила расчета, нормы

Для каждой модели трактора в инструкции по эксплуатации указывается расход топлива, однако разные производители используют разные формулы для определения среднего значения. Кроме этого, следует иметь в виду, что используемые формулы предполагают идеальные условия для работы трактора: его полную загрузку, сухую ровную дорогу, отсутствие осадков и т.д. Поэтому в основном расход топлива рассчитывается для каждой машины индивидуально, в зависимости от того, в каких условиях приходится работать оператору. Рассмотрим причины, по которым может увеличиваться или уменьшаться расход горючего, а также принцип расчета уровня расхода ГСМ.

Факторы, влияющие на расход топлива тракторов

Перерасход топлива (или меньший, чем положено, расход) может быть обусловлен несколькими факторами. Например, одной из главных причин является техническое состояние силового агрегата трактора. Специалисты советуют перед началом проведения работ проверять ДВС на наличие неполадок.

Источник фото: exkavator.ru/trade Расход топлива обусловлен рядом различных факторов

На показатель влияет и стиль вождения оператора (агрессивная езда, неверная скорость или неправильный режим переключения передач). Погодные условия, сезонность выполнения работ и ландшафт также являются причинами увеличения или уменьшения расхода топлива тракторов.

Уровень потребления горючего в час при движении зависит от грузоподъемности прицепа, а также от типа дорожного покрытия. Производители различают три типа дорог в зависимости от их состояния:

  1. Дороги с твердым покрытием; полевые дороги; укатанные снежные дороги.
  2. Дороги с гравийным, щебеночным (разбитые) или песчаным (проселочные) покрытием; разъезженные после дождя дороги с грунтовым покрытием; задерневшая почва с твердым покрытием; стерня зерновых культур.
  3. Дороги с глубокой колеей; замерзшая или нормальной влажности пашня; гребнистые дороги; оттаявшие после оттепели; поле после сбора корнеплодов; снежная целина; бездорожье весеннее; разбитые дороги.

Поиск необходимого оборудования или запчастей стал еще проще — оставьте заявку и Вам перезвонят.

Расчет расхода топлива тракторов самостоятельно: нюансы

Определение расхода топлива тракторов позволяет оценить будущие затраты на содержание техники. Для измерения показателя трактор должен проехать 100 км. После чего определяют количество израсходованного горючего. Важно: сама машина, а также все узлы и агрегаты должны быть в полностью исправном состоянии.

Источник фото: exkavator.ru/trade Для расчета расхода топлива существует специальная формула

Для расчета показателя потребления топлива машиной берутся следующие характеристики: удельный расход топлива (R), мощность силового агрегата в л.с. (N) и коэффициент перевода из кВт, равный 0,7. Расход топлива за 1 час принимается за P. Исходя из этого формула расчета выглядит следующим образом:

P=0,7*R*N

Не следует забывать о том, что у разных моделей разная грузоподъемность. В этой связи при расчетах пользуются поправочным коэффициентом. При полной, неполной, половинной или частичной загрузке используют соответственно следующие показатели: 1; 08; 0,6; не более 0,5.

Расход топлива отечественных и зарубежных тракторов: все дело в модели

Источник фото: exkavator.ru/trade Состояние дорожного полотна может существенно влиять на расход топлива тракторов

В завершение приведем нормы расхода топлива для наиболее популярных моделей сельскохозяйственных тракторов МТЗ БЕЛАРУС, ЮМЗ и John Deere.

Информация по дизелям американского производства

Двигатель. Американские вэны

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • ПоискМобильная версия

Информация по дизелям американского производства ⇐ Двигатель

Сообщение chipa » 01 май 2011, 11:47

GM, 6.2л, Детройт Дизель, V8
Рабочий объём: 6.2л (379 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 101.1мм х 96.5мм
Стандартная мощность: 135л.с. / 3,600 об.
Крут. момент: 326Нм / 2,000 об.
Степень сжатия: 21.3 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Stanadyne DB-2
Наличие турбины: Нет
Максимальная ТВГ: 600*C макс / 480*C рабочая

Двигатель ведёт свою историю с 1982-го года. При его создании ставилась задача не показать всем кузькину мать по части лошадиных сил, а создать экономичный двигатель для лёгкой техники. Инженеры Детройт Дизель Аллисон выполнили поставленную задачу. Новый двигатель по габаритам соответствовал обычному бензиновому «биг блоку.» Кроме размеров, у двигателей совпадали точки крепления к раме и точки крепления колокола трансмиссии. Двигатель отличался небольшим весом (306кг.) Всё это давало возможность устанавливать новый мотор под капот существующих моделей без значительных и дорогих переделок. Двигатель применялся на пикапах, Блейзерах, и Сабёрбанах на сериях 1500, 2500, и 3500. Этот же двигатель устанавливался и на первое поколение военных Хаммеров.

6.2л предназначался для техники полной массой до 4.5 тонн, из-за чего, собственно, первоначально мощность и была ограничена. К моменту окончания производства (1993-й год), мощность достигала 148л.с. (на технике полной массой выше 3.9т.) Расход топлива находился в разумных пределах: менее 10л/100 на 4х4, и менее 9л/100 на 4х2.

Хотя в стандартном варианте 6.2л не оснащался системой наддува, компания Banks Engineering разработала турбокомплект, который мог быть установлен дилером на новую машину, при этом заводская гарантия оставалась в силе. Этот комплект можно приобрести и поныне. Цена вопроса — от $2,000 без установки.

Эксплуатируя этот двигатель, необходимо помнить, что он изначально создавался для лёгкой работы. В принципе, его можно форсировать, но крайне нежелательно пытаться выжать из него запредельные результаты. 250л.с. и 600Нм — являются реально максимальными цифрами. При попытках выжать больше требуется коренная переработка агрегата.

Добавлено спустя 5 минут 4 секунды:
GM, 6.5л, Детройт Дизель, V8
Рабочий объём: 6.5л (396 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.9мм х 97.0мм
Стандартная мощность: 190л.с. / 3,400 об.
Крут. момент: 525Нм / 1,700 об.
Степень сжатия: 21.3 единиц
Впрыск: Механический либо Электронный
Насос: Stanadyne DС-4
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 510*C рабочая

6.5л являлся дальнейшим развитием 6.2л. В плане рабочего объёма больших изменений не произошло, но двигатель сам по себе был сделан с рассчётом на бОльшую мощность. На 6.5л официально появилась турбина, хотя были версии без турбо (армейский Хаммер.) Версия без турбины выдаёт 155л.с., и встречается в природе нечасто. В плане гражданского применения 6.5л заменил 6.2л на сериях от 1500 до 3500.

В течение первого года 6.5л оснащался механическим насосом ДБ-2, знакомым ещё по предыдущему двигателю. Пришедший ему на смену механический ДС-4 с электронным управлением отличался немалыми глюками, которые, впрочем, были излечены в течение года. На сегодняшний день существуют несложные приёмы борьбы с этими глюками на тех редких экземплярах, что ещё эксплуатируются.

6.5л можно относительно малой кровью довести до 250л.с. Всё, что выше, потребует вложений в (минимум) более производительный насос и интеркулер. Примечателен факт, что этот двигатель до сих пор остаётся в производстве.

Добавлено спустя 35 секунд:
GM-Isuzu, 6.6л, Duramax, V8
Рабочий объём: 6.6л (396 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 101.8мм х 98.0мм
Стандартная мощность: 300л.с. / 3,100 об. (2001-2003 годы)
310л.с. / 3,000 (с 2004-го года)
Крут. момент: 705Нм / 1,800 об. (2001-2003 годы)
800Нм / 1,600 об. (с 2004-го года)
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Коммон-рейл
Насос: Bosch
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

В какой-то момент стало очевидно, что внутренние ресурсы 6.5л двигателя были исчерпаны. В связи с этим было решено создать новый двигатель с чистого листа. Результатом стал абсолютно новый Дюрамакс. Этот агрегат от предыдущих отличает четырёхклапанная головка цилиндров и система впрыска «коммон-рейл.» Блок — чугунный, головки — алюминиевые. Хотя новый двигатель заметно прибавил в весе (400кг), он остаётся самым лёгким в тройке GM-Форд-Додж. Физические размеры тоже подросли: этот двигатель уже не входит под капот так, как туда входит бензиновый V8. Новый двигатель позволяет поднять мощностные характеристики до впечатляющих величин: существуют экземпляры, выдающие до 1,300л.с.

Читать еще:  Dcs mirage от razbam 2000с холодный запуск двигателя

Добавлено спустя 33 секунды:
Форд, 6.9л / 7.3л, V8
Рабочий объём: 6.9л (420 куб. дюймов)
7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 101.6мм х 106.2мм
104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: 170л.с. / 3,300 об.
180л.с. / 3,300 об.
Крут. момент: 430Нм / 1,400 об.
470Нм / 1,400 об.
Степень сжатия: 21.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Stanadyne DB-2
Наличие турбины: Нет
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 510*C рабочая

Этот двигатель впервые появился на рынке в 1983-м году, и устанавливался на F-250 и F-350. Хотя заявленная заводом мощность составляла всего 170л.с., установка турбонагнетателя добавляла ещё 105л.с., при этом топливный насос оставался неизменным. При установке более производительного насоса и 300л.с. не являлись чем-то сверхестественным. 6.9л выпускался до 1988-го года, когда ему на смену пришёл 7.3л. Новый двигатель принципиально не отличался от предшественника, но каким-то образом в первый год выпуска этот мотор был менее надёжным в сравнении с 6.9л. Как отмечалось выше, и 6.9л, и 7.3л. позволяют установить турбонагнетатель.

Добавлено спустя 34 секунды:
Форд, 7.3л, V8
Рабочий объём: 7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: 190л.с. / 3,000 об.
Крут. момент: 530Нм / 1,400 об.
Степень сжатия: 21.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Stanadyne DB-2
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Этот двигатель практически неизвестен (хотя и встречается время от времени в виде б/у.) Агрегат выпускался менее двух лет (1993-1994), когда ему на смену пришёл первый PowerStroke. Хотя официально двигатель выдавал 190л.с., мощность можно поднять до 225л.с. буквально за пару часов. Всё, что требуется, это поиграть с настройками насоса и перепускного клапана.

Добавлено спустя 26 секунд:
Форд, 7.3л, Powerstroke (первое поколение), V8
Рабочий объём: 7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: 210л.с. / 3,000 об.
Крут. момент: 580Нм / 2,000 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Электронный
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Самым большим отличием (в механическом плане) с предыдущим двигателем были головки цилиндров: с этого двигателя Форд перешёл на непосредственный впрыск. Камера сгорания переместилась в дно поршня (при этом степень сжатия была снижена до 17.5 единиц.)

Хотя заявленная мощность была всего 210л.с., в реальных условиях двигатель можно было форсировать до 300л.с. (особенно на поздних вариантах 1996-1998-го годов выпуска.) Для достижения подобных величин л.с. требуется установка интеркулера.

Добавлено спустя 27 секунд:
Форд, 7.3л, Powerstroke (второе поколение), V8
Рабочий объём: 7.3л (444 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 104.4мм х 106.2мм
Стандартная мощность: от 235л.с. / 2,700 об.
Крут. момент: от 680Нм / 1,600 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Электронный
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Двигатель выпускался вплоть до 2003-го года. Начиная с этого поколения турбированные дизеля Форда оснащались интеркулером. Кроме того, в управлении двигателем было задействовано новое поколение электроники (что, впрочем, не сказалось негативно на надёжности.) В плане механики тоже произошло немало изменений. В частности, были использованы усиленные коленвал и блок. В стандартном варианте изначально двигатель выдавал 235л.с.; впоследствии цифры мощности были доведены до 275л.с. (с МКПП.) Известны случаи, когда мощность этого двигателя доводилась до 300л.с. (925Нм) в домашних условиях.

Добавлено спустя 28 секунд:
Форд, 6.0л, Powerstroke (третье поколение), V8
Рабочий объём: 6.0л (363 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 95.0мм х 104.9мм
Стандартная мощность: 325л.с. / 3,300 об.
Крут. момент: 760Нм / 2,000 об.
Степень сжатия: 18 единиц
Впрыск: Электронный
Наличие турбины: Есть, с изменяемой геометрией
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 535*C рабочая

Третье поколение двигателя можно считать принципиально новым. Если не брать в рассчёт десяток деталей, пришедших с предыдущих двигателей, всё остальное в этом моторе новое. Во-первых, появился новый блок с заметно меньшими размерами цилиндров. Рабочий объём снизился на 1.3л. Появилась четырёхклапанная головка, турбина с изменямой геометрией, и форсунки, подающие двойной заряд топлива. ТВГ контролируются компьютером.

К сожалению, этот двигатель, несмотря на все технологические новинки, оказался недоведённым, и пробыл на конвеере всего три года. В настоящее время снят с производства. На смену ему пришёл 6.4л двигатель.

Добавлено спустя 32 секунды:
Камминс, 5.9л, I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: 160л.с. / 2,500 об.
Крут. момент: 545Нм / 1,700 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Bosch VE
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Этот двигатель впервые был представлен в 1984-м году, и предназначался для использования на среднетоннажных грузовиках, сельхозтехнике, и т.д. В пикапе (Додж Рэм) двигатель появился только спустя пять лет. Выдавая стандартные 160л.с., двигатель и близко не подходил к величинам нагрузок, заложенных в первоначальную конструкцию. Именно этот факт предопределил высокую живучесть и надёжность агрегата. Известны случаи, когда этот двигатель (разных годов выпуска) переживал сам автомобиль, и после пересадки в живой кузов, продолжал работать. Нередки и те случаи, когда пробег двигателя переваливал за миллион километров без капитального ремонта.

В первый год выпуска турбонаддув шёл без интеркулера. Двигатель легко выводится на уровень 225л.с. (800Нм) при условии апгрейда турбины, насоса, и интеркулера. Это поколение выпускалось до конца 1993-го года.

Добавлено спустя 23 секунды:
Камминс, 5.9л (второе поколение), I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: от 175л.с. / 2,500 об.
Крут. момент: от 570Нм / 1,600 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Механический
Насос: Bosch P7100
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Второе поколение Камминса получило новый рядный насос Бош, до сих пор считающимся лучшим механическим насосом. Из другого, что было улучшено во втором поколении: компоненты ГРМ (распредвал и поршни/кольца.) Турбина была также усилена, что было необходимостью с учётом повышенного давления в системе. Большинство машин с этими двигателями были оснащены катализаторами.

Добавлено спустя 32 секунды:
Камминс, 5.9л (третье поколение), I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: от 215л.с. / 2,700 об.
Крут. момент: от 570Нм / 1,600 об.
Степень сжатия: 17.5 единиц
Впрыск: Электронный
Насос: Bosch VP44
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Третье поколение двигателя вышло в 1998-м году. Двигатель получил четырёхклапанную головку блока и потерял рядный топливный насос. Сделано так было в угоду мощностному потенциалу и экологии. Так как топливная система позволяла получить значительно бОльшую мощность в сравнении с предшественником, блок тоже был заранее усилен. В 2001-м году вышла форсированная версия с крутящим моментом 680Нм; предлагалась только с МКПП. Четырёхклапанная головка дала возможность повысить максимальные обороты: на предыдущих поколениях 2,500 об/мин были максималом, на третьем поколении красная зона тахометра начиналась с 3,000 об/мин. Двигатель выпускался до 2002-го года.

Читать еще:  В чем отличие двигателя умз 4213 от 4216

Добавлено спустя 47 секунд:
Камминс, 5.9л (четвёртое поколение), I6
Рабочий объём: 5.9л (359 куб. дюймов)
Диам. цил. х Ход поршня: 102.1мм х 119.9мм
Стандартная мощность: от 250л.с. / 2,900 об.
Крут. момент: от 625Нм / 1,400 об.
Степень сжатия: 17.2 единиц
Впрыск: Электронный
Насос: Bosch VP44
Наличие турбины: Есть
Максимальная ТВГ: 675*C макс / 565*C рабочая

Четвёртое поколение двигателя появилось в 2003-м году. В очередной раз обновилась электроника, появился «коммон-рейл», охлаждаемые маслом поршни. Процесс впрыска происходит в два этапа, это позволило снизить шум и смягчить работу агрегата. В 2004-м году вышла форсированная версия этого двигателя с крутящим моментом 815Нм. Двигатель отличала выпускная система диаметром 10см, более производительная турбина, увеличенный интеркулер, изменённые клапана/втулки/поршни, новые прокладки под головкой, и обновлённая управляющая электроника.

На сегодняшний день старина 5.9л уже ушёл на пенсию. Сейчас на его место встал 6.7л двигатель, который по сути является дальнейшим развитием 5.9л. Мощностные показатели довольно неплохи: в стандарте 350л.с. и 880Нм.

Добавлено спустя 3 минуты 6 секунд:
информация взята с форума сайта Авторевю.

Расход топлива вилочного погрузчика

Расчет расхода топлива вилочного погрузчика

Сколько топлива “съедает” дизельный погрузчик?

По оценкам, на российском рынке вилочных погрузчиков с противовесом соотношение техники с двигателем внутреннего сгорания и электроприводом составляет 68%:32%.

Преобладание автопогрузчиков объясняется тем, что процессы индустриализации (развитие промышленности и строительства) в нашей стране пока являются большим стимулом

для рынка погрузочной техники,чем развитие складской логистики. То есть в настоящее время основными потребителями погрузчиков в России являются предприятия и компании

разных отраслей промышленности, а не логистика, хотя последняя развивается быстрыми темпами.

Играют определенную роль и особенности эксплуатации: значительную часть года это работа при низких температурах на открытых площадках, далекие от идеального состояния покрытия и проч. По этой же причине востребованы дизельные погрузчики, кроме того, дизельный двигатель требует меньших затрат при покупке, обслуживании, работе. Это надежный, простой в обслуживании, мощный и эффективный источник энергии. Дизельные погрузчики, кроме того, выпускают в широком диапазоне грузоподъемности (до 43 т) и с большим ассортиментом навесного оборудования для выполнения разнообразных технологических операций, а система очистки отработавших газов (сажевые фильтры), применяемая в последних моделях ведущих производителей, сокращает вредные выбросы на 70-98%, что позволяет работать и внутри помещений, т. е. эти машины становятся практически универсальными.

Одна из характеристик «цены владения» дизельным погрузчиком — это расход топлива. В сводной таблице технических характеристик производитель нередко указывает удельный расход топлива в граммах на единицу измерения мощности (л.с. или кВт). Между тем этот параметр не дает представления о том, сколько на практике будет «съедать» данный двигатель, какое количество топлива будет расходоваться за час, смену, за месяц и т. д.

Для этого используются специальные методики, с одной из которых мы и познакомим читателей.

Как посчитать норму расхода топлива погрузчиком?

Итак, машина приобретена, поставлена на баланс предприятия. Бухгалтерия запрашивает у сотрудников сервисного центра официального дилера расчетные данные на списание топлива.

Те в свою очередь определяют норму расхода топлива по формуле —

Q = Nq/(1000Rk1) ,
где
Q — удельный расход топлива (данные с кривой мощностной характеристики);
N — мощность, л.с. (данные с кривой мощностной характеристики);
R — плотность дизельного топлива (0,85 кг/дм3);
k1 — коэффициент, характеризующий процентное соотношение времени работы при максимальной частоте вращения коленвала двигателя.

Мощность двигателя и удельный расход топлива — данные из инструкции по техническому обслуживанию двигателя, которую использует официальный дилер,

выполняющий сервисное обслуживание. В нее внесены данные кривой удельного расхода топлива, которая строится инженерами завода-производителя

по результатам тестирования двигателя в различных режимах, в том числе на максимальных оборотах.

В практике эксплуатации, чтобы достигалась максимальная частота вращения двигателя, мы выжимаем педаль акселератора до упора,

«утапливаем ее в пол». В этом режиме машина разгоняется, едет на подъем с нагрузкой или поднимает груз на максимальную высоту с максимальной скоростью.

Понятно, что так погрузчик работает не всю смену, а лишь какую-то ее часть. Отсюда необходимость применения коэффициента k1.

Фактически коэффициент, характеризующий работу на максимальных оборотах, — это показатель специфики технологического цикла предприятия.

Пример 1.
При круглосуточной работе предприятия отгрузка продукции фактически проходит два раза в сутки по 2 ч,

т. е. всего 4 ч из 24-х. В эти «часы пик» задействован весь парк погрузчиков, заняты все подъездные пути,

под загрузкой находится максимальное число грузовых автомобилей. Остальное время рабочей смены погрузчики

эксплуатируются с минимальной или средней интенсивностью.

Пример 2.
Погрузчик в аренде Арендованный погрузчик работает на разгрузке вагонов и загрузке фур практически безостановочно 8-часовую смену,

однако он не преодолевает уклон, не использует максимальную высоту подъема вил, так как обслуживаемые площадки расположены на уровне 1,5-2 м от пола.

Максимальная частота вращения двигателя используется в данном случае, когда погрузчик разгоняется, преодолевая дистанцию между зонами погрузки и выгрузки,

что составляет примерно треть его рабочего времени.

Из этих примеров видно, что коэффициент, характеризующий процентное соотношение времени работы

с максимальной и минимальной нагрузкой, во втором случае будет больше. Для точного определения

коэффициента необходимо выполнить хронометраж, т. е. провести замеры времени, когда погрузчик

поднимает максимальный груз, когда он двигается, преодолевая сопротивление дорожного покрытия (разгон, движение по уклону и т. д.).

Суммируя эти временные показатели, получим время работы, когда двигатель испытывает максимальные нагрузки, и вычтем его из общей продолжительности рабочей смены.

Отношение времени работы с минимальной нагрузкой (70%) к времени работы с максимальной нагрузкой (30%) — это и есть требуемый коэффициент.

Так, если время работы с максимальной нагрузкой составило 30% смены, коэффициент будет равен 2,3(70%:30%=2,3.

Например, для двигателя 4D92E мощностью 33,8 л.с.(погрузчик Komatsu серии AX50), работающего на максимальных оборотах в течение 1/3 рабочего времени,

расчетные показатели согласно формуле составят 3,49 л/мото-ч: Q=33,8*202/(1000*0,85*2,3) =3,49 л/мото-ч.

Что на практике?

Понятным и наглядным является такой показатель, как количество топлива, л, расходуемого за час работы

техники эксплуатирующими предприятиями и организациями. Здесь следует также отметить,

что теоретические расчеты расхода топлива погрузчиком всегда будут несколько выше,

чем на практике, поскольку в реальных условиях нагрузка на двигатель всегда меньше,

чем в тестовых условиях. Поэтому для определения расхода топлива на списание необходимо провести контрольные замеры.

Своего рода хронометраж был выполнен для дизельного

3-тонника Komatsu серии ВХ50 (FD30T-16), работающего с 12 до 21 ч, т.. 9 ч ежедневно.

Технологические операции: разгрузка фур, перемещение грузов в вагоны. Показания расхода топлива для двигателя на погрузчике FD30T-16 Komatsu 4D94LE составили 2,5 л/ч.

Расходы топлива погрузчиков Komatsu:

Л/ЧГрузоподъемностьДвигательРабочая смена
1,7 л/ч1,5-1,8 тдвигатель 4D92Eсмена 24 ч
2,5 л/ч2-2,5 тдвигатель 4D94Eсмена 24 ч
2,2 л/ч1,5 тдвигатель 4D94Eсмена 8 ч
2,9-2,95 л/чг/п 1,8 тдвигатель 4D94Eсмена 8 ч и более
Читать еще:  Что обозначает маркировка на двигателе tdi

Таким образом, на показатели расхода топлива влияют такие параметры, как мощность и удельный расход топлива двигателя, продолжительность рабочего времени,

когда он работает на максимальных оборотах. Машины с большим пробегом или, напротив, новые, но еще не прошедшие обкатку, показывают больший расход топлива,

чем те, на которых двигатель отрегулирован. Выше обычного показывают расход топлива машины во время специального тестирования, когда они работают с предельной нагрузкой

(например, при заявленной производителем средней норме 3 л/ч во время теста 1,5-тонный погрузчик может показать расход до 5-6 л/ч).

Что делают производители техники для снижения расхода топлива?

К слову, низкий расход топлива — не самоцель, он важен в комплексе с высокой производительностью, динамикой машины,

т. е. оценивают, насколько хорошо и быстро машина откликается при выполнении рабочих операций, насколько уверенно преодолевает подъем и проч.

Что же делают производители, чтобы повысить скорость технологических операций, оставив на прежнем уровне расход топлива?

Например, оборудуют машины гидравлической системой высокого давления, и это позволяет увеличить скорость подъема.

Правда, увеличивая скорость передачи динамического воздействия, необходимо обеспечить герметичность контура (рукава высокого давления, шланги и др.)

за счет применения качественных материалов. Скажем, для того чтобы вилочные погрузчики одной из марок эконом-класса по этому

показателю могли конкурировать с более дорогими машинами, производителю придется применить более качественное передающее устройство.

Соответственно это приведет к удорожанию машины, и та потеряет свое основное конкурентное преимущество — ценовую доступность.

Другой инженерный прием — разделение гидравлического потока на рулевое управление и на подъемное оборудование.

В последней серии автопогрузчиков Komatsu ВХ50 (г/п 2-3 т) применена гидравлическая система суперподъема:

сдвоенные насосы обеспечивают работу рулевого управления и подъемного механизма независимо друг от друга.

В результате получается устойчивый подъем на холостом ходу при максимальной нагрузке, низкий расход топлива.

Новый дизельный погрузчик Still Gmbh RX70 оснащается гибридным приводом, расходует 2,5 л топлива в час (замеры проводились на базе модели г/п 2,5 т согласно новым критериям VDI 2198,

т. е. после 60 рабочих циклов в час). Технология гибридного привода предполагает установку дизельного и газового двигателей для привода электродвигателя.

В данной модели погрузчика применен гидравлический насос, который подает масло в гидросистему по мере необходимости, а не постоянно, что также способствует экономии топлива.

Создатели погрузчиков Jungheinrich серии DFG/TFG 316-320 г/п 1,6-2 т, говоря о преимуществах двигателя, подчеркивают, что используемый промышленный двигатель большого объема

(2,5-литровый дизель мощностью 28 кВт) уже на низких оборотах развивает максимальный крутящий момент, что также позволяет обеспечить низкий расход топлива.

Для двигателя Perkins 404C.22 модели DFG 16 As производитель указывает расход топлива 3,1 л/ч по циклу VDI.

За счет применения двигателя с высоким крутящим моментом и системы рулевого управления с гидростатической трансмиссией в дизельном погрузчике Linde H16D (двигатель VVV/ADG)

обеспечен расход топлива 2,3 л/ч по циклу VDI. В ряду конструкторских разработок практически всех ведущих производителей погрузчиков есть модели,

предназначенные для работы на водородном топливе. Понятно, что высокотехнологичные модели стоят на 20-30% дороже базовых.

И все же этому направлению уделяется серьезное внимание как своеобразному интеллектуальному вкладу в развитие марки.

Двигатель 3д12 расход топлива

Информационно-аналитический журнал «Морская биржа»

Тематика издания: судостроение, судоходство, портовая деятельность, освоение океана и шельфа

Вторая жизнь «Метеора» с двигателем MAN

Изобретение советским конструктором Ростиславом Алексеевым судов на подводных крыльях, одним из которых является широко известный «Метеор», открыло новые возможности для пассажирского флота. В конце 50-х годов этот водный транспорт обслуживал более 100 пассажирских линий пятнадцати речных и одного морского пароходства. Однако уже в 90-х подобные перевозки резко потеряли популярность.

Причинами послужили как общая потеря платежеспособности населения, традиционно пользовавшегося судами, так и снижение рентабельности за счет повышения стоимости дизельного топлива, моторного масла, запчастей, главных двигателей и их обслуживания. Как следствие, суда выводились из эксплуатации или продавались сторонним организациям для переоборудования под бары и рестораны. Функционирующие суда, в свою очередь, требуют поддержания работоспособности путем ремонта устаревающего оборудования, что составляет значительную часть расходов.

Владельцем наибольшего количества судов, находящихся в эксплуатации — «Северо-Западным морским пароходством», было принято решение о модернизации проекта 24 Э типа МЕТЕОР №237 с целью повышения экономической эффективности судна при дальнейшей эксплуатации. Исполнителем проекта была выбрана Группа компаний «Морская Техника».

Начав свою деятельность в 1997 году со снабжения судов запчастями, ГК «Морская Техника» впоследствии перешла к предоставлению комплексных услуг: проектированию, поставке нового оборудования и сопровождению проекта, включая пуско-наладку и гарантийные обязательства. Накопленный опыт позволил специалистам Группы компаний подобрать правильное решение для проекта переоборудования «Метеора» — замену главной энергетической установки с сохранением основных пропульсивных качеств.

Менеджеры судостроительного подразделения Группы компаний работали над проектом более 9 месяцев. В процессе согласования переоборудования СПК привлекались не только проектировщики «Морской Техники», а также ведущие КБ Петербурга и конструкторы завода-производителя дизелей MAN Nutzfahrzeuge.

В результате был подобран 12-цилиндровый дизель мощностью 809 кВт при 2100 об/мин производства MAN, максимально соответствующий исходному в части ТТХ, но обладающий значительно лучшими экономическими показателями. В конструкции ДРА вместо реверс-муфты с ресурсом несколько сотен моточасов был применен реверс-редуктор, а для сохранения жесткости корпуса разработана стальная рама, так как старый двигатель крепился к корпусу напрямую. Валолиния также не осталась прежней. Все процессы и элементы переоборудования прошли тщательный контроль в Российском Речном Регистре и были одобрены.

Результаты сравнения характеристик переоборудованного «Метеора» с изначальными:
— сократился расход топлива более, чем на 50 литров/час (с 225,3 л/ч до 180,3 л/ч),
— полностью отсутствует расход масла (ранее — 2400 л/сезон),
— увеличилась максимальная скорость на 4 узла,
— сократился уровень шума на открытой палубе и вибрация,
— улучшилась маневренность судна на низкой частоте вращения дизеля (швартовка и отход судна).

Невидимый внешне, но не менее важный фактор — соответствие нового дизеля всем ужесточениям правил Регистра в части охраны окружающей среды.

Другими словами, «Метеор» получил современный, эффективный и высоконадежный дизель: гарантийная наработка до переборки составляет не менее 20 000 моточасов (у прежнего дизеля — 3500 моточасов). Экономическая эффективность модернизации такова, что расходы, понесенные на переоборудование, окупаются в течение нескольких сезонов, причем, только за счет снижения эксплуатационных издержек. В начале августа 2010 года через день после проведения пуско-наладочных работ «Метеор» вышел на линию Санкт-Петербург — Петергоф.

Потребность в пассажирском флоте сейчас растет вместе с ростом благосостояния населения: происходит расширение туристических маршрутов Санкт — Петербурга, Петрозаводска, Нижнего Новгорода. Также становится популярным использование «Метеоров» во время саммитов в Самаре и других городах.

Техническое решение для возвращения «второй жизни» судам на подводных крыльях уже найдено и проверено — «Морская Техника» и MAN гарантируют успех!

Группа компаний «Морская Техника»
Эксклюзивный дилер MAN Nutzfahrzeuge на территории России и СНГ
Центральная сервисная станция MAN
Тел.: +7 812 927-04-04

Россия, 190020, Санкт-Петербург, ул. Бумажная д. 18, лит. А

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector