2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 4vz технические характеристики

Грм метки 4vz fe

Cruiser 90 5VZ-FE Меняем ремень привода ГРМ Toyota Land Cruiser

Ремня ГРМ оригинал 13568-69095
Помпа GMB 16100-69395

Ролики Koya 13503-62040 Балансирный (промежуточный)
13505-62070 Натяжной

Вначале сливаем из системы охлаждения антифриз.

Дальше снимаем верхние и нижние шланги радиатора, и выкручиваем болты кожуха радиатора.

Ослабляем болты натяжения ремня генератора, подшипника промежуточного колеса и насоса ГУ.

Теперь снимаем вот эти три ремня.

И снимаем вентилятор вместе с его кожухом.

Дальше снимаем крышку ремня привода ГРМ.

Чтобы снять шкив коленвала, имеет смысл изготовить вот такой ключ.

Снимаем крышку-скобу вентилятора.

Вначале проворачиваем механизм ГРМ, чтобы полностью совместить метки на распредвалах с метками на корпусе. И снимаем нижнюю часть ремня ГРМ.

Сжимаем механизм натяжения.

Когда сожмем натяжитель, вставляем шпильку, чтобы зафиксировать его.

Теперь снимаем старую помпу и тщательно чистим все поверхности.

Устанавливаем новую помпу:

Устанавливаем новый натяжной и балансирный ролики.

И вслед за ним: новый ремень.

И снимаем шпильку, высвобождая натяжитель.

И прокручиваем коленвал, чтобы совместить еще раз все три метки.

Теперь ставим крышку зубчатого ремня привода и кронштейн вентилятора.

Поставим шкив коленвала, хорошо его затягиваем.

Дальше ставим приводные ремни, вентилятор и его кожух.

Заливаем новый антифриз и проверяем на утечки.

Двигатель Toyota 5VZ-FE

Характеристики двигателя 5VZ-FE


Двигатель Тойота 3.4 5VZ
Двигатель 5VZ-FE имеет следующие технические характеристики:

примерный ресурс (км) – согласно эксплуатационным данным более трехсот тысяч.


Блок цилиндров 3.4 5ВЗ

Расход топлива

Расход топлива двигателя Тойота 5VZ-FE рассмотрим на примере внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо 90 с автоматической трансмиссией. При использовании бензина марки АИ-92 расход составит (л/100км):


Тойота Ленд Крузер Прадо 90

Технические особенности двигателя 5VZ-FE

Базой для разработки двигателя Тойота 5VZ-FE стала силовая установка 3VZ-E. С него переняли шести цилиндровый блок (V6) с шестидесяти градусным углом развала.


Силовая установка 3ВЗ-Е

При этом размер диаметров цилиндров увеличился до 93,5 мм, тогда как у предшественника он составлял 87,5, что поспособствовало получению объема в 3,4 литра. Также конструкторы задействовали новую поршневую группу со степенью сжатия 9,6. Головка блока цилиндров двигателя 5ВЗ-ФЕ оснащена двумя распредвалами.


ГБЦ Тойота 3.4 5ВЗ-ФЕ

Выполнена модернизация вентилятора системы охлаждения, приводного ремня газораспределительного механизма, выпускного коллектора, системы зажигания DIS-3 с задействованием трех катушек на каждые два цилиндра, смонтирован маслоохладитель и фазированный впрыск топлива. Увеличена длина впускного коллектора, а также исключена система ACIS.

Также двигатель Тойота 3.4 5VZ-FE обладает следующими техническими особенностями:


Впускной коллектор Тойота 3.4


Коленвал 3.4 5VZ-FE

Характеристики и особенности моторов

Очередной двигатель для внедорожных моделей Toyota появился в 1995 году и был разработан на базе 3VZ-E. Блок цилиндров имеет конфигурацию V6 на 60 градусным развалом достался от 3VZE. Но, при этом цилиндры были увеличены в диаметре с 87.5 мм до 93.5 мм, в них были помещены новые поршни под степень сжатия 9.6. Это позволило добиться рабочего объёма в 3.4 литра.


Двигатель Toyota 5VZ-FE.

Вместо одновальных головки блока цилиндров, на 5VZ были использованы более современные головки, с двумя распредвалами. Они аналогичны тем, что применены на 3VZ-FE, но имеют некоторые изменения. Распределительные валы на 5VZ более низовые, чем на 3-х литровом предшественнике.

Также, стоит отметить, что был заменён ремень ГРМ на более надёжный. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Впускной коллектор был сделан более длинным, чем на 3VZ, для улучшения показателей на низких оборотах, система изменения длины ACIS не была использована. Выпускной коллектор оптимизированный, также несколько изменилась система зажигания, и был применён фазированный впрыск топлива (как на 1MZ).

Для 5VZ-FE, компанией TRD, выпускались компрессор киты, которые позволяли увеличить мощность этих моторов до 245 л.с., а крутящий момент до 360 Нм.

Рассмотрим, основные технические характеристики 5VZ FE:

НаименованиеХарактеристики
ПроизводительToyota Motor Manufacturing Alabama
Года выпуска1995-2004
Марка мотора5VZ FE
Объём4.7 литра (3378 см куб)
Мощность190 л.с.
Крутящий момент298/3600
Диаметр цилиндра94 мм
Количество цилиндров6
Количество клапанов24
Расход топлива14.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Ресурс300+ тыс. км
ПрименяемостьToyota 4Runner Toyota Land Cruiser Prado Toyota Tacoma Toyota Tundra Toyota T-100 Toyota Granvia ГАЗ 3111 Волга

Обслуживание


ГРМ 3.4 5ВЗ-ФЕ

Для поддержания ресурса двигателя 5VZ-FE понадобится проводить своевременное техническое обслуживание. Далее представлены работы, которые выполняются с набегом конкретного километража:


Вискомуфта с вентилятором Тойота 3.4 5VZ-FE

Также рекомендуется один раз в год менять воздушный фильтр и раз в два года чистить картер. Еще контролируйте состояние вискомуфты.

Регламент обслуживания 5VZ FE 3,4 л190 л. с.

Чтобы двигатель 5VZ FE прослужил больше 300 тысяч км, необходимо придерживаться следующего графика ТО:


Обслуживание 5VZ-FE

Недостатки и слабые места 5VZ-FE

Основные слабые места двигателя 3.4 модификации 5VZ-FE практически идентичны модели 3VZ-FE. При этом первый надежнее, чем мотор Тойота 3.0 3VZ.

Рассмотрим основные минусы, с которыми можно столкнуться используя мотор Тойота 5VZ-FE:


Прокладка ГБЦ Тойота 3.4 5VZ-FE

Тюнинг

Тюнинг мотора Тойота 5VZ-FE с использованием спортивных валов и подобных элементов сопровождается большими капиталовложениями. Да и при установленной мощности мотора такая затея выглядит, как минимум, нецелесообразно.


Двигатель 5ВЗ-ФЕ с компрессором Eaton M62

При желании повысить мощность двигателя купите турбокит TRD. Рекомендуется поискать бывший в употреблении, что позволит сэкономить немалую сумму. Также понадобится установить форсунки от 2JZ-GE. Это приведет к увеличению мощность до 250-260 лошадиных сил.


Форсунки от 2JZ-GE

В дальнейшем можно установить новый шкив на 56 мм (2.2″), что повысит давления до 0,6 Бар и лошадиных сил до двухсот восьмидесяти. При условии использования бензина марки АИ-98. Допускается монтаж шкива 2.1″ и даже 2″, что сопровождается увеличением наддува до уровня 0,75 Бар и ростом мощности более трехсот лошадиных сил.

При этом обязательно понадобится уменьшать степень сжатия или монтировать впрыск водометанола. С помощью установки системы прямого выхлопа можно прибавить мотору Тойота 5VZ-FE порядка 10 л.с.

Тюнинг двигателя Toyota 5VZ-FE

Чтобы решить существующие проблемы владельцы решаются на тюнинг. Разумеется, с учетом особенностей 5VZ-FE спортивный вариант из него не создать, поэтому с впуском-выпуском не стоит разбираться. Такая попытка будет стоить слишком дорого, поэтому рекомендуется применить другой способ тюнинга:

На какие автомобили устанавливался 5VZ


Toyota T100

Двигатель 5VZ-FE использовался на нижеперечисленных моделях Toyota:

Также в период времени с 2000 по 2004 год силовой агрегат 5ВЗ устанавливался на GAZ 3111.


GAZ 3111

Контрактные двигатели из Японии

Что такое контрактный двигатель из Японии ?

&nbspКонтрактными называются двигатели привезенные из Японии, снятые с японских автомобилей, остаточный ресурс работы контрактных двигателей составляет более 70%. После проверки такого двигателя на работоспособность, его снимают с исправных автомобилей с минимальным пробегом 40-70 т.км. и доставляют из Японии по контракту, отсюда возник термин контрактный двигатель из Японии. Наши клиенты могут купить японские моторы, пробег которых не превышает 70 т.км., в редких случаях 90 т.км. (например, дизельные).

Автомобили в Японии содержат в идеальном состоянии, они проходят своевременное техническое обслуживание и соответствуют строгим нормам технического контроля. Учитывая высокое качество топлива и моторного масла, а так же сравнительно небольшие пробеги автомобилей в Японии, можно уверенно сказать, что покупка бу двс, с пробегом 50-70 т.км. намного выгоднее капитального ремонта, примерно в два раза дешевле. Стоит так же учесть, что комплектация японского мотора полная, т.е. они поставляются в сборе со всем навесным оборудованием, а значит Вы экономите деньги, т.к. износ этих узлов, как и мотора, минимален. Поэтому ремонт двигателя путем его замены в сборе контрактным экономит Ваши деньги, время и нервы, а большой остаточный ресурс позволяет использовать автомобиль еще долгие годы. Запомните — никто не может собрать ДВС качественне, чем завод-изготовитель.

Выбор контрактного двигателя из Японии

Вы можете выбрать японский бу двигатель по марке Вашего японского автомобиля. После выбора для покупки, интересующего Вас мотора, Вы сможете оформить заказ. Покупка контрактного двигателя в Japan-engine не доставит Вам трудностей, а если они все же возникнут, наши менеджеры помогут Вам сделать правильный выбор.

Подобрать контрактный двигатель по марке автомобиля:

Покупка контрактного двигателя из Японии

Основные преимущества покупки / заказа двигателя в Japan-engine

— Мы поставляем двигатели бу из Японии уже более 5 лет и все наши клиенты довольны их качеством и советуют нас своим друзьям
— Техническое состояние двигателей проверяется в Японии перед снятием и на них наносится действительный пробег автомобиля, мы уверены в качестве нашей продукции
— Гарантия на проверку распространяется, при условии замены в специализированном сервисе
— Средний реальный пробег ДВС не превышает 40-80 т.км. по Японии, мы не обманываем своих клиентов
— Все предлагаемые модели ДВС находятся на складе в России, растаможены и готовы к отправке
— Мы отправляем двигатели во все регионы России, возможна доставка до автосервиса
— Вы можете оформить заказ через интернет прямо на сайте за 5 минут
— Все представленные на сайте двигатели находятся в наличии на складе, мы не торгуем воздухом или обещаниями найти ДВС
— Наиболее популярные модели моторов всегда в наличии на складе в Москве
— Возможность установить двигатель в Москве и проверить его состояние после установки (распространяется гарантия на проверку)
— Высокий уровень сервиса, мы сами закажем необходимые расходники, доставим двигатель в сервис и подготовим к установке, Вам остается лишь доставить автомобиль

Читать еще:  Двигатель aft технические характеристики

Еще немного информации о японских контрактных двигателях

В Японии сложились практически идеальные условия для автомобилей, японцы — щепитильный народ, который любит автомобили, они любят и заботятся о своих автомобилях. Жесткие нормы технического контроля обязывают автолюбителей обслуживать свои авто в соответствии со всеми требованиями изготовителя. Система пожизненного найма и развитая инфраструктура позволяют реже использовать личные автотранспорт, да и средний срок эксплуатации автмобиля в Японии составляет 3-5 лет. В итоге получается, что на площадках для вторичной переработки автомобилей ждут своей нелегкой участи весьма ликвидные машины с пробегами до 100-150 т.км.

Контрактные двигатели, АКПП и другие запчасти демонтируют именно с таких автомобилей, которые пойдут под пресс. Конечно чем меньше пробег автомобиля, тем дороже он стоит, но тем больше остаточный ресурс его деталей и тем выше их ликвидность. Мы поставляем двигатели с лучших из таких автомобилей, пробег которых редко превышает 70-90 т.км.

Нерадивые, нечистые на руку продавцы псевдоконтрактных двигателй пользуются термином «контрактный» как рекламным слоганом, т.к. многие покупатели воспринимают его как синоним к словам качество и надежность. Весьма часто под видом контрактных продают ДВС с автомобилей, которые отъездили по РФ не один десяток тысяч километров и пустить их на запчасти выгоднее, чем продать в сборе. Иногда в Японии закупаются под разбор самые дешевые автомобили с пробегами от 150 до 200 т.км., цена таких машин не превышает 200-300$, а доход от продажи запчастей превышает несколько тысяч долларов — выгодный бизнес. Много таких примеров на авторазборках, куда попадают автомобили стоимостью в Японии до 200-300$. Только от таких дельцов страдают и покупатели и честные поставщики действительно контрактных двигателей и запчастей. Дело в том, что контрактные двигатели, которые в Японии имели пробег 150-200 т.км. после доставки в Россию сбрасывают 100-120 т.км. пробега и продаются с фразой пробег до 100 тысяч. Цены на такие двигатели на 30-40% ниже, чем на настоящие контрактные, т.к. цена только двигателя в России в 2-3 раза превышает стоимость автомобиля целиком в Японии! Клиенты, стремящиеся сэкономить, ведутся на уловку торговцев и приобретают дешевый контрактный двигатель, но всю правду о его состоянии они узнают только после его установки и запуска, к этому времени обычно гарантийный срок 14 дней обычно заканчивается и предъявлять претензии некому.

Советуем Вам очень тщательно выбирать поставщика, ознакомиться с отзывами, сайтом, запросить фотографии и информацию о пробеге, желательно, чтобы пробег был указан на самом двигателе, не стоит отдавать предпочтение наиболее дешевым предложениям. Выбирайте поставщиков с многолетним опытом работы и большим выбором, ищите поставщиков с представительством в Вашем городе.

Все модификации двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897

Mark Icons
DD — Dрифтер в DУше

Особенности конструкции двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897
Чем различаются двигатели 3.0 V6 TDI EA897 и какие из них лучше?

1. Общая информация о двигателях 3.0 TDI семейства EA897

Двигатели семейства EA897 берут своё начало от самых первых дизельных V6 компании Audi, сохраняя концепцию с чугунным блоком цилиндров и двумя двухвальными алюминиевыми головками блока с 4-мя клапанами на цилиндр.

Первым дизельным V6 стал мотор объёмом 2.5 литра, который компания Audi впервые установила на легковой автомобиль в 1997 году. Этот агрегат 2,5 V6 TDI, оснащённый распределительным ТНВД с радиальным движением плунжеров, стал первым двигателем TDI с четырьмя клапанами на цилиндр.

Так называемое, первое поколение семейства EA897 двигателей 3.0 V6 TDI начали применять на Audi A8 D3 с 2003 года. А в 2005 году и Volkswagen начал устанавливать эти агрегаты на модели Phaeton и Touareg. Разработанный Audi двигатель 3,0 л V6 с большим успехом используется в различных моделях концерна VW и по сей день. Главной особенностью этой линейки двигателей является чрезвычайно короткая и компактная конструкция, что стало возможно благодаря использованию цепной передачи. Кроме того, двигатель сочетает в себе высокие мощность и крутящий момент с плавностью работы двигателя и малым выбросом отработанных газов. Система впрыска Common Rail с пьезоуправлением обеспечивает высокое давление впрыска и гибкое протекание впрыска.

В 2010 году на моделях Audi начинают устанавливать уже второе поколение семейства EA897 (на VW обновление прошло годом позже в 2011 году). Переработанный двигатель удачно объединяет низкий расход топлива, низкий уровень выбросов вредных веществ и прекрасные мощностные характеристики при одновременном снижении массы двигателя. Главными идеями при разработке новой версии двигателя были облегчение конструкции и уменьшение внутренних потерь на трение. Новый двигатель V6 TDI предлагается в двух исполнениях с разной мощностью — 150 кВт и 180 кВт. За впрыск топлива отвечает модернизированная система Common Rail с пьезофорсунками, обеспечивающая давление в топливной рампе до 2000 бар.

2. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 первого поколения (gen1) (с 2003 года)

Блок цилиндров имеет угол развала цилиндров в 90° и изготовлен из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450). Рабочие поверхности цилиндров обрабатываются инновационным для 2003 года способом — фотонным ультрафиолетовым хонингованием. Это позволило уменьшить трение и улучшить процесс приработки.

Материал чугун с вермикулярным графитом (GGV или GJV) назван так благодаря червеобразным образованиям графита (червеобразный = vermicular, латинский язык). В английском языке этот материал называется Compacted Graphite Iron (CGI). Чугун с вермикулярным графитом является высокопрочным материалом, который делает возможным изготовление тонкостенных литых конструкций. Их вес на 5 – 10 % меньше в сравнении с исполнением в обычном чугуне.

Рабочая поверхность цилиндра хонингуется обычным образом и затем дополнительно обрабатывается ультрафиолетовым фотонным
хонингованием. При этом лазерный луч оплавляет рабочую поверхность цилиндра, и вовнутрь поверхности внедряется азот. Благодаря этому происходит разглаживание и закалка рабочей поверхности.

Распределительные валы, балансирный вал и масляный насос приводятся в движение цепной передачей от коленчатого вала. Она находится со стороны коробки передач. Такая цепная передача позволяет сделать конструкцию двигателя более компактной.

Цепная передача состоит из:

  • главной цепи от коленчатого вала к промежуточным шестерням (Передача A);
  • по одной цепи от промежуточных шестерней к распределительным валам впускных клапанов (Передача B и C);
  • одной цепи от коленчатого вала к приводу масляного насоса и к балансирному валу.

Цепные колеса распределительных валов имеют такой же диаметр, как и колесо коленчатого вала. Необходимое передаточное число 2 : 1 кулачковых валов к коленчатому валу достигается с помощью промежуточных шестерен. Цепи натягиваются пружинно-гидравлическими
натяжными устройствами.

Подробнее об устройстве двигателей 3.0 V6 TDI семейства EA897 gen1 можно узнать из программ самообучения:

  • Программа самообучения VW 350 — Двигатель 3.0 V6 TDI 165 кВт (поколение 1) семейства EA897 (BMK, BKS)

3. Двигатели 3.0 V6 TDI семейства EA897 второго поколения (gen2)

3.1. Версия Monoturbo (с 2010 года)

Объем двигателя 3.0 TDI составляет те же 2967 см3, как и на предыдущем поколении моторов семейства EA897 gen1. Шестицилиндровый V-образный двигатель имеет развал блока в 90 градусов, диаметр цилиндров — 83,0 мм и ход поршня — 91,4 мм. Степень сжатия составляет 16,8:1. Картер двигателя изготовлен также из чугуна с вермикулярным графитом (GJV-450) и по сравнению с предыдущей версией, эти моторы стали ещё на 8 кг легче.

Управление смесеобразованием осуществляется с помощью двух двухвальных головок блока (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Четыре распределительных вала приводятся в действие цепью ГРМ. Двухрядный цепной привод располагается со стороны коробки передач, и не смотря на схожесть конструкции двигателя с семейством EA897 gen1, механизм цепи ГРМ подвергся дальнейшему усовершенствованию.

В цепном приводе ГРМ для привода обоих впускных распредвалов и балансирного вала используется довольно длинная (206 звеньев) втулочная цепь. Чтобы замедлить вытягивание в ходе длительной эксплуатации, на детали цепей наносится износостойкое покрытие.

В цепном приводе навесных агрегатов также используется втулочная цепь. Она приводит ТНВД и установленные в одном корпусе масляный и вакуумный насосы. Благодаря новой схеме цепного привода количество цепей и натяжителей цепей удалось уменьшить с четырёх до двух, причём отпали также и соответствующие промежуточные звёздочки.

Новая схема привода ТНВД без дополнительной зубчатой ремённой передачи также способствует уменьшению трудозатрат при сборке, снижению массы и потерь на трение.

3.0 TDI мощностью 250 л.с. (184 кВт) оснащён одним турбонагнетателем (monoturbo), Honeywell Turbo Technologies GT 2260, а версия с 204 л.с. (150 кВт) использует турбину GT 2256. Наддутый воздух охлаждается с помощью интеркулера, работающего по принципу «воздух-воздух». Кроме того, во впускном коллекторе находится вихревая заслонка.

Для уменьшения выбросов оксида азота двигатель имеет систему охлажденной рециркуляции выхлопных газов высокого давления. Выхлопные газы извлекаются перед турбиной, охлаждаются и снова вводятся между дроссельной заслонкой и вихревой заслонкой.

За турбиной сначала используется дизель-окислительный катализатор (DOC) объемом 1 литр, затем следует дизельный сажевый фильтр объемом 3,7 литра. Для запуска регенерации сажевого фильтра даже при низких нагрузках двигателя используется тройной повторный впрыск. Варианты двигателя Euro-6, также называемые „clean diesel“, дополнительно оснащены катализатором SCR, расположенным на днище автомобиля.

версия двигателя
для полного привода Quattro

204 л.с. (150 кВт) при 3250-4500 об.мин,
450 Нм при 1250-3000 об/мин.​

версия двигателя
для переднего привода с МКПП или Multitronic

204 л.с. (150 кВт) при 3750-4500 об.мин,
400 Нм при 1250-3500 об/мин.​

Читать еще:  E230 w211 какой двигатель

Toyota 2VZ-FE

The Toyota 3VZ-FE is a 2.5 L (2,507 cc, 153.0 cu·in) V6, four-stroke cycle water-cooled naturally aspirated internal combustion gasoline engine, manufactured by the Toyota Motor Corporation from 1988 to 1991.

The 2VZ-FE engine has 6 cylinders in a V arrangement at a bank angle of 60° The 2VZ-FE features a cast-iron cylinder block with a four-bearings crankshaft and two aluminum heads with two camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (24 in total). The Toyota 2VZ-FE engine is equipped with EFI (Electronic Fuel Injection) system, Electronic Spark Advance (ESA) and Idle Speed Control (ISC) system.

An 87.5 mm (3.44 in) cylinder bore and 69.5 mm (2.74 in) piston stroke give the 2VZ-FE engine a total of 2,507 cc of displacement. The compression ratio rating is 9.0:1. The 2VZ-FE engine produced 162 PS (119 kW; 160 HP) at 5,800 rpm of maximum horsepower and 216 N·m (22 kg·m, 159.2 ft·lb) at 4,600 rpm of maximum torque.

The breakdown of the engine code is as follows:

  • 2 – 3rd generation engine
  • VZ – Engine family
  • F – Economy narrow-angle DOHC
  • E – Multi Point Fuel Injection

General information

Engine Specifications
Engine code2VZ-FE
LayoutFour stroke, V6
Fuel typeGasoline (petrol)
Production1988-1991
Displacement2.5 L, 2,507 cm 2 (153.0 cu in)
Fuel systemElectronic Fuel Injection (EFI)
Power adderNone
Power output162 PS (119 kW; 160 HP) at 5,800 rpm
Torque output216 N·m (22 kg·m, 159.2 ft·lb) at 4,600 rpm
Firing order1-2-3-4-5-6
Dimensions (L x W x H):
Weight

Cylinder block

The 2VZ–FE engine has 6 cylinders in a V arrangement at a bank angle of 60°. This engine’s firing order is 1–2–3–4–5–6. The crankshaft is supported by four bearings inside the crankcase. These bearings are made of copper and lead alloy. The crankshaft is integrated with 5 weights for balance. Oil holes are placed in the center of the crankshaft for supplying oil to the connecting rods, pistons and other components. Crankshaft main journal diameter is 64.000 mm (2.52 in) and crankpin diameter is 48.000 mm (1.89 in)

Pistons are made of high temperature–resistant aluminum alloy, and depression is built into the piston head to prevent interference with the valves. Piston pins are the semi-floating type, with the pins fastened to the connecting rods by pressure fitting, allowing the pistons and pins to float.

Each piston is equipped with two compressions and one oil control rings. The top compression ring is made of steel and the second compression ring is made of cast iron. The oil ring is made of a combination of steel and stainless steel. The outer diameter of each piston ring is slightly larger than the diameter of the piston and the flexibility of the rings allows them to a hub the cylinder walls when they are mounted on the piston.

The 2VZ-FE engine has an 87.5 mm (3.44 in) cylinder bore and 69.5 mm (2.74 in) piston stroke. Compression ratio rating is 9.0:1.

Cylinder block
Cylinder block alloyCast-iron
Compression ratio:9.0:1
Cylinder bore:87.5 mm (3.44 in)
Piston stroke:69.5 mm (2.74 in)
Number of piston rings (compression / oil):2 / 1
Number of main bearings:4
Cylinder inner diameter (standard):87.500-87.510 mm (3.4449-3.4453 in)
Piston skirt diameter (standard):87.445 mm (3.4427 in)
Piston ring side clearance:Top0.010-0.080 mm (0.0004-0.0031 in)
Second0.030-0.070 mm (0.0012-0.0028 in)
Piston ring end gap:Top0.300-0.520 mm (0.0118-0.0205 in)
Second0.350-0.600 mm (0.0138-0.0236 in)
Oil0.200-0.550 mm (0.0079-0.0217 in)
Crankshaft main journal diameter:63.985-64.000 mm (2.5191-2.5197 in)
Crankpin diameter:47.987-48.000 mm (1.8892-1.8898 in)

Main bearing cap bolts tightening procedure and torque specs:

  • Step 1: 59 Nm; 6.0 kg·m; 43 ft·lb

After securing bearing cap bolts, make sure crankshaft turns smoothly by hand.

Connecting rod bearing bolts

  • Step 1: 49 Nm; 5.0 kg·m; 36 ft·lb

Crankshaft pulley bolt

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy, with a cross-flow type intake and exhaust layout and with pent–roof type combustion chambers. The spark plugs are located in the center of the combustion chambers. The 2VZ-FE engine has double overhead camshafts DOHC design with four valves per cylinder (two intake and two exhaust valves). The intake camshafts are driven by a single timing belt, and a gear on the intake camshaft engages with a gear on the exhaust camshaft to drive it. The camshaft journal is supported at five (intake) or four (exhaust) places between the valve lifters of each cylinder and on the front end of the cylinder head.

Adjustment of the valve clearance is done by means of an outer shim type system, in which valve adjusting shims are located above the valve lifters. This permits the replacement of the shims without removal of the camshafts.

Cylinder head
Block head alloyAluminium
Valve Arrangement:DOHC, belt drive
Cylinder head height:
Valves:24 (4 valves per cylinder)
Intake valve timing:
Exhaust valve timing:
Valve head diameter:INTAKE
EXHAUST
Valve length:INTAKE96.1 mm (3.7835 in)
EXHAUST96.2 mm (3.7874 in)
Valve stem diameter:INTAKE5.970-5.985 mm (0.235-0.2356 in)
EXHAUST5.965-5.980 mm (0.2348-0.2354 in)
Valve spring free length:INTAKE42.6 mm (1.6772 in)
EXHAUST42.6 mm (1.6772 in)
Camshaft journal diameter:26.949-26.965 mm (1.061-1.0616 in)

Head tightening procedure and torque specs:

  • Step 1: 49 Nm; 5.0 kg·m; 36 ft·lb
  • Step 2: Turn all bolts 90°

Maintenance data

Valve clearance
Intake valve0.13-0.23 mm (0.0051-0.0091 in)
Exhaust valve0.27-0.37 mm (0.0106-0.0146 in)
Compression pressure
Standard12.5 kg/m 2 (181 psi) / 300 rpm
Minimun10.0 kg/m 2 (145 psi) / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders1.0 kg/m 2 (15 psi) / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 kmup to 1.0
Recommended engine oilSAE 5W-30, 10W-30
Oil type APISG “Energy–Conserving”
Engine oil capacity (Refill capacity)3.9 L (4.12 US. qt, 3.43 Imp. qt.)
Oil change interval, km (miles)10,000 (6,000)
Oil PressureIdle speed: More than 29 kPa (0.3 kg/cm 2 , 4.3 psi)
3,000 rpm: 249-539 kPa (3.0-5.5 kg/cm 2 , 43-78 psi)
Ignition system
Spark plugNGK: BCPR6E-11 DENSO: PQ20R
Spark plug gap1.1 mm (0.0433 in)
Spark plug tightening torque18 Nm (1.8 kg⋅m, 13 ft⋅lb)

Valve clearance adjustment data

Calculate the thickness of the new adjusting valve shim so valve clearance comes within specified values.

R = Thickness of removed valve shim
N = Thickness of new valve shim
M = Measured valve clearance

Intake:
N = R + [M – 0.20 mm (0.008 in)]
Exhaust:
N = R + [M – 0.30 mm (0.012 in)]

Valve shims are available in 17 sizes to range from 2.50 mm (0.0984 in) to 3.30 mm (0.1299 in), in steps of 0.05 mm (0.0020 in).

Example (exhaust valve):
R = 2.70 mm
M = 0.52 mm
N = 2.70 + (0.45 – 0.30) = 2.85 mm.

Vehicle applications

ModelYears Produced
Lexus ES 2501989–1991
Toyota Camry1988–1991

ATTENTION! Dear visitors, this site is not a trading platform, an official dealer or a spare parts supplier, so we do not have any price lists or spare parts catalogs. We are an information portal and provide the technical specifications of gasoline and diesel engines.

We try to use verified sources and official documentation, however, differences between sources or errors in entering information may occur. We do not provide advice on technical issues related to the engines operation or repair. We do not recommend using provided information for engines repairing engines or spare parts ordering, use only official service manuals and spare-parts catalogs.

Книга Toyota бензиновые двигатели 4А-F, 4A-FE, 4A-GE, 5А-F, 5A-FE, 7А-FE. Руководство по ремонту и эксплуатации двигателя. Профессионал. Легион-Aвтодата

Двигатели для Тойоты выпускаемые в серии А наиболее распространённые и являются достаточно надежными и популярными. В этой серии двигателей достойное место занимает мотор во всех своих модификациях. В самом начале двигатель имел малую мощность. Изготавливался с карбюратором и одним распределительным валом, головка двигателя имела восемь клапанов.

В процессе модернизации изготавливался сначала с 16 ти клапанной головкой, затем и с 20 ти клапанной и двумя распределительными валами и с электронным впрыском топлива. Кроме того двигатель заимел другую поршневую. Некоторые модификации собирались с механическим нагнетателем. Рассмотрим подробнее мотор 4А с его модификациями, выявим его слабые места и недостатки. Модификации двигателя 4 А:

С двигателем 4А и его модификациями производились автомобили Тойоты:

  • Королла;
  • Коронна;
  • Карина;
  • Карина Е;
  • Селика;
  • Авенсис;
  • Калдина;
  • АЕ86;
  • МР2;
  • Церес;
  • Левин;
  • Спасио;
  • Спринтер;
  • Спринтер Кариб;
  • Спринтер Марино;
  • Спринтер Труэно;

Кроме Тойоты двигатели устанавливали на автомобили:

  • Шевроле Нова;
  • Гео Призм.

Слабые места двигателя 4A

  • Лямбда зонд;
  • Датчик абсолютного давления;
  • Датчик температуры двигателя;
  • Сальники коленвала.

Слабые места более двигателя подробно…

Выход из строя лямда зонда или по-другому — кислородного датчика происходит не часто, но в практике такое встречается. В идеале для нового двигателя ресурс кислородного датчика небольшой 40 — 80 тыс. км, если у движка проблема с поршневой и с расходом топлива и масла, тогда ресурс значительно уменьшается.

Как правило подводит датчик из-за плохого соединения входного штуцера с впускным коллектором.

Отказывает не часто, как говорится редко но метко.

Проблема с сальниками коленвала связана с прошедшим ресурсом двигателя и пройденного времени от момента изготовления. Проявляется просто — течью или выдавливанием масла. Даже если автомобиль имеет малый пробег, то резина из которой сделаны сальники после 10 лет теряет свои физические качества.

Описание двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE.

Двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11, AT170 и AT160) 4-х цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два — впускных, два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего расположения. Двигатели 4A-GE отличаются установкой пяти клапанов на каждый цилиндр (три впускных два выпускных).

Двигатели 4A-F, 5A-F карбюраторные. все остальные двигатели имеют систему распределенного впрыска топлива с электронным управлением.

Двигатели 4A-FE выполнялись в трех вариантах, которые отличались друг от друга в основном конструкцией впускной и выпускной систем.

Двигатель 5A-FE аналогичен двигателю 4A-FE, но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы. Двигатель 7A-FE имеет небольшие конструктивные отличия от 4A-FE. Двигатели омеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны, противоположной отбору мощности. Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю коренными подшипниками.

Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников. Сверления, выполенные в коленчатом валу, служат для подачи масла к шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.

Головка блока цилиндров , отлитая из алюминиевого сплава, имеет поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.

Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания. В двигателе 4A-f используется традиционная конструкция впускного коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один канал под фланцем крепления карбюратора. Впускной коллектор имеет жидкостный подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно при его прогреве. Впускной коллектор двигателей 4A-FE, 5A-FE имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой — стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.

Впускной коллектор двигателя 4A-GE имеет 8 таких патрубков, каждый из которых подходит к своему впускному клапану. Сочетание длины впускных патрубков с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения двигателя. Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими неравномерный шаг навивки.

Распределительный вал, выпускных клапанов двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE приводится во вращение от коленчатого вала с помощью плоскозубого ремня, а распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных клапанов с помощью шестереной передачи. В двигателе 4A-GE оба вала приводятся во вращение от плоскозубого ремня.

Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем конце головки длока цилиндров. Смазка опор и кулачков распределительных валов, а так же приводных шестерен (для двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), осуществляется потоком масла, поступающим по масляному каналу, просверленному в центре распределительного вала. Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у двадцатиклапанных двигателей 4A-GE регулировочные проставки расположены между толкателем и стержнем клапана).

Блок цилиндров отлит из чугуна. он имеет 4 цилиндра. Верхняя часть блока цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал. Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. На днищах поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с клпанами в ВТМ.

Поршневые пальцы двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F и 7A-FE — «закрепленного» типа:они установлены с натягом в поршневой головке шатуна, но имеют скользящую посадку в бобышках поршня. Поршневые пальцы двигателя 4A-GE — «плавающего» типа; они имеют скользящую посадку, как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными кольцами, установленными в бобышках поршня.

Верхнее копрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали (двигатели 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4A-GE), а 2-е компрессионное кольцо — из чугуна. Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей стали. Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.

Максимальная неплоскостность:

  • 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 мм
  • 2C……………………………………………0,20 мм

Недостатки двигателя 4A

  • Увеличенный расход топлива;
  • Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные.
  • Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов;
  • Глохнет мотор;
  • Увеличенный расход масла;
  • Стучит двигатель.

Недостатки мотора 4A подробно…

Причиной увеличенного расхода топлива может быть:

  1. неисправность лямбда зонда. Недостаток устраняют его заменой. Кроме того, если на свечах сажа, а из выхлопухи черный дым и двигатель вибрирует на холостом ходу — проверяйте датчик абсолютного давления.
  2. Грязные форсунки, если так, то их надо промывать и продувать.

Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные

Причиной может явиться неисправность клапана холостого хода и нагар на дроссельной заслонке, или сбой настройки датчика положения дроссельной заслонки. На всякий случай почистите дроссельную заслонку, промойте клапан холостого хода, проверьте свечи — наличие нагара тоже способствует проблеме с оборотами работы двигателя на холостом ходу. Не будет лишним проверить форсунки, и работу клапана вентиляции картерных газов.

Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов

Данная проблема говорит о неисправности температурного датчика двигателя.

В данном случае это может происходить из-за забитого топливного фильтра. В дополнение поиска причины неисправности проверьте работу бензонасоса и состояние трамблера.

Завод изготовитель допускает нормальным расход масла до 1 литра на 1000 км, если он больше — значит проблема с поршневой. Как вариант может помочь замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков.

Стук двигателя, это сигнал износа поршневых пальцев и нарушения зазора клапанов газораспределения в головке двигателя. В соответствии с руководством по эксплуатации клапана регулируют через 100000 км.

Как правило все недостатки и слабые места не являются производственным или конструктивным браком, а являются следствием несоблюдения правильной эксплуатации. Ведь если не обслуживать своевременно технику она в конце концов попросит это сделать. Вы должны понимать, что в основном все поломки и проблемы начинаются после выработки определенного ресурса (300000 км), это является первой причиной всех неисправностей и недостатков в работе
мотора 4А.
Очень дорого будут обходиться авто с двигателями версии Lean Burn, они работают на обедненной смеси и от чего их мощность значительно ниже, они более капризны, а расходники дорогие.

Все описанные слабые места и недостатки также актуальны для двигателей 5А и 7А.

P.S. Уважаемые владельцы Тойот с двигателем 4А и его модификациями! Вы можете дополнить своими комментариями настоящую статью, за что я буду вам благодарен.

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС специально упрощенное – здесь нет внедряемых рубашек охлаждения и гильз цилиндров. Заводская форсировка вначале 16, а затем и 20 клапанами позволила резко снизить расход топлива. Ресурс силового привода считается высоким, на практике достигает 350 – 450 тысяч км пробега.


ГБЦ 4A-GE

К недостаткам можно отнести нулевую безопасность клапанов – поршни с вероятностью 50:50 погнут их при обрыве зубчатого ремня. Форсировка и капремонт производятся своими руками при минимальном навыке и наличии специального инструмента. Слабым местом 4A-GE является датчик температуры ДВС, абсолютного давления и СО, задний сальник коленвала.

Технические характеристики 4A-GE и область его применения

Двигатель 4A-GE 16v – 16-ти клапанная версия:

Объем1,6 литра (1,587 куб. см.)
Мощность115 — 128 л.с.
Крутящий момент148 Н*м при 5,800 об/мин
Отсечка7600 об/мин
Механизм ГРМDOHC
Система впрыскаэлектронный инжектор (MPFI)
Система зажиганияпрерыватель–распределитель (трамблер)
Диаметр цилиндра81 мм
Ход поршня77 мм
Вес154 кг
Ресурс 4A-GE до капремонта500 000 км

За восемь лет выпуска 16-ти клапанная версия двигателя 4A-GE была установлена на следующие серийные автомобили:

МодельКузовГодаСтрана
CarinaAA63июнь 1983 –1985Япония
CarinaAT1601985–1988Япония
CarinaAT1711988–1992Япония
CelicaAA631983–1985
CelicaAT1601985–1989
Corolla saloon, FXAE82октябрь 1984 –1987
Corolla LevinAE86май 1983–1987
CorollaAE921987–1993
CoronaAT141октябрь 1983–1985Япония
CoronaAT1601985–1988Япония
MR2AW11июнь 1984 –1989
SprinterAE82октябрь 1984–1987Япония
Sprinter TruenoAE86май 1983 –1987Япония
SprinterAE921987–1992Япония
Corolla GLi Twincam/Conquest RSiAE86/AE921986–1993ЮАР
Chevrolet Novaна базе Corolla AE82
Geo Prizm GSiна базе Toyota AE921990–1992

Двигатель 4A-GE 20v – 20-ти клапанная версия

Объем1,6 литра
Мощность160 л.с.
Механизм ГРМVVT-i, DOHC
Система впрыскаэлектронный инжектор (MPFI)
Система зажиганияпрерыватель–распределитель (трамблер)
Ресурс двигателя до капремонта500 000 км

В качестве силового агрегата 4A-GE Silvertop использовался в следующих автомобилях:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector