0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 534430 технические характеристики

Двигатель SsangYong D23DT

  • Двигатели
  • SsangYong
  • D23DT

2.3-литровый дизельный двигатель SsangYong D23DT или ОМ 661 собирался с 1993 по 2006 год и устанавливался на такие известные внедорожники корейского концерна как Musso и Korando. Этот мотор существует в атмосферной и наддувной версии и является клоном Mercedes OM601.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора SsangYong D23DT 2.3 дизель

Точный объем2299 см³
Система питанияфоркамеры
Мощность двс80 л.с.
Крутящий момент150 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра89 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двсSOHC
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить8.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс400 000 км
Точный объем2299 см³
Система питанияфоркамеры
Мощность двс101 л.с.
Крутящий момент209 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра89 мм
Ход поршня92.4 мм
Степень сжатия22
Особенности двсSOHC
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
ТурбонаддувGarrett GT1749S
Какое масло лить8.0 литра 5W-40
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 2
Примерный ресурс350 000 км

Номер двигателя D23DT или OM661 находится слева от ТНВД

Мануал для дизеля ОМ661 вы найдете в этой подборке

Много полезной информации собрано в Korando-Vod.ru

Расход топлива двс Санг Енг D23DT

На примере SsangYong Korando 2000 года с механической коробкой передач:

Город11.9 литра
Трасса7.6 литра
Смешанный9.2 литра

На какие автомобили ставился двигатель D23DT 2.3 l

SsangYong

Korando 2 (KJ)1996 — 2006
Musso 1 (FJ)1993 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы двс D23DT

Это надежный и выносливый форкамерный дизель, оснащенный рядным ТНВД Bosch

Главное следите за состоянием системы охлаждения, головка у него трескается часто

Экономия на масле здесь сокращает ресурс топливного насоса и гидрокомпенсаторов

Еще к слабым местам относят распылители форсунок и проводку свечей накаливания

На больших пробегах нередко выходит из строя турбина либо вытягивается цепь ГРМ

Подробное видео по разбору дизеля OM 661 LA

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель ЯМЗ-530: технические характеристики, фото и отзывы об эксплуатации

Ярославский моторный завод был открыт в 2013 году. Примечательно, что степень автоматизации на нем — примерно 90 %, всего трудится порядка 400 человек. Практически все оборудование для изготовления дизельных 4- и 6-цилиндровых моторов ЯМЗ-530 используется зарубежное, от самых известных производителей. Мощность дизельных и газовых двигателей составляет от 112 до 360 лошадиных сил. Для запуска проекта было инвестировано порядка 11 миллиардов рублей. Давайте рассмотрим особенности этого двигателя, его сильные и слабые стороны.

На пути к успеху

Многие из нас довольно предвзято относятся к отечественному автопрому. Если хорошо подумать, то не так просто вспомнить хотя бы один годный дизельный мотор, который мог бы конкурировать с европейскими аналогами. Но у компании «Автодизель» получилось создать действительно неплохой агрегат, который имеет характеристики по мощности и расходу лучше, нежели передовые европейские образцы.

Но путь этот оказался тернистым. Еще в начале 2000-х на завод были привлечены инженеры из Европы, которые тоже внесли свой вклад в создание двигателя ЯМЗ-530 CNG. Только спустя несколько лет упорного труда был создан рядный мотор объемом 1,1 литра на цилиндр. Примерно такими же параметрами обладают передовые моторы «Вольво», «Камминз» и др. Если почитать многочисленные отзывы экспертов и обычных автомобилистов, то можно понять, что это действительно достойный внимания агрегат. Его качество ничем не хуже европейских ДВС. ЯМЗ-530 изготавливается практически при полной автоматизации производства на импортном оборудовании, что тоже очень важно.

О конструктивных особенностях

Что касается конструкции, то здесь мы видим мотор с нижним расположением валов. Именно так решили поступить конструкторы, ведь это оптимальное решение для низкооборотистых дизельных моторов средних размеров. Добиться небольших размеров удалось за счет того, что в головке блока цилиндров отсутствуют распределительные валы. Сама ГБЦ тут выполнена немного приплюснутой для экономии места. Нет в газовом двигателе ЯМЗ-530 и длинного ременного привода газораспределительного механизма. Это также позволило уменьшить размеры ДВС.

Еще одна задача, которая стояла перед конструкторами – уменьшение вибраций и веса. Как с первым пунктом, так и со вторым справились на ура. При этом стоит отметить, что моторесурс данной модели мотора составляет порядка 1 миллиона километров. Крайне надежная и простая конструкция делает ЯМЗ-530 практически неубиваемым.

Инновационная система охлаждения

Любой мотор можно угробить, если перегреть его. Поэтому конструкторы разработали довольно непривычный тип системы охлаждения. Дело в том, что в классическом случае жидкость поступает снизу вверх, а здесь все наоборот. Такой подход позволил в первую очередь охлаждать самую горячую область, которой является ГБЦ. Дальше антифриз поступает уже на сами цилиндры. По мнению многих экспертов, такой подход позволяет практически полностью исключить возможность перегрева мотора. Но необходимо тщательно следить за исправностью всех узлов системы охлаждения, так как выход из строя термостата или помпы может привести к печальным последствиям.

Во время тестирования заметен высокий уровень термической стабильности всех узлов. Это, без сомнения, очень хорошо. Такой мотор можно с легкостью форсировать, если понадобится. Для более равномерного охлаждения цилиндров была использована технология производства мокрых гильз. Это хоть и привело к повышенным затратам при изготовлении, но позволило существенно увеличить ресурс цилиндро-поршневой группы.

Эффективная работа мотора

Если подробно рассмотреть отзывы о ЯМЗ-530, то становится заметно, что многие хвалят этот двигатель. Все дело в том, что при сборке по большей части используются зарубежные комплектующие. К примеру, топливная аппаратура была заказана у фирмы «Бош», а поршневая группа – у компании Federal Mogul. Это касается и некоторых других узлов и агрегатов. Такой подход позволил значительно повысить качество работы мотора и его надежность.

Читать еще:  Электрическая схема двигателя фольксваген

ЯМЗ-530 может похвастаться самыми передовыми и инновационными решениями. Тут можно найти аккумуляторную систему подачи топлива, которая работает под контролем электронного блока управления. Особая система смазки и охлаждения позволила добиться порядка 34 кВт мощности с одного литра объема.

На пути к совершенству

Конструкторы также предприняли попытки создать конструкцию, которая издавала бы как можно меньше шума, и им это удалось. Для этого со стороны маховика был изготовлен привод на основе шестерен, что позволило минимизировать уровень шума. Конечно, дизельный мотор не может работать, как электромобиль, но результат в нашем случае заметен.

Помимо всех вышеперечисленных особенностей, есть тут еще множество интересных решений. Взять, к примеру, систему вентиляции картерных газов. Она на газовом ЯМЗ-530 полностью закрытого типа. Благодаря этому нет необходимости в её дальнейшем обслуживании. Несмотря на то что двигатель, идущий с завода, не имеет кондиционера, предпускового подогревателя и отопителя салона, все это в дальнейшем можно с легкостью установить, так как все заложено в конструкцию ДВС. Небольшие габариты таким дизельным моторам не свойственны. Но в данном случае это очень хорошо. Ведь небольшая масса и размеры позволяют существенно упростить снятие и установку силового агрегата с кузова автомобиля.

Двигатель ЯМЗ-530: технические характеристики

Совместная разработка российских и австрийских инженеров в настоящее время имеет две модификации. Это ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536. Первый мотор – это рядная четверка объемом 4,43 литра и мощностью от 136 до 215 лошадиных сил в зависимости от модификации. Этот силовой агрегат соответствует европейским экологическим нормам 4 и 5 классов, поэтому можно говорить о его высокой экологичности.

Что касается ЯМЗ-536, то это уже более мощный силовой агрегат. Данная рядная шестерка имеет суммарный объем 6,63 литра и может выдавать до 312 лошадиных сил. При этом данная модель является более экономичной, нежели ЯМЗ-534. Это говорит о высокой технологичности и высоком уровне качества. В то же время 536-й соответствует Евро-4 и Евро-5. В 2014 году был представлен мотор ЯМЗ-53472-10 мощностью до 215 л. с. Его предполагается устанавливать на военную технику СМП-2. По сути же это просто форсированный 534-й.

Низкие затраты на обслуживание

Конструкторам нужно было создать не только бесшумный и экономичный мотор, но и надежный. Но зачастую обслуживание подобного силового агрегата выливается в копеечку. В случае с ЯМЗ-530, характеристики которого мы рассмотрели, все несколько иначе. Разработчики повысили интервалы между обслуживанием. Если для обычного силового агрегата это 15-20 тысяч километров, то тут речь идет о 50 тысячах. По сути, это двойная экономия средств только на ТО. Если взять во внимание миллионный ресурс ЯМЗ и его общее высокое качество, то этот мотор очень хорошо экономит деньги владельца.

Шум и вибрации во время работы остались в прошлом. В кабине грузового автомобиля или автобуса этого мотора не слышно. Фоновый уровень шума не превышает 92 дБ. Добиться такого результата было непросто, но нашим инженерам это удалось.

Экономия и динамика

Многие водители привыкли к тому, что если хочется иметь мощный двигатель с отменной динамикой, то придется смириться с высоким расходом топлива. В то же время малолитражные моторы не дают возможности погонять, но и потребляют горючего значительно меньше. Что же касается ЯМЗ-530, то тут ситуация выглядит следующим образом.

Так как установка данного силового агрегата планируется исключительно на тяжелую грузовую технику, то этот мотор должен быть очень тяговитым и позволять при необходимости обгоны и прочие маневры. Однако прошли уже времена, когда солярку сливали в кусты. Сейчас любое горючее стоит немалых денег, поэтому вопрос экономии стоит очень остро. Конструкторы добились того, что данный дизель потребляет порядка 26 литров на сотню при скорости 60 км/час. Это неплохой показатель при таком объеме ДВС. Что касается динамики, то крутящий момент тут составляет 735 и 1240 Нм для 4- и 6-цилиндрового мотора соответственно. Этого полностью достаточно для того, чтобы тянуть технику до 12 тонн на низких оборотах.

Сертификация под «Евро-5»

Одно из основных требований, предъявляемых к современному двигателю – снижение количества выброса отработанных газов в атмосферу. Для этого в конструкции автомобиля устанавливают каталитический преобразователь, он же сажевый фильтр и катализатор. Это довольно сложный и дорогостоящий узел, который нуждается в периодическом обслуживании. Конструкторы завода «Автодизель» установили современные системы очистки, что позволило получить сертификат «Евро-5». Это, в свою очередь, дает возможность экспортировать данные моторы во многие европейские страны, где к экологическим нормам предъявляются очень высокие требования.

Двигатели, которые сертифицированы «Евро-5», расширили свои технические возможности. Диапазон мощности вырос до 330 л. с., а максимальный крутящий момент – до 3170 Нм. Также конструкторы установили каталитический преобразователь со сменными фильтрами. Это позволяет не менять дорогостоящий узел, когда тот забивается, а просто установить новый фильтр.

Тестирования и эксплуатация

Первые двигатели, выпущенные на Ярославском заводе, были отправлены стратегическим партнерам, среди которых группа компаний ГАЗ. Планировалась эксплуатация данных моторов на такой тяжелой технике, как УРАЛ, МАЗ и автобусы ЛиАЗ. В дальнейшем линейка силовых агрегатов ЯМЗ, скорее всего, будет распространяться и на другие транспортные средства. Но уже сегодня можно сказать, что этот мотор имеет уникальные технические характеристики. ЯМЗ-530 — крайне надежный и экономичный агрегат. Кроме того, он неприхотлив в обслуживании, что особенно актуально для техники, которая эксплуатируется в тяжелых условиях.

Потребительские отзывы о моторе

Несмотря на то что данная линейка дизельных моторов относительно новая, у водителей уже сформировались довольно четкие мнения. Выделяют следующие преимущества этого силового агрегата:

  • низкий уровень шума и вибрации во время работы;
  • низкие расходы на обслуживание мотора;
  • возможность установки компрессора кондиционера, отопителя кабины и другого дополнительного оборудования;
  • небольшая масса и габариты;
  • доступное и недорогое обслуживание.

Конечно, это далеко не все сильные стороны ЯМЗ-530, а лишь некоторые из них. Но уже можно сказать точно, что этот двигатель пользуется популярностью не только в России, но и в ближнем и дальнем зарубежье. Обусловлено этот тем, что отечественным инженерам удалось создать вполне конкурентоспособный продукт.

Читать еще:  Что является двигателем рыночной экономики общество тест ответы

Есть ли недостатки

Обычно любой мотор имеет определенные минусы, особенно в первые годы выпуска. Но, как оказалось, у данного двигателя таких практически нет. Тут скорее можно выделить некоторые особенности эксплуатации, нежели какие-то определенные минусы. К примеру, заливать масло необходимо только то, которое прописал завод-изготовитель и при этом желательно не нарушать регламентные сроки, которые и так весьма недурно растянуты. Многим водителям, которые до этого пользовались ЯМЗ-236 и лили туда чуть ли не отработку, будет довольно сложно привыкнуть к такому мотору.

А вот стоимость запчастей – это уже скорее минус. Как было отмечено выше, при изготовлении ДВС было использовано множество импортных деталей. Это касается поршневой, системы подачи топлива, электроники и т. п. Поэтому если что-то выйдет из строя, то покупка запчастей обойдется недешево. Да и отремонтировать такой мотор в полевых условиях уже вряд ли будет возможно, поэтому многие «старички» все же предпочтут старые и проверенные двигатели.

Подведем итоги

Вот мы и рассмотрели мотор семейства ЯМЗ-530. В целом это отличный двигатель, который может создать конкуренцию европейским аналогам. Но все же в России нет автосервисов на каждых 20 километрах дороги, как в Европе. Поэтому если что-то случится с таким мотором, то на коленке его не отремонтируешь.

Но прогресс не стоит на месте, и технологии развиваются. Современный мотор дает возможность своему владельцу не испытывать дискомфорта от шума и вибраций и не переживать, что что-либо заклинит или отвалится. Да и экологии в настоящее время уделяют много внимания. Поэтому конструкция ЯМЗ-530 CNG не может быть настолько простой, насколько нам этого бы хотелось.

Новые турбодизели ЯМЗ: завидуй, Европа

Когда-то ЯАЗ, позже переименованный в ЯМЗ, начинался с одной площадки в Ярославле, а теперь их две. И еще одна — на нынешней окраине, за Волгой, как говорят местные. Там в 2013 году открыли новый завод по выпуску моторов ЯМЗ‑530. Это самое современное производство турбодизелей не только в нашей стране, но и во всей Восточной Европе.

Кроме «четверок» ЯМЗ‑534 и «шестерок» ЯМЗ‑536 с осени 2015 года здесь выпускают дизели Mercedes-Benz OM 646 для автобусов Sprinter Classic, которые собирают на Горьковском автозаводе. На ЯМЗ полностью обрабатывают блок со сверловкой всех отверстий, расточкой и хонингованием. Обрабатывают и шлифуют коленвалы. Такое доверие немцев дорогого стоит.

Всё свое

На ГАЗе освоили литье сложнейших деталей ЯМЗ‑530 — блока и головки. Литейка в Нижнем — самая современная. Механическую обработку в Ярославле наладили еще раньше, и поначалу отливки были импортные — с германского предприятия Fritz Winter. Это поставщик многих заводов, где производят автомобили BMW, Mercedes-Benz, Volvo и другие.

Поршневая группа поставляется или из Костромы, с Мотордетали, где используют технологии и материалы фирмы Kolbenschmidt, или из Набережных Челнов, с завода Federal-Mogul. Заготовки коленвалов поставляет КАМАЗ. А на Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) освоили выпуск ТНВД модульной конструкции! Раньше вся топливная система была фирмы Bosch.

Электронный блок управления — московской фирмы ИТЕЛМА. Турбокомпрессоры делает НПО «Турботехника» в подмосковном Протвине. С отечественной топливной аппаратурой не только добились уровня Евро‑5, но и работают над соответствием нормам Евро‑6.

Российские компоненты позволяют создавать более мощные модификации дизелей. Если прежде у ЯМЗ‑534 (4,43 л) предел мощности составлял 190 л.с., то теперь есть 210‑сильный двигатель, которым планируют оснащать седельный тягач Газон Next и другие автомобили.

У шестицилиндрового ЯМЗ‑536 (6,65 л) был предел 312 л.с., а будет 330 л.с. (Евро‑5). Планируется выпуск «шестерки» увеличенного до 7,0 л рабочего объема при том же диаметре поршней; мощность — от 330 до 370 л.с. В число основных заказчиков войдут МАЗ и Урал — тем более что на основе моделей Урал М и Урал Next предполагается начать выпуск грузовиков дорожной гаммы.

Цилиндры веером

Ветеран на конвейере — семейство V6/V8: эти двигатели выпускаются 55 лет! Помнится, специалисты ЯМЗ говорили, что V‑образные моторы не будут доводить даже до уровня Евро‑4 и постепенно свернут производство. Среди причин называли бóльшую, чем у рядных «шестерок», массу и относительно невысокую литровую мощность. Но с начала 2013 года эти моторы выпускают в исполнении Евро‑3, Евро‑4, а теперь и Евро‑5. И на каждую версию есть свой потребитель.

На основе мотора V8 ЯМЗ‑6585 (14,86 л, 420 л.с.) уже сделали 500‑сильный вариант. А вот крутящий момент подрос незначительно — с 1766 до 2000 Н·м: слишком большой момент не нужен, иначе возникнут проблемы с трансмиссией. Прирост мощности получен благодаря иным фазам газораспределения и совместной настройке системы common rail и турбокомпрессора.

В моторе по-прежнему остались общие головки блока с двумя клапанами на цилиндр. У 500‑сильной версии изменена система смазки, используется принудительное охлаждение поршня маслом через особую галерею в нирезистовой вставке. Сами поршни — более сложной конструкции. Применен водомасляный теплообменник увеличенной эффективности.

Аппаратура common rail произведена на ЯЗДА, но есть и импортные компоненты. На «восьмерке» электронный блок управления и программное обеспечение — разработки питерской компании АБИТ, а производство ЭБУ освоено на старооскольском заводе СОАТЭ. Электронно-управляемые топливные форсунки делают в Барнауле. Для соответствия требованиям Евро‑4 применили технологию селективного каталитического восстановления SCR с AdBlue. Мотор V8 под Евро‑5 тоже оснащен SCR, но имеет оригинальные настройки, а соответствие нормам Евро‑3 достигается без применения мочевины.

Уроки французского

На стадии завершения находится работа над опытной партией рядных «шестерок» ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 объемом 12,43 л. Конструктивно они близки к ЯМЗ‑650 (он же Renault dCi11 объемом 11,12 л). Есть турбонаддув, интеркулер, ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр. Диапазон мощности — от 500 до 850 и даже до 1000 сил! Крутящий момент — от 3000 до 3700 Н·м. У новых моторов полностью оригинальные блок цилиндров, головка блока, коленвал.

Степень локализации доходит до 90%. Причем по габаритам новый дизель сопоставим с ЯМЗ‑650, поэтому при обработке деталей для ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 можно использовать уже имеющееся оборудование и обрабатывающие линии. Всё это позволит быстрее запустить ярославскую новинку в серию.

Читать еще:  Шумно работает двигатель опель корса

Двигатель Renault S8U

Результатом работы объединенной группы инженеров известных автомобильных компаний явилось создание силового агрегата, завоевавшего достойное место среди подобных ДВС.

Описание

Двигатель S8U (другое название Sofim 8140) разработан и запущен в производство в 1978 году. Над его созданием трудились инженеры-моторостроители трех автомобильных концернов – Renault, Fiat и Alfa Romeo. В результате совместных усилий появился шедевр двигателестроения, который почти без изменений не сходил с конвейера до 2006 года.

S8U представляет собой четырехцилиндровый дизельный атмосферник объемом 2,5 литра, мощностью 76-115 л. с при крутящем моменте 155 Нм.

Изначально двигатель имел объем 2445 см³, максимальную мощность 72 л. с и крутящий момент 147 Нм. В результате модернизации с 1989 года объем, и др. эксплуатационные характеристики получили небольшие изменения (см. таблицу 1).

S8U устанавливался на автомобили Рено:

  • Master (1989-2000);
  • Trafic (1990-2000);
  • Mtssenger (1989-1996);
  • Safrane (1992-1996).

Кроме автомобилей Renault мотор под кодом Sofim 8140 можно встретить на Opel Movano и Nissan Interstar, Iveco Daily II, Lancia Thema и Fiat Croma.

Двигатель создан по классической схеме дизелей. Тем не менее в нем присутствуют несколько интересных технических решений.

Водяной насос системы охлаждения (помпа) встроен в правую опору ДВС.

Привод ГРМ коммерческих авто ременный. Легковые машины имеют комбинированный привод, который включает ремень и шестерни. Вспомогательный блок привода ГРМ приводится во вращение ремнем, а находящиеся в нем шестерни передают вращение ТНВД и ряду насосов – масляному, вакуумному и ГУР.

Особенность ТНВД заключается в том, что он одноплунжерный (Bosch VE), распределительного типа. Абсолютно не прихотлив к качеству топлива, но очень чувствителен к попадающей в него влаге. В насос встроен всережимный регулятор подачи топлива.

Форсунки топливной системы механические, обладают высокой надежностью и долговечностью.

Тепловые зазоры клапанов регулируются шайбами.

Несколько приятных слов о системе смазки. Она идеальна с точки зрения нетребовательности к качеству масла. К сожалению, турбированных модификаций двигателя это не касается.

В целом двигатель S8U представляет простую конструкцию, что положительно сказывается на его эксплуатационных характеристиках.

Технические характеристики

ПроизводительFiat Powertrain Technologies
Объем двигателя, см³2499
Мощность, л с76-115
Крутящий момент, Нм155
Степень сжатия22.5
Количество и расположение цилиндров4, рядное
Блок цилиндровчугун
ГБЦалюминий
Диаметр цилиндра, мм93
Ход поршня, мм92
Количество клапанов на цилиндр2 (OHC)
Привод ГРМремень
Гидрокомпенсаторынет
Турбонаддувтурбина*
Регулятор фаз газораспределениянет
Клапан ЕГРнет
Сажевый фильтрнет
Система питания топливомнепосредственный впрыск
ТопливоДТ (дизельное топливо)
Расположениепоперечное/продольное**

*турбины на двигатель устанавливаются с 1985 года. **в зависимости от компоновки модели автомобиля.

Что означают модификации

За годы выпуска ДВС неоднократно модернизировался. Основные изменения коснулись увеличения мощности и крутящего момента за счет изменения топливной системы и установки турбокомпрессоров.

Так же произведено изменение рабочего объема мотора.

Код двигателяМощностьКрутящий моментСтепень сжатияГоды выпускаУстанавливался
S8U 75075 л. с при 3900 об/мин147 Нм221980-2001Renault Trafic I, II
S8U 75275 л. с при 3900 об/мин147 Нм221980-2001Renault Trafic I
S8U 75875 л. с при 3900 об/мин147 Нм221989-2001Renault Trafic I
S8U 762113 л. с при 4200 об/мин240 Нм22.51992-1996Renault Safrane I (B54. )
S8U 763113 л. с при 4200 об/мин240 Нм22.51992-1996Renault Safrane I (B54E, B548)
S8U 77080 л. с при 4000 об/мин155 Нм231998-2001Renault Master II (FD)
S8U 77280 л. с при 4000 об/мин155 Нм231998-2003Renault Master II (FD)

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Надежность

Двигатель в вопросах надежности не вызывает ни каких сомнений. По мнению работников автосервисов и автовладельцев, он по праву входит в плеяду миллионников.

Подтверждает это высказывание Петрович 36 rus из Светлограда: «…ходит у меня такой мотор на спидометре уже 700 тыс., а мотор тьфу, тьфу, тьфу как новенький…». С ним полностью соглашается Dr.Diesel из Москвы: «…такой двигатель действительно ходит под миллион километров…».

Отмечается надежность и живучесть механических топливных форсунок. ТНВД так же является надежным и неприхотливым, что важно для наших условий эксплуатации.

S8U является простым и экономичным, не дорогим в эксплуатации силовым агрегатом при соблюдении рекомендаций производителя.

Слабые места

К слабым местам относят появляющиеся течи масла из-под уплотнений узлов мотора. Особенно много неприятностей вызывает прокладка бугельной плиты. Она находится под блоком цилиндров, имеет две прокладки, которые со временем рассыхаются. Для их замены приходится разбирать нижнюю часть двигателя.

С натяжкой, но можно отнести к слабым местам низкий ресурс работы ремня привода ГРМ. Он составляет 80 тыс. км пробега (рекомендация Renault). Опасность обрыва заключается в загибе клапанов при неизбежной встрече с поршнями.

Определенные неудобства доставляет необходимость регулировки теплового зазора клапанов вручную из-за отсутствия гидрокомпенсаторов.

Ремонтопригодность

Ввиду простой конструкции двигатель вполне ремонтопригоден. Умельцами осуществляется капитальный ремонт любой сложности даже в гаражных условиях. При этом отмечаются некоторые сложности при проведении довольно простых операций.

Например, Gruzovoz (Голицыно, Московская обл.) пишет: «…Для замены средней прокладки мотор снимать не надо, если есть возможность работать под машиной. Правда, дел там много. Нужно снимать коробку, маховик, задний сальник КВ, и впереди тоже всё снимать — шкив КВ, ремень ГРМ, передний сальник КВ, поддон двигателя и уж потом нижнюю часть блока». (Речь идет о замене прокладок бугельной плиты).

Наряду с восстановительными работами стоит рассмотреть вариант приобретения контрактного двигателя. Решение этого вопроса проблем не составляет – множество интернет-магазинов предлагает двигатель в различной комплектации.

Силовой агрегат S8U при соблюдении рекомендаций производителя способен отработать очень большой ресурс без серьезных поломок и радовать автовладельца многие годы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector