2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель d15z6 технические характеристики

Двигатель Honda D15B

Двигатель Honda D15B – это легендарный продукт японского автопрома, который по праву можно считать одним из лучших. Его выпускали с 1984 по 2006 год. То есть он пробыл на рынке целых 22 года, что в условиях жесткой конкуренции практически нереально. И это при том, что другие производители представляли более совершенные силовые установки.

Вся серия моторов Honda D15 в той или иной степени популярна, но больше всех выделятся двигатель D15B и все его модификации. Благодаря ему в мире одновальные моторы получили развитие.

Описание

D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.

Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.

Характеристики

В таблице запишем основные характеристики двигателя Honda D15B.

ПроизводительHonda Motor Company
Объем цилиндров1.5 литра
Система питанияКарбюратор
Мощность60-130 л. с.
Максимальный крутящий момент138 Нм при 5200 об/мин
Кол-во цилиндров4
Кол-во клапанов16
Расход бензина6-10 литров в на трассе, 8-12 – в городском режиме
Вязкость масла0W-20, 5W-30
Ресурс двигателя250 тысяч километров. По факту гораздо больше.
Расположение номераНиже и левее клапанной крышки

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема. Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина. Применение этой системы в модификации D15B позволило повысить максимальную мощность до 130 л. с. Степень сжатия при этом возросла до 9.3. Такие моторы производили с 1992 по 1998 год.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор. D15B4 – тот же D15B3, но с двойным карбюратором. Также были версии двигателя D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 – все они отличались друг от друга разными мелочами, но в целом конструктивная особенность не менялась.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри. При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании. Опытный мастер с необходимым набором инструментов сможет довести до идеального состояния старый двигатель D15B за одну рабочую смену. Причем, это касается не только версии D15B, а вообще всей линейки D.

Обслуживание

Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится. Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана. Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.

Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности. И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров. Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.

Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16). Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя. Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.

Неисправности

При всех своих преимуществах агрегаты D15B имеют проблемы. Наиболее распространенными являются следующие «болезни»:

  1. Плавающие обороты свидетельствуют о неисправности датчика регулировки холостого хода или образовании нагара на дроссельной заслонке.
  2. Обрыв шкива коленвала. В этом случае приходится заменять шкив, редко требуется замена самого коленвала.
  3. Дизельный звук из-под капота может свидетельствовать о трещине в корпусе или пробое в прокладке.
  4. Трамблеры – типичная «болезнь» моторов серии D. При их «смерти» двигатель может дергаться или вообще отказываться заводиться.
  5. По мелочи: лямбда-зонды не отличаются долговечностью и при низком качестве топлива и смазки (что в России встречается часто) быстро приходят в негодность. Также может протечь датчик давления масла, засориться форсунка и т.д.
Читать еще:  Что нужно чтобы сменить масло в двигателе

Все эти проблемы не отменяют надежности и простоты ремонта и обслуживания ДВС. При соблюдении рекомендаций по обслуживанию мотор легко проедет 200-250 тысяч километров без проблем, дальше – как повезет.

Тюнинг

Моторы серии D, в частности, модификации D15B, для серьезного тюнинга практически непригодны. Менять цилиндро-поршневую группу, валы, устанавливать турбину – все это бесполезные занятия в силу малого запаса прочности двигателей серии D (кроме моторов, выпущенных после 2001 года).

Однако «легкий» тюнинг доступен, и его возможности широкие. Малыми средствами из обычного можно сделать резвый автомобиль, который на старте легко обойдет современные «многолитражки». Для этого на двигатель без VTEC необходимо поставить данную установку. Это поднимет мощность со 100 до 130 л. с. Дополнительно придется инсталлировать впускной коллектор и прошивку, чтобы научить двигатель работать с новым оборудованием. Опытные мастера смогут модернизировать мотор за 5-6 часов. С юридической точки зрения мотор совершенно не меняется – номер остается тем же, но мощность его возрастает на 30%. Это солидная прибавка в силе.

Что делать владельцам двигателей с VTEC? Для таких ДВС можно изготовить специальный турбо-комплект, однако это сложная процедура, и прибегают к ней редко. Впрочем, ресурс двигателя к этому располагает.

Описанные выше советы по улучшению ДВС относится к агрегатам выпуска до 2001 года. Моторы Civic EU-ES в силу своих конструктивных особенностей для модернизации менее пригодны.

Заключение

Без малейшего преувеличения можно сказать, что двигатели серии D – это лучшие моторы для гражданских автомобилей, которые когда-либо выпускала компания Honda. Возможно, они даже являются лучшими в мире, однако с этим можно спорить. Много ли в мире ДВС, которые бы при объеме цилиндров 1.5 литра обладают мощностью в 130 л. с. и ресурсом свыше 300 тысяч километров? Их единицы, поэтому D15B при своей фантастической надежности – это уникальный агрегат. Несмотря на то, что он уже давно снят с производства, его до сих пор можно увидеть в рейтингах различных журналов.

Стоит ли покупать автомобиль на базе двигателя D15B? Это субъективный вопрос. Даже старые машины с этим ДВС и пробегом 200 тысяч километров смогут проехать еще сотню тысяч и даже больше при нормальном обслуживании и минимальных ремонтных работах, которые обязательно потребуются в ходе эксплуатации.

Несмотря на то, что сам агрегат не выпускают уже 12 лет, до сих пор на дорогах России и других стран можно встретить автомобили на его основе, причем, на уверенном ходу. А на сайтах по продаже техники можно отыскать контрактные ДВС с пробегом свыше 300 тысяч километров, которые выглядят потрепанно, но остаются при этом рабочими.

Двигатель d15z6 технические характеристики

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 6
Имя: Сергей
Город: Москва
Машина: Хонда CIVIC

АЦЦКИЙ ГАНЗАЛЕЗ

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 11.024
Имя: Михаил
Город: Москва
Машина: была Хонда

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.594
Имя: Алексей
Город: Москва
Машина: TOURER 06 AT 2.4 EXE

Ветеран форума III-й степени

Группа: Модератор
Сообщений: 2.489
Имя: Александр
Город: Москва
Машина: Civic ESi, EH9 D16A, 130 hp АT

8-909-696-47-57 в любое время, начиная с 11:30 — 12:00, не раньше! 😉

Хороший секс — это когда в итоге даже соседи выходят покурить.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 6
Имя: Сергей
Город: Москва
Машина: Хонда CIVIC

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 533
Имя: Владимир
Город: Великий Новгород
Машина: Honda Civic | MB3 | D15Z8

В твоих словах есть доля правды..

Нирвану познавши.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 11.659
Имя: Дмитрий
Город: Fryazino
Машина: RAV4 2.4

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 661
Имя: Петр
Город: Москва
Машина: Был Сивик Ферио ЕК-3, Щаз ФФ-2.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 533
Имя: Владимир
Город: Великий Новгород
Машина: Honda Civic | MB3 | D15Z8

у нас в Новвгороде и «ТК» тока ПТК

Нирвану познавши.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 11.659
Имя: Дмитрий
Город: Fryazino
Машина: RAV4 2.4

Выбор впускного коллектора, охота за воздухом

Описание и технические характеристики

Силовой агрегат D16A — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.

Хонда Цивик с мотором D16A.

Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D16AB.

Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.

Технические характеристики двигателя Хонда D16A:

Двигатель D16A в подкапотном пространстве.

Наименование параметраХарактеристика
ПроизводительHonda Motor Company
Марка двигателяD16A
Года выпуска1986 — 2007
Объём1.6 литра (1590 см. куб)
Мощность105-130 л.с.
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Диаметр поршня75
Расход топлива6.7 литра на каждые 100 км пробега
Количество масла в двигателе3.6 литра
Рекомендуемое масло для использования5W-30
ЭконормаЕвро-2-3
Ресурс250+ тыс. км
ПрименяемостьHonda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Honda Civic Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416

Модификации двигателя

Поскольку D16A стал наиболее серийным мотором серии, то он получил достаточно много модификаций:

  • D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадиных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году, и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращён.
  • D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
  • D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
  • D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
  • D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
  • D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
  • D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
  • D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
  • D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
  • D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
  • D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
  • D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
  • D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
  • D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
  • D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
  • D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
  • D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
  • D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
  • D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
  • D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
  • D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
  • D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
  • D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
  • D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
  • SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
  • DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.
Читать еще:  Starline a62 запуск двигателя

Особенности конструкции

Согласно принятому производителем Honda обозначению своих силовых приводов двигатель D15B является вторым вариантом после D15A. Особенностями конструкции являются:

  • головка блока цилиндров всегда одновальная, может содержать систему регулировки фаз VTEC или 3-stage VTEC;
  • цилиндры созданы из чугунных гильз, установленных мокрым способом внутрь алюминиевого блока;
  • впрыск вначале был карбюраторным, затем произошла модернизация, карбюраторов стало два, дальше был моновпрыск внутри впускного коллектора и, наконец, инжекторная система в последних версиях;
  • чтобы увеличить мощность атмосферного ДВС без наддува, применялась форсировка методом регулировки фаз VTEC и 3 Stage VTEC;
  • система зажигания из трамблерной постепенно эволюционировала в DIS-2, затем COP.


ГБЦ D15B

Важной особенностью стало отсутствие гидротолкателей, поэтому пользователь вынужден регулировать клапаны каждые 30 – 40 тысяч км пробега. Зато снижены требования по качеству масла.


Впускной коллектор D15B

Производителем используется высокоресурсное навесное оборудование. Разработчиками Honda капремонт блока не предусмотрен, однако в РФ гильзы меняют в СТО без особых проблем. Изначально ресурс составляет 250 и 400 тысяч км (заявленный и реальный, соответственно). Если производить капитальный ремонт блока цилиндров перегильзовкой, то мотор становится «миллионником».

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Ремонт головки блока D16A.

Производился на заводе Suzuka Plant для моделей: JDM Honda Domani с 1997 по 1999 год, HR-V c 1999 по 2005 год, а также на Civic в кузове ej1. Мощность его составляет 120 л.с. при 6500 об/мин. Этот ДВС представляет собой компактный мощный силовой агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, одним распределительным валом и VTEC.


Двигатель Honda d16A

Пороговые обороты составляют 7000 об/мин, а VTEC включается по достижении 5500 об/мин. ГРМ приводится в действие ремнем, который необходимо заменять каждые 100 000 км, гидрокомпенсаторов нет. Средний ресурс составляет около 300 000км. При должном обращении и своевременной замене расходников прослужить он может и больше.

Именно D16А стал прототипом всех последующих в данном семействе двигателей Honda, которые при сохранении размерных и объемных характеристик со временем получили существенную прибавку к мощности.

Из наиболее обсуждаемых среди владельцев проблем является вибрация двигателя на холостом ходе, которая пропадает при 3000-4000 об/мин. Со временем приходят в негодность подушки двигателя.

Промывка форсунок также поспособствует снятию эффекта вибрации двигателя сверх нормы, однако, каждый раз прибегать к химическим средствам для заливки прямо в бак не стоит – лучше периодически проводить очистку топливного распределителя на СТО с необходимой аппаратурой.

Как и многие двигатели, особенно инжекторные, D16A чувствителен к качеству топлива. Лучше всего использовать либо качественный и проверенный Аи-92, который нередко любят разводить, либо Аи-95, так как изготовителем в рекомендации указываются обе эти марки.

Для того, чтобы на D16A отыскать номер, присвоенный при выпуске с конвейера, необходимо заглянуть на блок в месте соединения коробки и двигателя между собой – там имеется отлитый щиток, на котором номер выбит.

Рекомендуемое масло – 10W40.

Неисправности и ремонт

Силовой агрегат D16AB при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:

  1. Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
  2. Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
  3. Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.

Кроме всего перечисленного, на D16AB часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.

Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.

Процесс замены вкладышей D16A.

Ресурс D16AB приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.

Перечень модификаций ДВС

За 21 год серийного производства устройство ДВС изменялось многократно:

ВерсияВпрыскСтепень сжатияМощность, л. с.Количество клапановГоды выпуска
D15A1карбюратор9,276121984 – 1987
D15A2карбюратор106081984 – 1987
D15A3карбюратор8,799121984 – 1987
D15B2 карбюратора9,2103161988 – 2001
D15B1моновпрыск9,27181988 – 1991
D15B2инжектор9,292161988 – 1995
D15B3карбюратор9,2106161988 – 1996
D15B42 карбюратора9,2101161989 – 1993
D15B5инжектор, VTEC9,290161990 – 2002
D15B6инжектор9,17281988 – 1991
D15B7инжектор9,2103161992 – 2000
D15B8инжектор9,17181992 – 1995
D15B VTECинжектор9,3130161992 – 1998
D15B 3-Stageинжектор9,3130161995 – 1998
D15Z1инжектор, VTEC9,390161992 – 1995
D15Z3инжектор, VTEC9,394161995 – 1997
D15Z4инжектор9,3105161994 – 2000
D15Z6инжектор, VTEC9,6114161995 – 2000
D15Z7Lean Burn, VTEC9,8130161996 – 1999
D15Z8инжектор, VTEC9,6130161997 – 2000
D15Y3инжектор9,6117162001 – 2006
D15B4инжектор, VTEC9,6130162001 – 2006
Читать еще:  Двигатель 3kj в схеме


Модификация D15Z7 Lean Burn

Двигатель Honda D15B

Характеристики двигателя Хонда D15

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector